Scooterists Weekender Cologne
30 Jahre Scooter Center
#30 #scootercenter #sc #sck #scootercentercologne #international #guests #friends #vespa #lambretta #scootertuning #scootershow
Hattest du das auch schon mal? Du bist mit deinem Mofa unterwegs, musst Tanken und hast kein Öl dabei!
Jetzt müsstest du teures oder nicht optimales Öl an der Tankstelle kaufen, wenn es überhaupt noch 2-Takt Öl in der Tanke gibt? Und wohin dann mit der großen Öldose?
Dieses Problem gehört jetzt der Vergangenheit an!
Mit diesen Tankdeckeln vom MC PROPARTS hast Du immer 20ml Öl für den Notfall dabei. Damit solltest Du mindestens 30km kommen, denn die Menge im Öl-Tank reicht für ein Liter Gemisch bei 1:50.
Tankdeckel aus dem Tank ziehen, Deckel abschrauben, Öl in den Tank kippen, Benzin hinterher, fertig !
Den MCCAP gibt es in 4 verschiedenen, aufwendig und hochwertig gearbeiteten Designs!
Die MC PROPARTS Tankdeckel passen auf
Sono Jack volpe Coppe dell’olio con spia per il vecchi modelli Vespa GTS fino al 2019 circa, riconoscibile dal bocchettone di riempimento direttamente sulla coppa dell’olio.
Per i nuovi modelli GTS disponiamo anche di coppe dell’olio con vetro spia: Coppa olio Vespa GTS 300 HPE con spia sight
These are the Jack fox Oil pans with sight glass for the older Vespa GTS models until around 2019, recognizable by the filler neck directly on the oil pan.
For the newer GTS models we also have oil pans with sight glass: Vespa GTS 300 HPE oil pans with sight glass
If you follow the forums, you have probably already noticed one or the other engine failure as a result of a lack of oil.
This practical oil pan is a must for every GTS because it has several advantages. In addition to the spectacular look, the oil pan with sight glass is above all very functional:
We get the oil pans directly from Jack foxwho only original Piaggio oil pans used for the renovation. Quality craftsmanship made in Germany!
We can offer you the oil pans in 3 colors:
Compare the oil level on the oil sight glass with the oil level on the dipstick, then you will have a feeling for it and can quickly and reliably read off whether you should refill some more oil.
This eliminates the annoying and sometimes complicated and imprecise checking of the oil level using the dipstick. A simple look at the oil sight glass before every trip and you know whether you can start or, better still, add a sip of oil.
It is also noticeable here how important it is that the Vespa is absolutely horizontal when checking the oil level – 6mm inclination make the difference between MAX and MIN.
With this oil pan you are on the safe side!
Only NEW ORIGINAL PIAGGIO oil pans are used for the production, which are laboriously reworked on the CNC milling machine for the installation of the oil sight glass.
L’universo personale delle candele di Heiko era abbastanza piccolo e semplice:
Per lui è sempre stato così, ma purtroppo da qualche tempo il suo universo è andato in pezzi, perché le candele BOSCH hanno cessato di esistere. Anche se siamo stati ancora in grado di assicurarci un grande stock di BOSCH W3CC. Aggiuntivo, perché abbiamo anche grandi alternative. Ma lavorano in modo diverso e i valori sono diversi… Motivo sufficiente per affrontare l’argomento delle candele. Trova da Scooter Center la nostra vasta gamma di candele d‘accensione dei principali produttori
Le candele sono avvitate nella testa del cilindro e sono disponibili in vari diametri e lunghezze. Le filettature abituali sono M10, M12 e M14.
Le lunghezze abituali del filetto sono 19 mm (filetto lungo) e 12,7 mm (filetto corto), quindi fate attenzione alla lunghezza corretta della candela e seguite le istruzioni del produttore. Una candela troppo lunga può danneggiare il pistone perché sporge troppo nella camera di combustione, e una candela troppo corta può provocare una perdita di potenza, se il motore si avvia. Ricordate che una combustione poco pulita porterà senza dubbio alla rapida formazione di residui nella camera di combustione, che potrebbero causare danni al motore
Il valore termico è decisivo per la resistenza alla fatica termica della candela e per il suo effetto autopulente. Per questo motivo, si fa una distinzione tra le cosiddette candele fredde e calde. Una candela fredda è per i motori che sviluppano una temperatura molto alta nella camera di combustione, di solito i motori che hanno una potenza elevata in relazione alla loro cilindrata. Una candela calda, d’altra parte, è usata nei motori di produzione con un basso carico. Questo tipo di candela raggiunge rapidamente una temperatura elevata, il che significa che la fuliggine che si accumula sulla candela brucia bene. La resistenza alla temperatura è ottenuta con isolanti di diverso design, una candela fredda può dissipare molta temperatura attraverso la testa del cilindro; con una candela fredda, proprio questo viene evitato. Il valore termico non ha niente a che vedere con la resistenza o le prestazioni di una candela. Una candela fredda in un motore freddo (debole) diventa grassa o fuligginosa e può rompersi senza danneggiare il motore stesso. Una candela calda in un motore da corsa brucia e danneggia il motore, di solito gravemente. Il valore termico di una candela non è standardizzato. Ogni produttore ha il suo codice:
Si usano rame, platino, argento o anche iridio. Il rame è il più comune, seguito dall’argento e dal platino. A causa dei prezzi elevati dei metalli preziosi, le candele sono anche più costose delle loro controparti in rame. Gli elettrodi all’iridio estremamente sottili (Ø=0,6mm) hanno una tensione di accensione più alta e la diffusione del fronte di fiamma nella camera di combustione è migliorata.
