Auch die Scootering wollte sich unsere Scooter Center SeiGiorni näher anschauen. Einen Bericht über den Scootering Road Test liest Du im aktuellen Scootering Magazin.
Bericht der Motoretta über unsere SeiGiorni Custom hier anschauen.
The Scootering also wanted to have a closer look at our Scooter Center SeiGiorni. You can read a report about the Scootering Road Test in the current Scootering Magazine.
Report of the Motoretta about our SeiGiorni Custom here.
Die Scooter Center bgm Lambretta Testbikes sind national und international für Dich unterwegs und stehen jederzeit für eine Testfahrt bereit.
Nutze die Gelegenheit und teste die bgm RT225 Zylinder in Kombination mit dem bgm Clubman V4 Auspuff !
Das bgm Fahrwerk, Gasdruck Stoßdämpfer vorne & hinten und die bgm Scheibenbremse sind die Komponenten für einen perfekten Fahrspaß!
Nachdem der orange-metallflake farbene Racer des Scooter Centers Köln eine halbe Ewigkeit im Verkaufs- und Showroom des Ladenlokals schlummerte, wurde er in seinem Dornröschenschlaf in jüngerer Vergangenheit empfindlich gestört. Neben Foto Shootings für den Flyer zum Sprint Rennen Marl und für den neuen Lambretta Katalog, wurde er auch auf diversen internationalen Customshows wie Ried und Antwerpen sowie auf CSR Rennveranstaltung auf dem Nürburgring ausgestellt.
Die Arthur Francis Schriftzüge dienen sehr häufig als Anhaltspunkt, um dem Baby einen Namen zu geben. Doch die bis jetzt bekannte und recht spektakuläre, ja beinahe dramatische Geschichte, des Rollers hat wenig mit dem Namen Arthur Francis zu schaffen.
Stattdessen sind es vor allem die Namen Lambretta Concessionaires UK und der damals sehr renommierte Schmiermittelhersteller Filtrate, auf deren Initiative der Racer zurück zu führen ist.
So sind es im September 1965 die Verantwortlichen von Filtrate, die Ernie Hall fragen, ob er nicht für Weltrekordversuche eine Lambretta umbauen könnte. Gemeinsam mit Bob ‚Beard’ Webb, einer weiteren Tuning Größe, legt er kurz nach diesem Zusammentreffen los. Dem Duo wird eine ladenfrische Lambretta GT 200 zur Verfügung gestellt, die einem radikalen Tuning auf allen Gebieten unterzogen wird. Neben den recht offensichtlichen optischen Veränderungen erfolgen viele Detailradikalisierungen und ein recht komplexes Motorentuning. Das geht weit über die zuerst genannten Maßnahmen wie die Erhöhung der Vorverdichtung durch den Umbau auf Vollwangenwelle, einen Wal Phillips Fuel Injector und einen Rennauspuff hinaus.
Der im Oktober 1965 mit 82.08 mph (131,328 km/h) von Don Noys auf Lambretta in Elvington aufgestellte Rekord, sollte attackiert werden.
Nach einem wahren Kraftakt des Tuner Duos, wird bereits für November 1965 eine Pressekonferenz angekündigt, auf der der Rekord Brecher vorgestellt werden soll.
Im Vorfeld der Pressekonferenz läuft, frei nach dem Motto ‚England sucht die Super Pilotin’, ein Wettbewerb, auf den sich 67 Frauen bewerben. Darunter eine Großmutter, die überzeugt ist, das in ihr das Potential zum Sprint Rekorde jagen schlummert. Die Auswahlkriterien sind Enthusiasmus und Fahrübung. Die in ein Mini Projektil verwandelte GT 200 passt perfekt zu der Physis der zwölf jungen Damen, die es in die engere Auswahl geschafft haben. Hinsichtlich der Beurteilung, ob die Mini Röcke ebenso gut zu dem Foto Shooting auf dem Racer passen, dürfte stark im Auge des Betrachters liegen. Die 22-jährige Taxi Fahrerin aus Bristol, Marlene Parker macht das Rennen. Ihr Markenzeichen soll schon recht bald, die hautenge, weiße Lederkombi werden.
