Archive pour la catégorie : Génération XI (Vespa ET3)

Pour notre jeune de 20 ans nous voulions monter un projet spécial. Jusqu'au début du mois de janvier, il n'y avait que l'idée en tant que telle et aucune idée concrète de ce que cela devrait être exactement pour un scooter. C'est seulement clair jusqu'à Spectacle personnalisé à Ried / Autriche Le scooter devrait être prêt le 25.02.2012 février XNUMX. Donc une limite de temps assez sportive pour construire un scooter personnalisé complet à partir de ZERO. Le signal de départ était le Lundi 09.01.2012 Nous avons opté pour un ET3 en état de marche comme base. La beauté a été complètement démontée…. …. et après un abattage réussi, le cadre et tous les accessoires en tôle sont sablés. La plaque de roulement et le tunnel du cadre sont préoccupants, car ce n'est qu'après le sablage que vous pouvez voir la quantité de métal restante. Tant que le cadre est sablé, vous pouvez vous soucier du "reste". Espérons qu'il en restera assez du cadre :-). Étant donné que le sens de déplacement dans ce projet est "Racer", un Frein à disque inévitable. Peut-être même devant et derrière ? Pour pouvoir installer un frein à disque à l'avant, il nous en faut un Fourche PK-XL . La fourche ET3 d'origine ne permet pas une telle conversion. En dehors de cela, nous avons également quelque chose en préparation en ce qui concerne les amortisseurs PK. Pour le moteur, nous avons opté pour un boîtier CNC complet de Gernot Penn, qui, avec son étiquette GP un propose de belles pièces CNC pour le pilote Vespa. Le carter moteur est destiné à un Cylindre Polini Evo ainsi que Vilebrequin Polini Evo être fabriqué pour correspondre. Vendredi 13.01.2012 En fait, ce n'est pas une bonne date pour récupérer un cadre de sablage. Mais heureusement et malgré toutes les craintes, il restait beaucoup de tôles Vespa précieuses après le sablage. Bien sûr, la vieille dame italienne nous révèle une ou deux bosses après le retrait de la peinture vieille de plus de 30 ans. Bref, rien de grave. Dirk, maître de la pince à dénuder et de la lime à carrosserie, s'occupe de la tôlerie. Lundi 16.01.2012 Aujourd'hui, nous allons les prendre système de freinage en attaque... Pour que le fork PK soit correctement dans notre cadre par la suite, le fork doit être traité. Sans traitement approprié, vous obtiendriez un "châssis chopper", car la fourche PK dans la zone inférieure, c'est-à-dire la mesure du coussinet inférieur au milieu de la roue, est plus longue qu'avec les fourches V50 / ET3. Pour cela, nous envoyons la fourchette à Würselen, à la société Yellow. Là, le siège de roulement inférieur de notre fourche est désactivé de 10 mm et le tube de direction est raccourci de 25 mm. Armin a de l'expérience avec les conversions de ce type et fera ce travail pour nous. Bien sûr, le dossier est soumis à une certaine pression de délai, puisque les pièces doivent encore aller chez le peintre. Un moyeu de roue séparé doit être fabriqué pour le frein à disque arrière prévu. Pour ce faire, nous avons d'abord créé un modèle pour l'engrenage de l'arbre principal - cela semble plus facile qu'il ne l'est au début... :-) Le modèle est réalisé par Dennis, un collègue de l'équipe de pilotes de course, à l'aide d'électroérosion à fil. À ce stade, nous voudrions dire un grand merci à "Denni", car c'est toujours lui qui, lorsque les choses doivent être faites rapidement et que les pièces doivent être prêtes "d'ici à hier", s'occupe du traitement de telles "petites choses". .... et ça convient aussi. Le frein à disque avant doit être entièrement hydraulique. Pour ce faire, il est nécessaire de fixer une pompe de frein au guidon. Dans notre cas, nous en choisissons un Pompe de frein AJP avec un piston de 11 mm. Adapté Adaptateur de pompe de frein qui, cependant, rendent la refonte du guidon inévitable. Avec un Etrier de frein Grimeca avec un piston de 30 mm, vous devriez pouvoir obtenir de bonnes performances de freinage avec un point de pression agréablement doux. Ici, vous pouvez voir l'adaptateur simplement placé sur le guidon par le bas, le support de câble de frein d'origine doit