La testa isolante della candela è fatta di ceramica ed è chiaro che la forza bruta non deve essere usata qui. Le candele devono essere maneggiate con cura ed è meglio non farle cadere, inoltre devono essere protette dall’umidità. Usare una chiave per candele con un inserto di gomma
Se è impostato troppo basso, c’è il rischio di perdita di compressione e di surriscaldamento. È anche possibile che l’isolante o l’elettrodo centrale si rompa a causa delle vibrazioni. Se la coppia di serraggio è troppo alta, la candela potrebbe rompersi. L’alloggiamento può anche allungarsi o torcersi. Le zone di dissipazione del calore sono disturbate, c’è il rischio di surriscaldamento e fusione degli elettrodi e persino di danni al motore. I fabbricanti raccomandano una chiave dinamometrica per l‘installazione professionale di una candela. Siccome sappiamo che quasi nessuno lo fa e che non è nemmeno adatto alla Lambretta, si potrebbe, per esempio, seguire la seguente regola generale: Stringere a mano = avvitare a mano e poi stringere di un quarto o mezzo giro con la chiave della candela. La nostra nuova chiave per candele bgm: protegge la candela e ha un magnete per non bruciarsi le dita quando si toglie la candela.
CONSIGLIO: Puoi pulire le candele con una spazzola metallica fine durante il montaggio e lo smontaggio.
Puoi anche usare l‘immagine di una candela per trarre conclusioni sulla corretta combustione del tuo motore. PERFETTO: Se la candela è „fulva“, il tuo motore brucerà perfettamente. MAGER: Se la candela è troppo luminosa – bianca, è troppo calda, forse il carburatore è troppo magro o l’accensione è regolata male. FAT (ricco): se avete una candela nera e fuligginosa, il motore sta funzionando troppo ricco
Nel caso di un connettore per candele, bisogna prestare attenzione al fatto che sia usato con o senza nipplo per candele / dado SAE. Il cappuccio della candela è anche una parte esposta al calore e alle vibrazioni, quindi dovrebbe essere controllato regolarmente e sostituito se necessario. Un buon cappuccio per le candele costa solo pochi euro, il che è un buon investimento. CONSIGLIO: Tengo sempre una seconda spina e un cavo di accensione nei miei attrezzi.
El universo personal de bujías de Heiko era bastante pequeño y sencillo:
Así ha sido siempre para él, pero por desgracia, desde hace algún tiempo su universo se desmoronó, ya que las bujías BOSCH dejaron de existir. Aunque, todavía pudimos asegurar un gran stock de BOSCH W3CC. Adicional, porque también tenemos grandes alternativas. Pero funcionan de forma diferente y los valores son otros… Razón suficiente para abordar el tema de las bujías.
Encuentra en Scooter Center nuestra variada oferta de bujías de los principales fabricantes.
Las bujías se enroscan en la culata y hay bujías disponibles en varios diámetros y longitudes. Las roscas habituales son M10, M12 y M14.
Las longitudes de rosca habituales son de 19 mm (rosca larga) y de 12,7 mm (rosca corta), por lo que se debe prestar atención a la longitud correcta de la bujía y seguir las instrucciones del fabricante. Una bujía demasiado larga puede dañar el pistón porque sobresale demasiado en la cámara de combustión y una bujía demasiado corta seguramente tendrá una pérdida de potencia, si es que el motor arranca. Recordemos que una combustión poco limpia provocaría sin duda la rápida formación de residuos en la cámara de combustión, lo que podría causar daños en el motor.
El valor térmico es decisivo para la resistencia a la fatiga térmica de la bujía, así como para su efecto de autolimpieza. Por ello, se distingue entre las llamadas bujías frías y calientes.
Una bujía fría es para motores que desarrollan una temperatura muy alta en la cámara de combustión, normalmente motores que tienen mucha potencia en relación a su cilindrada. En cambio, una bujía caliente se utiliza en motores de producción con poca carga. Este tipo de bujía alcanza rápidamente una temperatura elevada, lo que significa que el hollín que se acumula en la bujía se quema bien. La resistencia a la temperatura se consigue con aislantes de distinto diseño, una bujía fría puede disipar mucha temperatura a través de la culata; con una bujía fría, se evita precisamente esto. El valor térmico no tiene nada que ver con la resistencia o el rendimiento de una bujía. Una bujía fría en un motor frío (débil) se engrasa o se llena de hollín y puede romperse sin dañar el propio motor. Una bujía caliente en un motor de carreras se quema y daña el motor, normalmente de forma grave. El valor térmico de una bujía no está estandarizado.
Cada fabricante tiene su propio código:
En este caso se utiliza cobre, platino, plata o incluso iridio. El cobre es el más común, seguido de la plata y el platino. Debido a los elevados precios de los metales preciosos, las bujías son también más caras que sus homólogas de cobre. Los electrodos de iridio extremadamente finos (Ø=0,6mm) tienen una tensión de encendido más alta y la propagación del frente de llama en la cámara de combustión mejora.
La cabeza aislante de la bujía es de cerámica y está claro que aquí no se debe utilizar la fuerza bruta. Las bujías deben manipularse con cuidado y es mejor no dejarlas caer, y también deben protegerse de la humedad.
Utiliza una llave de bujías con una inserción de goma.
Si se ajusta demasiado bajo, existe el riesgo de pérdida de compresión y sobrecalentamiento. También es posible que se rompa el aislante o el electrodo central debido a las vibraciones.
Si el par de apriete es demasiado alto, la bujía puede romperse. La carcasa también puede estirarse o retorcerse. Las zonas de disipación de calor están alteradas, existe el riesgo de sobrecalentamiento y fusión de los electrodos, e incluso de daños en el motor. Los fabricantes recomiendan una llave dinamométrica para la instalación profesional de una bujía. Como sabemos que casi nadie lo hace y que ni siquiera sirve para la Lambretta, podrías seguir, por ejemplo, la siguiente regla general:
Apretar a mano = enroscar a mano y luego apretar de un cuarto a media vuelta con la llave de bujías. Nuestra nueva llave de bujías bgm: protege la bujía y tiene un imán para que no se queme los dedos al quitar la bujía.