Der erste, für November in Snetterton geplante Lauf fiel leider aufgrund von Schneefall aus, so dass der Roller seine Feuertaufe in Italien überstehen sollte.
Vor der 39ten Mailänder Motorshow war für den 2. Dezember 1965 die Rennstrecke von Monza für Rekordfahrten gebucht worden.
Marlenes Roller kommt trotz der aerodynamisch äußerst günstigen Vollverkleidung und trotz des extrem niedrigen Kampfgewichts aufgrund von Vergaser Problemen nicht richtig in Fahrt. Die ‚offizielle’ Zeitmessung ist zudem chaotisch. Unter motorsportlichem Gesichtspunkt ist der Ausflug ein Desaster. Laut Bob Wilkinson von den Lambretta Concessionaires war die viel zu kurze Testphase ohne jeglichen Lauf fernab der Werkstatt und der hohe Zeitdruck schuld. Marlene hat ihr Potential, nicht nur in weißem Leder zu entzücken, trotzdem in Monza unter Beweis stellen können. Mit einem geliehenen Roller konnte sie mit 17.6 sec für die stehende Quartermile den nationalen italienischen Rekord brechen.
Wenn der Ausflug von Filtrate nach Italien sportlich ein Desaster war, so war er unter PR Gesichtspunkten ein wahrer Triumphzug. Presse und Kamera Teams umlagern den Stand auf der Motorshow und sind von Frau Parker hin und weggerissen. Der Name Filtrate ist in ganz Italien bekannt und Marlene wird neben ihrem Einsatz in Leder für ihren Charme, Witz und ihre Schlagfertigkeit gefeiert.
Die aufblasbaren Elefanten, mit denen die Lambro 550 beworben werden, kommen neben diesem Trubel nicht mehr ganz zur vollen Wirkung. Filtrate und die Lambretta Con. geben folgende Pressemitteilung heraus: „Gestern (3. Dezember 1965) hat die aus Bristol kommende Marlene Parker eine Lambretta GT 200 auf maximale Geschwindigkeit gefahren. Die Viertelmeile wurde mit einer Geschwindigkeit von 82,296 km/h zurückgelegt.“ Diese Leistung wurde vom Lambretta Club Italien mit einem Blumenstrauß und einer Gold Medaille gewürdigt.
Zurück in England wurde der Rest des Winters dazu genutzt, um den Motor flott zu machen und das Gewicht weiter zu reduzieren. Im Frühjahr 1966 wurde Marlene ein Vertrag angeboten, in der Klasse bis 250 ccm den Weltrekord auf der stehenden ¼ Meile, der kompletten Meile und über einen Kilometer zu attackieren. Zu dem Termin im April kommt es leider nicht und es wird ruhig um das Team um Frau Parker.
Am 13. Mai 1966 gibt Garnett Keeler, der Presse Offizier der Lambretta Trojan Gruppe eine Erklärung heraus, dass der jetzt „JET“ genannte Racer mit einem potentiellem Top Speed von 125 mph die Weltrekorde knacken wird.
Im Jahr 1967 verliert sich die Spur des Rollers. Etliche Jahre später taucht er in der Mike Karlslake Sammlung in der jetzigen Lackierung und mit einigen, wenigen Unterlagen auf. Nach Mikes Tod und der darauf folgenden Versteigerung dieser einzigartigen Lambretta Sammlung, findet Marlenes Roller den Weg nach Deutschland und schließlich zum Scooter Center nach Köln (Bergheim).
Eine echte Vespa Sei Giorni -> Vespa Modellgeschichte gehört zu den begehrtesten Sammlerstücken. Doch was hat es mit einer Vespa Sei Giorni auf sich?
