Il nuovo cilindro 177 di Vespa
In chiedi posta ti abbiamo già presentato il nuovo cilindro. Oggi ti mostriamo come sviluppato abbiamo il cilindro. La data di apertura era aprile 2016 Il cilindro è finalmente disponibile!
Lo sviluppo del cilindro BGM 177 di Vespa
Lo sviluppo di un cilindro a due tempi è qualcosa di molto entusiasta.
Innumerevoli parametri da prendere in considerazione, migliaia di ore sul banco di prova, tutto un continuo misurare, calcolare, testare, migliaia di chilometri di provare su strada…
Ciò significa che il prodotto è finito con un cilindro con un unico cilindro Coppia elevata e tanta efficienza, fallo di nuovo Resistenza e bassi consumi.
Inoltre, esso deve andare bene a chi ama i lunghi viaggi in macchina, che lo combina facilmente con i componenti di serie, ma anche a chi è animato da ambizioni sportive e ama le elaborazioni, che punta maggiormente sulla resa di potenza – insomma deve offrire un range di quanto più ampio possibile.
Ora consideriamo brevemente la serie di test cui è stato sottoposto il BGM 177.
CONFIGURAZIONE TRAVASI
Per quanto riguarda la forma esterna e la conformazione dei canali di travaso abbiamo testato le soluzioni più disparate.
Abbiamo realizzato diverse geometrie dei canali, fasi e camere di combustione, che abbiamo messo a confronto sia su strada che sul banco di prova.
MOTORI PROVA SPRINT 150
Per alcuni test siamo parzialmente utilizzati, oltre ad un carter motore originale Piaggio Sprint, anche un carter motore LML con comando ammissione mediante valvola lamellare.
Il carter motore Sprint sostituisce l'missione con valvola a disco rotante originale e molto piccola dei motori Largeframe. La missione con valvola a disco rotante di una PX 125 è di poco più grande della missione dei motori Sprint e le fasi degli alberi motore sono quasi identici – facendo riferimento alla potenza prevista, ossia alla condizione di partenza “più sfavorevole” . Tuttavia, prevedendo di sapere quale potenza si potrebbe ipotizzare con questi presupposti, o meglio qualo è la potenza che si può raggiungere.
Abbiamo già illustrato il risultato di un motore Sprint con carburatore SI 24 mm del PX 200 a fronte di un motore 200 cc 12 CV.
Per raccapezzarti meglio tra i grafici riportati di seguito, immagina semplicemente una normale PX 200. Su una 200 Standard ancora si sente una certa accelerazione fino a circa 90 km/h. Questa velocità corrisponde all'incirca a 5500min?¹ del motore. A partire da questo numero di giri la coppia di un motore della 200 impiega un certo tempo prima di raggiungere i 100 km/h (6000min?¹). Se sul grafico confronta i punti dei numeri di giri della curva blu con quelli della curva rossa, vedrai che in questa gamma il BGM 177 aumenta ancora la coppia. In altri termini, quando l'aria fuoriesce lentamente dal 200, il BGM 177 ancora sta accelerando.
BGM177 contro PX200
MOTORI DI PROVA LML 150 LAMELLARE
Consideralo, a partire da un determinato livello di potenza e numero di giri, il motore 125 della Vespa Sprint con valvola a disco rotante agisce in modo troppo restrittivo sull'erogazione di potenza, per vari test e confronti abbiamo utilizzato un carter motore LML. Il carter motore LML offre i presupposti migliori grazie all'ingresso a membrana di fabbrica e agli ampi canali di travaso. In tal modo, ad esempio, un ingresso troppo ridotto o canali di travaso di forma diversa non possono incidente, o possono incidente solo minimamente, sulle prove eseguite nell'ambito di una serie di test.
Quindi, nel caso del carter motore LML, si tratta ora semplicemente di passare un carburatore SI ad un collettore d'aspirazione di grandi dimensioni.
In questa zona abbiamo avviato i test con un cilindro preserie con canali di sezione ridotta nella base del cilindro e un pistone appositamente realizzato per il test. 
L'obiettivo era scoprire quanto spazio il pistone deve concedere al canale di travaso in virtù della sua forma costruttiva per garantire un buon riempimento. Il pistone è stato realizzato in modo da poter sempre modificare, fresando, lo spazio tutt'intorno al perno del pistone nell'area dei canali di travaso.
Abbiamo testato ciascuna di queste fasi intermedie sul nostro banco di prova per scoprire quale forma o quale combinazione funziona al meglio.
TEST SEZIONE DEL TRAVASO ALLA BASE DEL CILINDRO
La serie di rapporti di prova che seguono e la condotta su motore lamellare LML con carburatori SI 24 cc, BigBox Touring e pistoni e canali elaborati in diverse modalità.
Dall'altra parte dello stadio, la prova del cilindro è stata in confronto relativo. Per quanto riguarda la testata nella serie abbiamo ridotto la comparazione a favore di più ampio andamento della potenza.
Nello stato iniziale, il pistone sottoposto a test aveva il profilo di un pistone PX originale. Nella curva rossa il mantello del pistone era quindi chiuso (come in Piaggio, Polini, Grand Sport, ...).
Nella curva blu, il pistone è stato scanalato di un paio di millimetri tutt'intorno allo spinotto. L'immagine in alto mostra un pistone di questo tipo.
La curva verde ha registrato l'andamento della potenza con i canali di travaso parzialmente aperti alla base del cilindro e il pistone elaborato. La superficie libera dei canali alla base del cilindro corrisponde all'incirca all'80% della superficie che il cilindro può offrire per i canali.
- CURVA ROSSA: mantello del pistone chiuso
- CURVA BLU: mantello del pistone semiaperto
- CURVA VERDE: mantello del pistone aperto
Il BGM 177 va aggiunto al problema del cambio dei motori 200 cc e nel caso valga offrire prestazioni di guida decisamente migliori rispetto al grande motore 200 cc.
Dal 1982 i motori PX 125 e PX 150 sono stati dotati di un cambio quasi identico a una sorgente della PX 200. In questi motori l'azionamento primario può essere prolungato direttamente per convertire in velocità la potenza guadagnata.
In questo caso sarebbe consigliabile l'impiego di una ruota primaria con 64 denti. A seconda del campo di impiego desiderato, la riduzione totale potrà essere adeguata con il pignone della frizione. La ruota primaria con 64 denti offre il vantaggio di poter utilizzare i pignoni per frizione BGM con 22, 23 e 24 denti.
È quindi anche possibile trasformare il motore da “sportivo e per tratti brevi in città (22/64)” fino a “Autostrada – va bene tutto (24/64)”.
Il prossimo passo sarà installare il nuovo motore LML su vari carburatori e collettori di aspirazione…