TIP: Puede limpiar las bujías con un cepillo de alambre fino durante el montaje y el desmontaje.
También puede utilizar la imagen de una bujía para sacar conclusiones sobre la correcta combustión de su motor.
PERFECTO: Si la bujía es „cervatillo“, su motor arderá perfectamente.
MAGER (pobre): Si la vela es demasiado brillante – blanca, está demasiado caliente, posiblemente el carburador está demasiado pobre o el encendido está mal ajustado.
FAT (rica): Si tiene una bujía negra y con hollín, el motor está funcionando demasiado rico.
En el caso de un conector de bujía, debe prestar atención a si se utiliza con o sin boquilla de bujía / tuerca SAE. El capuchón de la bujía también es una pieza que está expuesta al calor y a las vibraciones, por lo que debe revisarse regularmente y sustituirse si es necesario. Un buen tapón de bujía sólo cuesta unos pocos euros, lo cual es una buena inversión.
CONSEJO: Siempre tengo un segundo enchufe y cable de encendido en mis herramientas.
My personal spark plug universe is quite small and simple:
That’s the way it has always been for me and unfortunately it can’t stay that way, because for quite some time now my universe has been crumbling! BOSCH – spark plugs are not existing anymore for a while. Exception: We could still secure a large stock of BOSCH W3CC. But no reason for me to have the world collapsing, as of course there are alternatives. But they are called differently and the smaller value is warm instead of cold… Reason enough to take on the subject of spark plugs. In our Scooter Center Shop you get spark plugs from all leading manufacturers.
Spark plugs are screwed into the spark plug thread of the cylinder head. And they are available in various diameters and lengths. The most common threads are M10, M12 and M14. Classic Vespa and Lambretta sizes are M14 thread. Modern engines, four-stroke and newer two-stroke engines with fuel injection use the smaller plugs with M10 or M12. The common thread lengths are 19mm (long thread) and 12.7mm (short thread). You should pay attention to the correct length of the spark plug and follow the manufacturer’s or kit’s supplier instructions. A spark plug that is too long can damage the piston as it protrudes too far into the combustion chamber, a spark plug that is too short will certainly have a loss of power if the engine starts at all. However, an unclean combustion would certainly cause residue to quickly form in the combustion chamber, which can cause engine damage or poor running.
The heat value is decisive for the thermal fatigue strength of the spark plug and its self-cleaning effect. A distinction is therefore made between so-called cold and hot spark plugs. A cold spark plug is for engines that develop a very high combustion chamber temperature, usually engines that have a lot of power in relation to their capacity. A hot plug, on the other hand, is used in lightly loaded production engines. This type of plug quickly reaches a high temperature, which means that the soot on the plug burns off easily. The temperature resistance is achieved by differently designed insulators. A cold plug can give off a lot of temperature via the cylinder head, while a cold plug strongly inhibits exactly this. The heat rating has nothing to do with the strength or performance of a spark plug. A cold plug in a cold (weak) engine will oil or soot and can break without damaging the engine itself. A hot spark plug in a racing engine will burn up and damage it ,usually severely. The heat value of a spark plug is not standardized. Each manufacturer has its own code here.
Copper, platinum, silver or even iridium are used here. Copper is the most common, followed by silver and platinum. Due to the high prices for the precious metals, the spark plugs are also correspondingly more expensive than their copper counterparts. The material is ultimately of interest almost only for wear, only the extremely thin iridium electrodes (Ø=0.6mm) have a higher ignition voltage, the spread of the flame front in the combustion chamber is improved.
The insulator head of the spark plug is made of ceramic. Clearly, one should not work here with brute force. Spark plugs should be handled carefully and better not be dropped, they should also be protected from moisture. Use a spark plug wrench with rubber insert.
If it is set too low, there is a risk of compression losses and overheating. A fracture of the insulator or center electrode as a result of vibrations is also conceivable. If the torque is set too high, the spark plug may break off. The housing can also stretch or twist. The heat dissipation zones are disturbed, and there is a risk of overheating and fusion of the electrodes, or even engine damage. Manufacturers recommend a torque wrench for the proper installation of a spark plug. Since we know that hardly anyone does this and it doesn’t fit at all on the Lambretta, for example, you could follow the following rule of thumb: Hand-tight = tighten by hand and then tighten with the spark plug wrench another quarter to half a turn. Our new bgm spark plug wrench: protects the spark plug and with magnet so that you do not burn your fingers when removing the plug. TIP: You can clean spark plugs with a fine wire brush after removal.
You can also use a spark plug image to draw conclusions about the correct combustion of your engine. PERFECT: If the plug is „fawn“, your engine will burn perfectly. LEAN: If the candle is too bright – white, then it is too hot, possibly the carburetor is too lean or the ignition is set incorrectly. RICH: If you have a black, sooty spark plug, then the engine is running too rich.
With a spark plug cap, you should pay attention to whether it is used with or without a spark plug nipple / SAE nut. A spark plug cap is also a part that is exposed to heat and vibration and should be checked regularly and replaced if necessary. A good spark plug cap costs only a few Euros, which is a good investment. TIP: I always have a second plug including ignition cable in my tool.
Mein persönliches Zündkerzen-Universum ist recht klein und einfach:
So war es für mich schon immer und so kann es aber leider nicht bleiben, denn seit längerem bröckelt mein Universum! BOSCH – Zündkerzen gibt es schon länger nicht mehr. Ausnahme: Wir konnten uns noch einen großen Bestand an BOSCH W3CC sichern. Kein Grund aber, dass die Welt für mich zusammenbricht, denn natürlich haben wir super Alternativen. Nur heißen die anders und kleiner Wert ist warm statt kalt… Grund genug, sich dem Thema Zündkerzen mal anzunehmen.