1951 sorgte das Vespa-Werks-Rennteam “Piaggio Squadra Corse” bei einem Rennen für Aufsehen. Der “Sei Giorni Internationale” fand vom 18.-23. September 1951 in Varese, im Hinterland des Lago Maggiore / Italien statt. Es war einer der härtstesten und wichtigsten Wettbewerbe seiner Zeit, für 220 Teilnehmer ging es über mehrere hundert Kilometer in unwegsamen Gelände.
Noch heute kennt man dieses, über sechs Tage gehende Zuverlässigkeits-Rennen als “International Six Days Enduro”. Das erste Rennen war 1913 in England und verlangte vom tollkühnen Fahrer und der Rennmaschine alles ab, vor allem wenn man bedenkt, dass es die Vespa gerade mal 5 Jahre gab.
Nur für dieses Rennen modifizierte Piaggio eine kleine Auflage von 300 Stück 125er Vespa Modelle. Mit 10 dieser Fahrzeuge ging man mit dem “Piaggio Squadra Corse” an den Start. Doch was sollten die kleinen Vespas gegen, eigens für diesesn Bewerb gebaute, Cross-Motorräder anrichten können?
Für alle überraschend, gewann das Werksteam von Piaggio (Fahrer: Biasci, Cau, Crabs, Mazzoncini, Merlo, Nesti, Opesso, Riva, Romano, Vivaldi) überlegen auf der Vespa gegen ausgewachsene Offroad-Motorräder: 9 der 10 Fahrer bekamen eine Goldmedaille. Die Vespa 125 “Sei Giorni” gewann für diese Leistung im Jahr 1951 auch den Preis des italienischen Motorradverbands, bei dem drei Piloten Giuseppe Cau, Miro Riva und Bruno Romano mit den italienischen Vespamodellen allen anderen die Show stahlen.
Optisch war die Vespa “Sei Giorni“ vom Serienmodell kaum zu unterscheiden. Zum Beispiel mehr Tankvolumen, verbesserte Aerodynamik im Bereich des Beinschilds und eine größere Motorabdeckung waren die wesentlichen Unterscheidungsmerkmale.
Wie wir schon 2016 live von der Zweirad-Messe Eicma berichten, gibt es von Piaggio, als Erinnerung an diesen legendären Erfolg, ein Sondermodell die Vespa Sei Giorni 300.
Seit dieser Eicma im Jahre 2016 gabe es Idee zu einem neuen Scooter Center Demonstrator, der die moderne Automatik Vespa mit der klassischen Vespa in Verbindung bringt. So wie wir es auch mit unserer Produktpalette tun – in unserem Vespashop bekommst Du alles für Deine Vespa – egal ob altes Modell oder neuer Roller!
Wir fühlten uns durch die Neuauflage also inspieriert, unsere eigene Vorstellung von einer “modernen” Vespa Sei Giorni umzusetzen. Alex Stroh (rechts) und Frank Winkel (links) sind die Köpfe hinter unserer neuen Scooter-Center Vespa SeiGiorni.
Unser neuer Vespa Demonstrator begann sein Leben als normale, leicht verunfallte Vespa GTV. Als diese wohl erst auf die Straße und dann in unsere Hände fiel, war ihr wahrscheinlich nicht klar, was wir mit ihr vorhaben.
Am Anfang war Bauschaum… Viiieeeellll Bauschaum! Das kriegten wir aber zügig in den Griff…
Wenn Du jetzt aber denkst, wir hätten einfach nur den Bauschaum kunstvoll verspachtelt…
Das war natürlich nur die Vorlage für Mathias Laubsch vom Blechwerk in Neuss http://www.blechwerk.com/ , der unsere Vorlage jetzt meisterhaft in BLECH umgesetzt hat .
Für die charakteristische “Nase” verbauten wir ein Reparaturblech, das normalerweise bei einer Vespa VNA-VNB Verwendung findet. “Nur” noch die Blinker und das Loch unter dem Rücklicht zugeschweißt und dann ging die SeiGiorni zum Lackierer…
Alle Plastikteile erhielten eine silberne Grundlackierung damit man beim Patinieren auch auf “Blech” landete und nicht auf schnödem Plastik.