être retiré pour l'installation : Vous devez investir quelques minutes pour que l'adaptateur s'adapte à l'image telle que nous la voyons ici. C'est d'autant plus agréable quand tout va bien ensemble après. Mardi 17.01.2012 Entre-temps, nous avons reçu un message d'Autriche indiquant que les carters de moteur sont en production. Jambe de cadre Pour que notre coureur reste toujours sur la bonne voie lors de changements de charge rapides et de fortes manœuvres de freinage, il obtient une jambe de force sur laquelle le plus tard Amortisseur de direction est monté. La jambe de force à double tube est fixée directement au tube de direction. L'expérience a montré qu'un appui sur la fine tôle du tunnel du cadre ne dure pas longtemps et peut s'arracher lors de fortes manœuvres de freinage. Les entretoises sont guidées dans le cadre sur le côté sous le nez du siège et sont soutenues à l'intérieur du cadre par une entretoise transversale. Pour l'amortisseur de direction, nous fixons un écrou d'espacement à la jambe de force gauche. Il suffit de tout souder ensemble, puis la jambe de force est en place. Mercredi 18.01.2012 Aujourd'hui, les jantes passent à la compression haute brillance. Pour le moment, vous êtes toujours vêtu de gris Piaggio. Jeudi 19.01.2012 La fourche est enfin de retour. Afin d'accueillir les jantes de 11 et de compenser le décalage de piste de 8 mm qui en résulte, nous devons tordre légèrement la fourche avant de la souder. Toutes les pièces sont d'abord assemblées à sec pour mesurer la distance à laquelle la fourche / le culbuteur doit être tourné. En tordant légèrement la fourche, le support d'amortisseur se déplace tellement vers l'extérieur que le garde-boue ne rentre plus, bien sûr. Mais plus sur cela plus tard, d'abord la fourche sera soudée. La fourche est soudée en couches avec le manchon inséré, qui est destiné à renforcer à nouveau le point de séparation. Après le soudage, le joint est lissé et plâtré. Maintenant pour le garde-boue, pour que l'amortisseur PK avec son support s'adapte toujours sous le garde-boue, il faut l'élargir. D'abord le garde-boue est séparé. Ensuite, il est élargi d'environ 10 mm avec de la tôle. Le tout est ensuite rendu joli et adapté à la fourche. Malheureusement, comme vous pouvez le voir ici sur la vue de côté, le garde-boue entre maintenant en contact avec le cadre. Avec un peu de persuasion douce, tout tient à la fin... Vendredi 20.01.2012 En éteignant la fourche, la butée de direction inférieure tombe. Bien sûr, il doit être remplacé à nouveau. Dessiner la bonne position dans le cadre est un peu difficile. Ensuite, la butée de direction est soudée. L'ET3 a à l'origine une serrure de contact, mais comme nous n'utilisons qu'un coupe-circuit à la fin, le trou dans la tête de direction gêne. Puisque nous voulons installer un robinet d'essence Fastflow avec un indicateur de réserve, l'espace qui a été libéré est idéal pour le voyant de l'indicateur de réserve. Une fois l'ouverture de la serrure soudée, le guidon doit être à nouveau lissé et une découpe appropriée réalisée pour le voyant lumineux. Maintenant que tout le travail sur les pièces à peindre est terminé, la préparation à la peinture commence. Le scooter devrait obtenir sa palette de couleurs chez Pfeil Design en Autriche. Mais avant que le cadre et les pièces rapportées ne soient envoyés dans le pays voisin pour être peints, le cadre est rempli et apprêté ici sur place. Lundi 23.01.2012 Le cadre et les pièces jointes sont apprêtés et remplis. Toute la gloire est emballée dans une boîte en bois et préparée pour l'expédition en Autriche. Bon voyage! Gernot vient d'écrire que les carters moteurs sont en route... La ventouse Falc que nous voulons utiliser pour le Polini Evo est déjà arrivée. Mardi 24.01.2012 Les jantes sont de retour de la compression haute brillance :-) Le carter moteur est également arrivé :-) C'est vraiment du lourd.. Pour que la roue arrière puisse également être freinée hydrauliquement, je dois encore bricoler un système hydraulique partiel. Les ingrédients sont la pédale de frein d'origine et le cylindre de frein d'un TPH 125.