Bei uns im Scooter Center Shop bekommst du Zündkerzen der führenden Hersteller.
Zündkerzen werden in das Zündkerzen-Gewinde des Zylinderkopfs eingeschraubt. gibt es in verschiedenen Durchmessern und Längen. Die üblichen Gewinde sind M10, M12 und M14. Klassische Vespa und Lambretta Fahrzeuge verfügen über ein M14 Gewinde.
Moderne Motoren, Viertakter und neuere Zweitakt-Motoren mit Einspritzung verwenden die kleineren Kerzen mit M10 oder M12.
Die gängigen Gewindelängen sind 19mm (Langgewinde) und 12,7mm (Kurzgewinde). Dabei solltest Du auf die korrekte Länge der Zündkerze achten und die Herstellerangaben befolgen. Eine zu lange Zündkerze kann den Kolben beschädigen, da sie zu weit in den Brennraum rein ragt, eine zu kurze Zündkerze wird sicher Leistungsverlust haben, wenn der Motor überhaupt anspringt. Durch eine unsaubere Verbrennung würden sich aber sicher schnell Rückstände im Brennraum bilden, die einen Motorschaden verursachen können.
Der Wärmewert ist entscheidend für die thermische Dauerfestigkeit der Zündkerze sowie deren Selbstreinigungseffekt. Man unterscheidet daher zwischen sog. kalter und heißer Zündkerze.
Eine kalte Kerze ist für Motoren die eine sehr hohe Brennraumtemperatur entwickeln, für gewöhnlich sind dies Motoren die, gemessen an ihrem Hubraum, viel Leistung aufweisen. Eine heiße Kerze hingegen wird in schwach belasteten Serienmotoren verwendet. Dieser Kerzentyp erreicht schnell ein hohe Temperatur wodurch der anfallende Ruß auf der Kerze gut wegbrennt.
Die Temperaturbeständigkeit wird durch unterschiedlich gestaltete Isolatoren erreicht. Eine kalte Kerze kann viel Temperatur über den Zylinderkopf abgeben, bei einer kalten Kerze wird genau dies stark unterbunden. Der Wärmewert hat nichts mit der Stärke oder der Leistungsfähigkeit einer Zündkerze zu tun. Eine kalte Kerze in einem kalten (schwachen) Motor verölt oder verrußt und kann dadurch kaputt gehen ohne den Motor selbst zu beschädigen. Eine heiße Zündkerze in einem Rennmotor verglüht und beschädigt diesen ,meist schwer.
Der Wärmewert einer Zündkerze ist nicht standardisiert. Jeder Hersteller hat hier seinen eigenen Code.
Hier kommen Kupfer, Platin, Silber oder auch Iridium zum Einsatz.
Am gebräuchlichsten ist Kupfer, gefolgt von Silber und Platin. Aufgrund der hohen Preise für die Edelmetalle sind auch die Zündkerzen entsprechend teurer als die Pendants aus Kupfer.
Das Material ist letztlich nahezu nur für den Verschleiß interessant, lediglich die äußerst dünn ausführbaren Iridiumelektroden (Ø=0,6mm) weisen eine höhere Zündspannung auf , die Ausbreitung der Flammfront im Brennraum verbessert sich.
Der Isolator-Kopf der Zündkerze besteht aus Keramik. Klar, dass man hier nicht mir roher Gewalt arbeiten sollte. Zündkerzen sollten behutsam behandelt werden und besser auch nicht fallen gelassen werden, zudem sollten sie vor Nässe geschützt werden. Nutze einen Zündkerzenschlüssel mit Gummieinsatz.
Wird es zu niedrig gewählt, drohen Kompressionsverluste und Überhitzung. Auch ein Bruch von Isolator oder Mittelelektrode infolge von Vibrationen ist denkbar.
Wird das Drehmoment zu hoch gewählt, kann es zum Abreißen der Zündkerze führen. Auch kann das Gehäuse sich dehnen oder verdrehen. Die Wärmeabflusszonen werden gestört, es drohen Überhitzung und Verschmelzung der Elektroden bis hin zum Motorschaden.
Die Hersteller empfehlen für die fachgerechte Montage einer Zündkerze einen Drehmomentschlüssel. Da wir wissen, dass das kaum niemand macht und bei der Lambretta z.B. auch gar nicht passt, könntest du folgender Faustregel folgen:
Handfest = mit der Hand eindrehen und dann mit dem Kerzenschlüssel noch eine viertel bis halbe Umdrehung nachziehen.
Unser neuer bgm Zündkerzenschlüssel: schützt die Zündkerze und mit Magnet damit man sich bei Entnahme der Kerze nicht die Finger verbrennt.
TIPP:
Zündkerzen kannst Du beim Ein- und Ausbau mit einer feinen Drahtbürste reinigen.
Anhand eines Kerzenbildes kannst du auch Rückschlüsse auf eine korrekte Verbrennung deines Motors schließen.
PERFEKT: Ist die Kerze „Rehbraun“ hast verbrennt dein Motor perfekt.
MAGER: Ist die Kerze zu hell – Weiß, dann wird sie zu heiß, ggfs. ist der Vergaser zu Mager oder die Zündung falsch eingestellt.
FETT: Hast Du eine schwarze, verrusste Zündkerze, dann läuft der Motor zu fett.
Bei einem Zündkerzenstecker solltest Du darauf achten, ob er mit oder ohne Zündkerzennippel / SAE Mutter genutzt wird. Ein Zündkerzenstecker ist auch ein Teil, das Wärme und Vibrationen ausgesetzt ist und regelmäßig gecheckt und bei Bedarf getauscht werden sollte.
Ein guter Zündkerzenstecker kostet nur ein paar Euro, die man gerne Investiert.
TIPP: Ich habe immer einen zweiten Stecker samt Zündkabel in meinem Werkzeug.