Dann wurden alle Blech- und Plastikteile erst in der charakteristischen tiefroten Grundierung lackiert, die man in den 50er Jahren verwendete, dann eine zweite Grundierung in grau – bevor dann letztendlich der rote Lack aufgetragen wurde, der sich an die Rennlackierungen der ersten Piaggio Rennmodelle anlehnt.
Das Sitzbankuntergestell wurde in unserer Werkstatt zusammen”gezimmert” und dann dem Sitzbankdoktor Holger http://www.sitzbankdoktor.de/ übergeben. Der opferte seine alte Lederjacke und schneiderte der SeiGiorni die perfekte Sitzbank auf den Leib.
Der Lenker wurde gegen einen Fehling M-Lenker getauscht.
Um die gewünschte Patina zu erhalten durften die Feilen und das Schleifpapier ans Werk!
Am besten schaust Du Dir die vespa live an, es gibt noch viele weitere kleine und große Details.
Wir sind mit der Vespa auf vielen Veranstaltungen. Angefangen mit unserer großen Customshow in Köln oder dem Vespa Weltrekord in Wesseling. Aktuell sind wir mit dem Roller auf den Vespa ALp Days in Zell am See / Österreich. Frank Winkel wird Euch gerne vor Ort erzählen wie er aus einer “normalen” GTV die “SC Sei Giorni” gezaubert hat.
Ansonsten steht unser neuster Schatz auch bei uns im Ladenlokal in der Kurt-Schumacher-Str. in 50129 Bergheim-Glessen. Wir sehen uns!
The Vespa Sei Giorni is among the most sought-after collectors items. A Vespa Sei Giorni, but what’s it all about?
In 1951 the Vespa company’s racing team “Piaggio Squadra Corse” gained massive attention during a race. The “Sei Giorni Internationale” took place from the 18th to the 23rd Septemper 1951 in Varese, in the hinterland of Lake Maggiore in Italy. It was one of the hardest and most important competitions of that time: 220 participants riding over several kilometres in an off-road environment.
Still today this six days reliability trial is known as “International Six Days Enduro”. The first race took place in England in 1913, a test of the limits of both daring racers and machines. And in 1951 the Vespa was just 5 years old!
For this race Piaggio modified a small part of three hundred 125cc Vespa models. The racing team “Piaggio Squadra Corse” participated with these ten scooters. But how could the small Vespas, built specially for this race, compete against motocross motorbikes?
Surprisingly the Piaggio company’s racing team (racers: Biasci, Cau, Crabs, Mazzoncini, Merlo, Nesti, Opesso, Riva, Romano, Vivaldi) won the competition with their Vespas, outdoing the offroad motorbikes: 9 out of 10 racers got a gold medal. In 1951, for this top performance the Vespa 125 “Sei Giorni” also won the prize of the Italian motorcycling federation and with their Italian Vespa models the three racers Giuseppe Cau, Miro Riva and Bruno Romano stole the limelight from all other racers.
The Vespa “Sei Giorni” was optically very similar to the series model. The main differences which were visible were for instance more tank volume, improved aerodynamics of the leg shield and a bigger engine cover.
As we reported from the motorcycle show Eicma in 2016, in memory of this legendary success, Piaggio released a special edition: the Vespa Sei Giorni 300.
After the Eicma morotcycle show 2016, we got the idea of creating a new Scooter Center demonstrator which represents a fusion of the automatic Vespa and the classic Vespa. Just like our Vespa shop where you can just find everything you need for your modern or vintage Vespa.
We were inspired by this new model and wanted to release our own “modern” Vespa Sei Giorni. Alex Stroh (right) und Frank Winkel (left) worked on the project of our new Scooter Center Vespa Sei Giorni.