Para el ajuste del encendido hay herramientas increíbles como el Buzzwangle o el Wal, que indican la posición exacta del encendido y facilitan el trabajo. Sin embargo la sincronización correcta del carburador, constituye una de las partes difíciles en la afinación o tuning del motor de una Vespa o Lambretta.
Si configurar la mezcla de aire y gasolina puede ser para algunos un juego de niños, determinar que tamaños de boquilla son los correctos según la configuración individual de cada motor, será más dispendioso. Aquí entran a jugar las agujas del carburador y el conjunto de boquillas / chicleres: el de alta y el de baja. Sincronizarlos perfectamente dará como resultado una configuración limpia.
Si eliges una boquilla demasiado pequeña, el motor tendrá una mezcla „pobre“, se calentará demasiado y es inevitable que se produzcan daños graves. Al igual que una boquilla demasiado grande y un ajuste demasiado „rico“ también provocaran daños, perdiendo tiempo y dinero literalmente en ajustes complejos.
Para ejemplificar, hemos preparado este PDF con explicaciones y fotos detalladas para ajustar el carburador de una Lambretta.
Obténlo gratis aquí: boquillas de Lambretta por Scooter Center
De este tutorial, ¿qué chicler se coloca en qué momento?
Los chicleres DellOrto por ejemplo, vienen marcados con un número que hace referencia al diámetro. Es así como un Chiclé 100 tiene un diámetro de 1 mm, una chiclé 115 mide 1,15 mm (!!) ¡solo una pequeña cantidad 0,15 mm más grande!
Si deseas estar seguro y confiar en una sintonización de alta precisión, te recomendamos también utilizar las boquillas bgm PRO o KMT. Estos juegos de boquillas se caracterizan por:
Si eres de los que tiene el dinero, el tiempo y el amor para invertir en el motor, debes tener en cuenta que poner a punto tu vespa o Lambretta con los mejores componentes, no sirve de mucho, si el motor no funciona con suavidad o si un carburador mal ajustado no permite una combustión óptima. Para poder ajustar el motor correctamente, las boquillas de carburador de alta precisión son un requisito previo muy importante, que te puede facilitar la vida.
Las nuevas boquillas para carburador de bgm PRO fueron controladas con un instituto dedicado a ello. Aquí puedes ver un Chiclé 118 cuya medida es de 1,1779mm con una desviación de tan solo una milésima de milímetro en el área verde, por lo tanto… ¡está bien!
Die KMT-Düsen haben wir dir hier bereits im Blog vorgestellt. Wir haben Patrick in seiner schönen Werkstatt im Chiemgau besucht. Bei Vespa, Düsen und Brezn gibt er uns nicht nur einen Einblick in seine Werkstatt, sondern Patrick kündigt auch ein paar News bzgl. KMT-Düsen an.
Vor allem die Vespa-Fraktion, und hier insbesondere die DellOrto SI-Vergaser-Fans, können sich freuen: da wird es interessante Produkte geben.
Die Düsensets von KMT bekommst Du natürlich bei uns im Shop.
KMT Düsen werden in England mithilfe von Schweizer Werkzeugen aus dem Uhrmacherbereich hochpräzise gefertigt. Ein enthusiastisches Team rund um Ingenieur und Scooterist Terry Barry stellt die Düsen mit einer maximal zulässigen Toleranz im Bereich von 0.005-0.010mm her. Dabei wird höchster Wert auf absolute Reproduzierbarkeit gelegt, weshalb der gesamte Maschinenpark einer ständigen Inspektion und Wartung unterliegt.
Nach der mechanische Endbearbeitung werden die Düsen entfettet und per Ultraschall gereinigt. Jegliche Verunreinigungen wie Späne und Ölablagerungen werden entfernt. Im letzten Schritt folgt eine Dampfentfettung und Vakuumtrocknung, gefolgt von einem Luftstoß, um nochmals sicherzustellen, dass die Düsenlöcher frei sind.
Nach der Reinigung werden Proben aus jeder Charge erneut geprüft um sicherzustellen, dass alles der gewünschten Spezifikation entspricht.
Hier findest Du noch ein paar Eindrücke von unserem Besuch bei Patrick im wunderschönen Chiemgau.
Hier auch der Kontakt zum Tuning, Eintragungen und TÜV:
CHIEMGAU TEC PRODUCTION
Vespa Fahrzeugbau & Restaurationen – Motorenbau & Motorrevision
Das ist Teil 2 dieser Quattrini M244 – Serie. In dieser ersten Baustufe, M244_1, haben wir den M244 ohne weitere Veränderungen nur mit Spacern am Zylinderkopf und am Zylinderfuß auf unserem Motor eingerichtet.
Die daraus resultierenden Steuerwinkel haben wir in die Liste für den Testplan eingetragen.
Dieses Setup liegt, von der Auslegung, im Mittelfeld der Ausbaustufen.
Als erstes schicken wir die Allzweckwaffe von Polini ins Rennen.
Prüfstandsdiagramm POLINI BOX Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_POLINI
Das Ergebnis ist recht anschaulich. Bereits bei 4000U/min liegen 15 PS und 26Nm am Hinterrad an.
Die Maximalwerte liegen bei 30.5PS bei 6500U/min und 34.4Nm bei 5900U/min.
Selbst bei 9500U/min stehen immer noch 22PS am Hinterrad an. Diese Konstellation ruft bereits jetzt schon nach einer längeren Primärübersetzung.
Der nächste Testproband stammt von FalkR und hört auf den Namen Elron.
Prüfstandsdiagramm FALKR ELRON Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_ELRON
Im Hinblick auf die Maximalwerte liegt der Elron als echter Resonanz-Auspuff schon über der Polini Box. Das Blatt wendet sich aber erst jenseits der 6500U/min zugunsten des Elron. Im Bereich vor 6500U/min hat die Polini Box hier die Nase vorne. Nach dem Durchlaufen der 6500U/min Marke, legt der Elron deutlich zu und liegt bis zum Drehzahlende jenseites der 10500U/min über der Polini Box.
Ein weiterer, alter Bekannter ist der JL-Performance.
Prüfstandsdiagramm JL-PERFORMANCE Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_JL_LH
Das etwas in die Jahre gekommene Konzept des JL liefert auch heute noch belastbare Werte ab. Nicht ganz so gut wie der Elron kommt der JL mit der ersten Baustufe des Motors zurecht. Mit 31PS bei 8200U/min ist das aber schon so etwas wie leiden auf hohem Niveau. Der eher sanfte einstieg und eine gute Leistung von 16PS bei 4000U/min machen den JL zu einem sehr Fahrbaren Auspuff mit gutem Antritt in Reso-Optik.
Der Newline Auspuff von Scooter & Service ist bei uns im Scooter Center Shop erhältlich.
Prüfstandsdiagramm NEWLINE Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_NEW_LINE
Der Newline von Scooter and Service aus Hamburg liefert schon bei 6300U/min sein Leistungsmaximum von 32PS ab. Auch wenn das Spielfeld noch nicht ganz zum Newline passt der gerne etwas mehr Steuerwinkel sehen würde, liefert die Handarbeit aus Hamburg schon bei 6000U/min beachtliche 36Nm ab. In dieser Ausbaustufe das Drehmoment-Tier
Als ersten Vertreter der Abteilung „Leistung“ lassen wir die Nessie von Posch Performance am M244 werkeln.
Prüfstandsdiagramm NESSIE – POSCH Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_POSCH_NESSIE
Bis kurz vor 6500U/min ist die Welt recht in Ordnung für die Nessie. Danach nimmt die Kurve einen Verlauf der erahnen lässt, dass die Nessie gerne deutlich mehr Auslasswinkel sehen würde.
Trotzdem kann sich die Nessie mit 34.8Nm bei ca. 6000U/min schon zu den deutlich drehmomentstarken Anlagen zählen lassen.
Natürlich haben wir auch die Racing Resi von Posch Performance getestet.
Prüfstandsdiagramm RACING RESI- POSCH Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_POSCH_RAC_RESI
Die Racing Resi vom gleichen Hersteller läuft sehr ähnlich zur Nessie und verlangt auch nach mehr Beatmung über längere Steuerwinkel. Mit fast 35Nm bei 6100U/min spielt die Resi aber auch weit vorne in der Liga der Absoluten Drehmoment-Tiere mit.
Der Lakers als reinrassiger Rennauspuff, steht trotz hoher zu erwartender Leistung und Drehzahlen mit den geringen Steuerwinkeln gut im Futter.
Prüfstandsdiagramm KINGWELLE LAKERS Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_LAKERS
Mit fast 36PS bei 7700U/min ist er rein von der Leistung her in dieser Ausbaustufe der Spitzenreiter.
In den späteren Ausbaustufen wenn höhere Steuerwinkel und ein breiterer Auslass ins Spiel kommen, kann dieser Auspuff sich vermutlich noch deutlich besser ausleben.
Quattrini Zylinder M244 in der ersten Baustufe, M244_1 „Plug & Play“ ohne weitere Veränderungen nur mit Spacern am Zylinderkopf und am Zylinderfuß am Malossi Motor und Kingwelle Kurbelwelle angepasst.
Sei gespannt, wie es mit der zweiten Ausbaustufe weiter geht…
Am 09.10.2021 öffneten sich um 10:00 Uhr die Tore zur Premiere des Vesbeachi, dem markenoffenen Blechrollertreffen am Strand des Beachclub Nethen.
Das Scooter Center ist Sponsor der EST und die Veranstalter der EuropeanScooterTrophy und der EuropeanPitbikeTrophy riefen alle Teilnehmer zum Saisonfinale nach Ju?terbog zusammen. Coronabedingt war es eine kurze und deshalb noch spannendere Saison. In einem vollen Fahrerfeld war das Motto der Saison: Jeder Punkt za?hlt und Ausfa?lle kosten die Meisterschaft! Nachdem turbulenten 2.Lauf in Wittgenborn war der Bann des Zuspruchs nicht gebrochen. Mehr als 100 Sprinterfahrer bei einer Tagesveranstaltung waren ein weiterer Rekordmeilenstein der Saison 2021. Und es ging um Alles. Kein Teilnehmer in den 9 Klassen hatte die Meisterschaft schon sicher. Und so wurde es rasant und spannend. Die Bedingungen fu?r den Lauf waren ideal. Asphalt, Wetter und Stimmung waren auf dem Ho?hepunkt und so konnte der picke-pack volle Zeitplan mit Leben gefu?llt werden
Norman Neufang fuhr mit einem deutlichen Abstand von 23 Pkt. zum Rennen nach Jüterbog. Zwischen dem Zweitplatzierten Drath und dem Dritten Kugel ging es mit 6 Punkten deutlich enger zur Sache. Im Zeittraining bestätigte sich der bisherige Saisoneindruck. Neufang holte sich die Bestzeit bei den Rookies mit einem Abstand von drei Zehnteln vor Drath und Janz. Kugel konnte dem Trio auf Platz 4 mithalten.
Das erste Rennen ging schon vom Start fulminant los. Drath kassierte gleich Neufang. Der jedoch konnte schnell kontern. Janz gab alles um am Top-Duo dran zu bleiben. Neufang konnte sich Stück für Stück absetzen. Alles saß schon nach einem finalen Sieg aus, als Neufang in der 12 Runde aufgeben musste. Damit raste Drath direkt auf Platz 1 ins Ziel vor Janz, der zwischendurch mal auf Platz 3 abgerutscht war, aber am Ende noch Platz 2 vor Kugel einfahren konnte.