Our new Vespa demonstrator was a normal, slightly accident-damaged Vespa GTV…
The filled building foam was just a model for Mathias Laubsch from Blechwerk in Neuss, http://www.blechwerk.com/, who brilliantly transformed it into metal sheet.
For the typical “nose” we mounted a horn cover which is normally used on a Vespa VNA-VNB. We “just” welded the indicators and the hole under the tail light and Vespa Sei Giorni was brought to the painter…
All plastic parts got a silver coating so that patinatig could be made on “metal sheet” and not on bare plastic.
Then, all metal and plastic parts were painted with a deep red coating which was used in the 50s and then again with a second coating in grey before being painted eventually with the red varnish which recalls the typical coating of the first Piaggio race models.
The seat frame was made in our workshop and given to the seat specialist Holger http://www.sitzbankdoktor.de/ who sacrificed his old leather jacket and made the perfect seat for the Sei Giorni.
The handle bar was replaced with a M-shaped handle bar by Fehling.
In order to get the patina effect we used files and sandpaper!
Want to admire our customised Vespa Sei Giorni live? Then cume and visit us in our store in Kurt-Schumacher-Str. 1 in 50129 Bergheim-Glessen, Germany.
Zur internationalen Scooter Center Customshow sind auch Freunde aus Italien gekommen. Das Team vom Rimini Lambretta Centre brachte uns unseren neuen Lambretta Scooter Center / bgm–Demonstrator.
Du siehst nicht doppelt – es sind gleich 2 Demonstrator-Lambrettas. Eine Lambretta in Orange Metallic von Rimini Lambretta Center, der teilweise mit Casa Performance Teilen ausgestattet ist und unser Demonstrator in Neon-Rot mit allen bgm Produkten.
Es handelt sich um eine Lambretta Vijay Super MK2, die einen drehenden Kotflügel hat. http://www.scooterrestorations.com/lambretta/turning-front-mudguard-vijay-super-mkii/
Wir finden, das Team um Dean Orton hat hier wieder mal eine super Arbeit gemacht und unser Lieblings-Lack-Virtuose Pfeili zweigt sein ganzes Können. Falls Du den Roller auf der Show verpasst hast: wir haben ein paar Bilder für Dich:
Alle Bilder, Videos und Gewinner zur Customshow 2017 findest Du hier Scooter Customshow 2017.
In diesem Monat feiert unser Shop Demonstrator Geburtstag. Entstanden ist die GENERATION XI zu unserem zwanzigsten Geburtstag. Inzwischen ist die Vespa Primavera ET3 – in ihrem zweiten Leben – selber schon 2 Jahre alt! Wie die Zeit vergeht…
Kommt uns doch besuchen und feiert mit uns. Wir sind mit der Generation XI demnächst z.B. hier:
Erst 2 Jahre alt und schon ein ausgewachsener Customroller! Denn wachsen wird unsere GENERATION XI nicht mehr: die Größe ist bauartbedingt – es ist eine Vespa Smallframe (Vespa Primavera ET3) und die sind halt nun mal etwas kleiner ;-)
Doch der Schein trügt – eigentlich ist der Scooter Center Shop Demonstrator ein ganz Großer. In diesem Fall zählen sowohl die äußeren als auch die inneren Werte, doch seht selbst:
Zu unserem 20 jährigen wollten wir ein besonderes Projekt auf die Beine stellen. Bis Anfang Januar gab es nur die Idee als solche und keine konkreten Vorstellungen was genau es für ein Roller werden soll. Klar ist nur, bis zur Custom Show in Ried/Österreich am 25.02.2012 soll der Roller fertig sein. Also eine durchaus sportliche Zeitvorgabe um einen kompletten Custom Roller von NULL an aufzubauen.
Startschuß war der Montag 09.01.2012
Wir haben uns für eine fahrtaugliche Vespa Primavera ET3 als Basis entschieden. Die Schöne wurde komplett zerlegt…. 