Im Zweiten Rennen lief es besser für Neufang. Schon beim Start ließ er Drath keine Chance und zeigte zurecht, warum er ganz oben an der Spitze der Meisterschaft bei den Rookies steht. Doch Drath ließ sich davon nicht beeindrucken und heftete sich an die Felge von Neufang. Das Duo setzte sich früh vom Rest des Verfolgerfelders ab. Für Drath war es die Möglichkeit nochmal nach den Sternen zu Greifen. Ein Sieg würde ihm Reichen fu?r die Meisterschaft. Aber Neufang blieb eiskalt und machte keine Fehler. Auf Platz 3 fuhr dieses mal Kugel. Janz konnte den Speed aus dem ersten Rennen nicht mitnehmen und musste Kugel ziehen lassen.
Am Ende wurde es nochmal hauchdünn für Neufang. Der satte Vorsprung von 23 Punkten schmilzte auf 3 Punkte vor Drath zusammen. Fu?r Kugel hieß es Platz 3 in der Endwertung der Saison 2021.
Dustin-Miles Drath Artur Janz
Kevin Kugel
45 Pkt. 33 Pkt. 32 Pkt.
Die Meisterschaft in der SuperSport war geprägt durch einen Vierkampf. Richter lag 2 Punkte vor Thönnissen und auch Sperling und Alles hatten mit nicht mehr als 11 Punkten Abstand in der Wertung ausreichend Chance auf einen Gesamtjahressieg. In der Qualifikation enteilte Sperling erstmal dem gesamten Feld. Mehr als 1 Sekunde Abstand zum Zweitplatzierten Depta war schon mal eine Ansage für das Rennen. D`Alessandro kam auf Platz 3.
Im ersten Rennen startet Depta souverän und zog sogleich an Sperling vorbei. Der wiederum konterte sofort und konnte sich Platz 1 zurückerobern. Eine ganz starke Leistung zeigte Pedersen, der sich direkt auf Platz 2 vorarbeitete. Sperling an der Spitze gab wie im Zeittraining Vollgas und raste dem Feld davon. Das Duell des Rennens lieferten sich Pedersen und D’Alessandro. Beide kämpften wie die Lo?wen. Richter konnte das Tempo nur knapp mithalten. Sperling, der schon sicherer Sieger im ersten Rennen schien, fiel kurz vor Schluss mit technischem Defekt aus. Pedersen konnte sich zwischenzeitlich von D’Alessandro absetzen und fuhr durch den
Ausfall von Sperling als Sieger des ersten Rennens uüer die Zielline. Hinter D’Alessandro folgten Richter und Depta.
Der Start ins zweite Rennen war ebenfalls turbulent. Depta als Startsieger vorneweg, gefolgt Pedersen. In der Runde 2 sortierte sich das Feld neu und Depta hatte Sperling im Nacken, gefolgt von D’Alessandro und Pedersen. Sperling stürzte und musste sich im Feld hinten neu einreihen. In Runde 5 knallte D’Alessandro in den Reifenstapel vor Start-Ziel. In der Folge musste das Rennen unterbrochen werden. Nach knapp 20minütiger Unterbrechung ging es dann in den Restart. Am Ende des Rennes konnte Pedersen den Sieg fu?r sich verbuchen, gefolgt von einem starken Rene? Richter. Dritter Platz ging an Thönnissen vor Alles. Alles musste sich während der beiden Rennen durch das gesamte Feld pflügen, da das Zeittraining nicht absolvieren konnte und konnte wichtige Punkte für die Meisterschaft einsammeln.
In der Meisterschaft konnte Richter damit seinen knappen Vorsprung gegen seinen Kontrahenten Thönnissen ausbauen und darf sich Sieger der SuperSport 2021 nennen. Glücklicher Dritter in der Meisterschaft wurden Joshua Alles.
Emil Peddersen Rene? Richter Philip Tho?nnissen
50 Pkt. 36 Pkt. 26 Pkt.
Die Meisterschaft in der Expert-Klasse war vor Jüterbog völlig offen. Das Chaos-Regenrennen in Wittgenborn hatte dabei den Höhenpunkt an Spannung gebracht. Der Däne Andersen lag in der Meisterschaft 9 Punkte vor Ong, der wiederum nur 2 Punkte Abstand zu Harder hatte.
In der Qualifikation war schon die erste Machtprobe zu spüren. Ong donnerte ein perfekte Runde mit 1:04.369 in den Asphalt. Der Polini-Cup-Gaststarter aus Italien Lanzilao konnte erst mit 3 Hunderstel Abstand u?ber die Linie fahren. Mit Blick auf die Meisterschaft lag Andersen noch weiter abgeschlagen auf Startplatz 5. Harder platzierte sich mit einem dritten Platz.
Die Spannung war zum Bersten vor dem Rennen. Nachdem die Startampeln erloschen sind, wurde es auch gleich hitzig. Lukas stürzte nach einem Bremsfehler und riss dabei Schmitt mit, der versuchte auszuweichen. Beide Fahrer konnten wieder aufstehen und das Rennen fortsetzen. An der Spitze gab Ong alles und konnte selbst Lanzilao das Rennen über in Schach halten. Andersen kam nicht so recht bei dem Speed der Führungsmannschaft hinterher. Pechvogel war Harder. Nach einem Sturz in der vierten Runde musste dieser mit einem Platten ausscheiden und damit auch alle Hoffnungen fu?r die Meisterschaft beiseite schieben. Der Profiteur war Andersen, der einen Platz gewann. Ong fuhr an der Spitze schon fast u?ber die Start- und Ziellinie, als plötzlich die Leistung fehlte. Lanzilao und Andersen konnten es nicht fassen und überholten Ong so kurz vor Ziel, dass Ong wichtige Punkte fu?r die Meisterschaft an Andersen abgeben musste. Irre.