…. und nach erfolgreicher Schlachtung geht der Rahmen und alle Blechanbauteile zum Sandstrahlen. Das Trittblech und der Rahmentunnel geben Anlass zur Sorge, denn erst nach dem Sandstrahlen kann man erkennen wieviel Blech noch übrig bleibt.
Solange der Rahmen beim Sandstrahlen ist, kann man sich Gedanken um den “Rest” machen. Hoffentlich bleibt genug vom Rahmen über :-). Da die Fahrtrichtung in diesem Projekt “Racer” ist, ist eine Scheibenbremse unumgänglich. Vielleicht sogar vorne und hinten?
Um eine Scheibenbremse vorne verbauen zu können, benötigen wir eine PK-XL Gabel .
Die orginale ET3 Gabel lässt einen solchen Umbau nicht zu. Abgesehen davon haben wir beim Thema PK-Stoßdämpfer auch noch etwas in Vorbereitung.
Beim Motor entscheiden wir uns für ein komplettes CNC-Gehäuse von Gernot Penn, der mit seinem Lable GP-One schöne CNC Teile für den Vespa Fahrer anbietet. Das Motorgehäuse soll für einen Polini Evo Zylinder und Polini Evo Kurbelwelle passend gefertigt werden.
Freitag 13.01.2012
Eigentlich kein gutes Datum um einen Rahmen vom Sandstrahlen abzuholen. Aber erfreulicherweise und allen Befürchtungen zum Trotz, ist nach dem Sandstrahlen viel wertvolles Vespa-Blech übrig geblieben. Natürlich offenbart uns die betagte italienische Dame die eine oder andere Delle nach dem der über 30 Jahre alte Lack entfernt ist.
Alles in allem aber nichts gravierendes.
Um die Blecharbeiten kümmert sich Dirk, Meister an Absetzzange und Karosserie-Feile.
Montag 16.01.2012
Heute nehmen wir mal die Bremsanlage in Angriff… Damit die PK-Gabel nachher vernünftig in unserem Rahmen steht, muß die Gabel bearbeitet werden. Ohne eine entsprechende Bearbeitung würde man ein “Chopper Fahrwerk” erhalten, weil die PK-Gabel im unteren Bereich, also das Maß von der unteren Lagerschale bis zur Radmitte, länger ist als bei den V50 / ET3 Gabeln.
Dazu schicken wir die Gabel nach Würselen, zur Fa. Gelb. Dort wird an unserer Gabel der untere Lagersitz um 10mm abgedreht und das Lenkrohr um 25mm gekürzt. Armin hat Erfahrung mit umbauten dieser Art und wird diese Arbeit für uns übernehmen. Die Angelegenheit unterliegt natürlich einem gewissen Termindruck, da die Teile ja alle noch zum Lackierer müssen.
Für die geplante, hintere Scheibenbremse, muß eine eigene Radnabe gefertigt werden. Dazu lassen wir erst einmal ein Muster für die Hauptwellen Verzahnung anfertigen – hört sich jetzt erst mal einfacher an als es ist… :-)
Das Muster wird von Rennfahrer-Team-Kollege Dennis per Drahterosion gefertigt. An Dieser Stelle möchten wir “dem Denni” ganz großen Dank aussprechen, weil er immer derjenige ist, der, wenn’s mal schnell gehen muß und Teile “bis gestern” fertig sein müssen, sich absolut gewissenhaft, zuverlässig und sehr zügig um die Abwicklung solcher “Kleinigkeiten” kümmert.
…. und passen tut’s auch.
Die vordere Scheibenbremse soll vollhydraulisch betrieben werden. Dazu ist es notwendig eine Bremspumpe am Lenker zu befestigen.
In unserem Fall entscheiden wir uns für eine AJP Bremspumpe mit einem 11mm Kolben.
Hierfür werden passende Bremspumpen-Adapter angeboten, die allerdings das umarbeiten des Lenkers unumgänglich machen. Zusammen mit einer Grimeca Bremszange mit einem 30mm Kolben sollte sich eine gute Bremsleistung bei angenehm soften Druckpunkt realisieren lassen.
Hier seht ihr den Adapter einfach nur von unten auf den Lenker gelegt, zum Einbau muß die originale Bremszugaufnahme entfernt werden:
Damit der Adapter wir hier zu sehen, so in die Aufnahme passt, muß man schon einige Minuten investieren.
Umso schöner wenn nachher alles gut zusammen passt.
Dienstag 17.01.2012
Zwischenzeitlich erreicht uns aus Österreich die Meldung, daß die Motorgehäuse in der Fertigung sind.
Rahmenstrebe
Damit unsere Racer bei schnellen Lastwechseln und starken Bremsmanövern immer schön in der Spur bleibt, bekommt er eine Rahmenstrebe an der auch später der Lenkungsdämpfer montiert wird.
Die Doppelrohrstrebe wird direkt am Steuerrohr angeschlagen. Eine Abstützung auf dem dünnen Blech vom Rahmentunnel hält erfahrungsgemäß nicht lange und kann bei heftigen Bremsmanövern abreißen. Die Streben werden seitlich unterhalb der Sitzbanknase in den Rahmen geführt und innen im Rahmen mit einer Querstrebe abgefangen.
Für den Lenkungsdämpfer heften wir eine Distanzmutter an die linke Strebe.
Noch kurz alles verschweißen und dann sitzt die Strebe.
Mittwoch 18.01.2012
Heute gehen die Felgen zum Hochglanzverdichten. Im Moment sind Sie noch in Piaggio-grau gewandet.
Donnerstag 19.01.2012
Endlich ist die Gabel wieder da. Um die 11″ Felgen unterzubringen und den dadurch entstehenden Spurversatz von 8mm auszugleichen, müssen wir die Gabel vor dem zusammen schweißen leicht verdrehen. Alle Teile werden erstmal trocken zusammen gesteckt um auszumessen wie weit die Gabel/Schwinge verdreht werden muß.
Durch das leichte verdrehen der Gabel wandert die Stoßdämpferaufnahme soweit nach außen, das natürlich der Kotflügel nicht mehr passt. Dazu aber später, erst wird noch die Gabel fertig verschweißt. Zusammen mit der eingesetzten Hülse, die die Trennstelle wieder verstärken soll, wird die Gabel in Lagen verschweißt.
Nach dem verschweißen wird die Naht noch geglättet und verputzt.
Jetzt zum Kotflügel, damit der PK Stoßdämpfer mit seiner Aufnahme noch unter den Kotflügel passt, muß dieser verbreitert werden. Zuerst wird der Kotflügel aufgetrennt. Anschließend wird er mit Blech um ca. 10mm verbreitert.
Das ganze wird dann noch hübsch gemacht und auf die Gabel angepasst. Wie man hier in der Seitenansicht schön sieht, kommt der Kotflügel jetzt leider doch an den Rahmen. Mit etwas sanften zureden passt dasganze am Ende aber doch…
Freitag 20.01.2012
Durch das abdrehen der Gabel fällt der untere Lenkanschlag weg. Der muß natürlich wieder ersetzt werden. Die richtige Position im Rahmen an zu zeichnen gestaltet sich ein bisschen schwierig.
Anschließend wird der Lenkanschlag angeschweißt.
Die ET3 besitzt original eine Zündschloß, da wir im Endeffekt allerdings nur einen Killschalter verwenden stört das Loch im Lenkkopf. Da wir einen Fastflow Benzinhahn mit Reserveanzeige einbauen möchten, bietet sich der frei gewordene Platz für die Kontrollleuchte der Reserveanzeige an. Nach dem zu schweißen der Schloßöffnung muß der Lenker wieder geglättet und eine passende Ausfräsung für die Kontrollleuchte gemacht werden.
Nach dem jetzt erstmal alle Arbeiten an den zu lackierenden Teilen erledigt sind, geht es an die Vorbereitung zur lackierung. Der Roller soll bei Pfeil Design in Österreich sein Farbkleid bekommen. Doch bevor der Rahmen und die Anbauteile zu Lackieren in das Nachbarland geschickt werden, wird der Rahmen hier vor Ort gefüllert und grundiert.
Montag 23.01.2012
Der Rahmen und die Anbauteile sind fertig grundiert und gefüllert.
Die ganze Herrlichkeit wird in eine Holzkiste gepackt und für den Versand nach Österreich vorbereitet.
Bon voyage!
Gernot hat eben geschrieben das die Motorgehäuse auf dem Weg sind…
Schon an gekommen ist der Falc-Ansauger den wir für den Polini Evo verwenden wollen.
Dienstag 24.01.2012
Die Felgen sind vom Hochglanzverdichten wieder da :-)
Auch das Motorgehäuse ist angekommen :-) Is’ schon echt heftiges Zeug..
Damit am Hinterrad auch hydraulisch gebremst werden kann, muß ich noch kurz eine Teilhydraulik basteln. Zutaten sind das originale Bremspedal und der Bremszylinder einer TPH 125.
Sieht so aus als wenn das sogar funktioniert :-)
Donnerstag 02.02.2012
Jetzt wo alle Teile beim Lackierer sind, kann man sich dem Motor widmen.
Der Racer soll auf der Straße und über größere Rundstrecken bewegt werden.
Daher stellen wir ein entsprechendes Getriebe zusammen.
Damit man bei der zu erwartenden Leistung beim Beschleunigen nicht ständig den Lenker im Gesicht hat, also das Vorderrad die Straße verlässt, nehmen wir Gang 1 und 2 aus dem DRT sortiment um die beiden Gänge zu verlängern.
Gang 3 und 4 bleiben auf der Hauptwelle original. Die fertig bestückte Hauptwelle wird mit einer DRT “Runner” Nebenwelle kombiniert, die wiederum Gang 3 und 4 verkürzt. Dadruch erreicht man eine engere Gangabstufung was sich positiv auf das Beschleunigungsverhalten von unserem Racer auswirkt und mit ziemlicher sicherheit zu einem breiten Grinsen unterm’ Helm führt.
Bei der Schaltklaue setzen wir ebenfalls auf eine DRT Ausführung
die von einer verstärkten Schaltfeder im Zaum gehalten wird.
Zum Einbau der Schaltfeder gibt es viele verschiedene Werkzeuge und Maßnahmen, wir verwenden einfach eine lange SW5 Nuß aus dem Knarrenkasten.
Damit man beim nächsten Schaltklauen wechsel weiß wo man den Daumen drauf halten muß damit die Schaltkugeln sich nicht in die Erd nahe Umlaufbahn verabschieden, Markieren wir einfach kurzerhand die Einbauposition.
Bei der Montage der Gangräder sollte man immer die richtige Einbaulage kontrollieren.
Wenn alle Gangräder aufgefädelt sind, gilt es das Spiel einzustellen.
Bei neuen Schulterringen kann man das Spiel enger wählen, da die Schulteringe auf den ersten Kilometern noch einlaufen. Ein Einbaumaß von 0,05mm-0,10mm ist Erfahrungsgemäß ausreichend.
Montag 06.02.2012
Und weiter geht es…
Heute probiert das Motorgehäuse die Scheibenbremse an…
Erste Eindrücke von den Testfahrten mit unserem Motorroller Sprinter “Scooter Center Twin” 2-Zylinder im August 2008:
Damit unser der Twin seine Leistung auf die Straße bringen kann, mußten wir uns erneut Gedanken um ein Motorgehäuse machen das dem Drehmoment von mehr als 50Nm standhält.
Hier schon ein mal ein paar Bilder vorab, das Gehäuse ist aber leider noch nicht komplett fertig.
Als erstes wurden massive Rahmen aus 10mm starken Material gefertigt, die um das Gehäuse und den Variodeckel gelegt wurden.