Im zweiten Rennen waren die Karten wieder neu gemischt. Andersen musste nur noch auf dem Roller bleiben und Ong musste hoffen, dass der Da?ne ausfällt und er dabei selber eine gute Platzierung einfahren konnte. Und so ging es am Start auch gleich los. Ong vorneweg. Lanzilao, Andersen und Harder folgten. Harder war bissig und griff sich schnell Andersen. Der hat aber andere Pläne und ging sofort in den Zweikampf. Lanzilao schied im Mittelteil des Rennens nach einem Sturz aus. Andersen und Harder fighteten Rille auf Rille um Platz 2. Am Ende konnte Andersen sich mit einem Wimpernschlag Vorsprung durchsetzen. Ong fuhr an der Spitze fehlerfrei sein Rennen zu Ende und konnte sich damit den Tagessieg sichern.
Der neue strahlende EuropeanScooterTrophy-Meister in der Expertklasse kommt damit aus Dänemark und heißt Stefan Andersen. Herzlichen Glückwunsch! Yannik Ong konnte einen tollen zweiten Platz einfahren und zeigte im Gesamtspeed dem Rest des Feldes, dass er 2022 fu?r sich einen deutlichen Anspruch auf die Meisterschaft reklamiert. Der dritte Platz geht an den ehemaligen Meister Marc Harder, den keiner abschreiben sollte. 2022 wird sicherlich genauso fulminant weitergehen, wie 2021 geendet hat.
Yannik Ong Stefan Andersen Simone Lanzilao
41 Pkt. 40 Pkt. 29 Pkt.
Die Meisterschaft in der Klasse 4 war ein Dreikopf-Rennen. Lövenich ging als Führender leider nicht an den Start, sodass das Treppchen unter Moutschka und Zehe ausgemacht werden sollte. Beide Fahrer hatten Punktegleichstand. Und in der Qualifikation setzte sich Moutschka deutlich von Zehe ab. Auf Platz 3 stand deutlich weiter hinten Kazilas.
Beide Rennen konnte Moutschka für sich gewinnen. Der Scooter lief einfach perfekt. Zehe musste zusatzlich im ersten Rennen frühzeitig passen und das Feld verlassen. Damit konnte Kazilas auf Platz 2 im ersten Rennen vorfahren. Dritter wurde Gronow. Im zweiten Rennen konnte Zehe dann wieder mitmischen und beendete vor Kazilas auf Platz 2 das letzte Rennen der Saison.
In der Meisterschaft hatte Moutschka durch die beiden Siege leichtes Spiel und konnte souverän den Sieg in der Klasse 4 einfahren. Der zweite Meisterschaftsplatz geht an Zehe vor Lövenich.
Max Moutschka Georgios Kazilas Henry Zehe
50 Pkt. 36 Pkt. 33 Pkt.
Brzeski gegen Wittwer war das Duell der Meisterschaft. Brezski hatte sich 10 Punkte Vorsprung bis Jüterbog herausfahren können. Fu?r Förster bestand eher eine theoretische Chance fu?r den Sprung nach ganz oben. In der Qualifikation sah man den Unterschied deutlich. 1,5 Sekunden trennten die beiden Kontrahenten.
Im ersten Rennen musste Brezski jedoch den Gaststartern Vorrang gewähren lassen. Ullrich und Andruchiewicz waren deutlich schneller als Brzeski und fu?hrten die Spitze der PitBike Stock an. Dabei lieferten sich Ullrich und Andruchiewicz packende Zweikämpfe. Am Ende konnte Ullrich für sich die Spitze behaupten und siegte knapp, aber souverän.
Das zweite Rennen musste früh nach einem heftigen Einschlag nach der Start-Ziel-Linie abgebrochen werden. Beide Fahrer sind jedoch mit dem Schrecken davongekommen und so konnte der Neustart erfolgen. Dabei spiegelte sich der erste Lauf fast 1:1. Ullrich musste Andruchiewicz in Schach halten und dabei aufpassen, nicht selbst den Sieg wegzuschmeißen. Brezski hatte viel Muße an dem Spitzen-Duo dran zu bleiben. Wittwer folgte mit deutlichem Abstand.
Am Ende des dritten Laufs hieß der erste EuropeanPitBikeTrophy-Meister Nils Brezski vom Team Kaktus Racing. Auf Platz 2 kam Jonas Wittwer gefolgt von Cedric Förster.
Paul Ullrich
Marcus Andruchiewicz Nils Brzeski
50 Pkt. 40 Pkt. 32 Pkt.
Die Meisterschaft in der Open wa?re eigentlich schon vorbestimmt, wäre der ungeschlagene Erste Gras in Jüterbog am Start gewesen. Somit wurde es nochmal spannend. Schmitt hatte die theoretische Chance Gras noch einzuholen. Ein Sieg und ein zweiter Platz genügten. Lang wollte Ihn jedoch nicht so einfach ziehen lassen.
Die Tageswertung dominierten die Gaststarter aus der Simson GP. Deisinger dominierte das Feld vor Lenk und Lang.
Im ersten Rennen konnte sich Deisinger deutlich vom Rest des Feldes distanzieren. Lang gab zwar alles, musste aber im Schnitt Deisinger mit mehr als einer Sekunde ziehen lassen. Der Drittplatzierte lautete Postler. Lenk schied früh im Rennen aus.
Im zweiten Rennen setze sich Deisinger erneuert vorne ab und siegte konkurrenzlos vor Lang und Postler.
In der Meisterschaft begann die großen Rechenpartie. Durch die fielen Gaststarter ergatterte Schmitt am Ende 40 Punkte und schmälzte den Vorsprung von Gras auf 2 Punkte zusammen. Der entscheidende Sieg blieb ihm jedoch verwehrt. Damit heißt der diesjährige Champion in der GP-Open Henning Gras. Heiko Schmitt kam auf Platz 2 vor Benjamin Lang.
Michael Deisinger Benjamin Lang Dirk Postler
50 Pkt. 40 Pkt. 32 Pkt.
Bei den Beginnern hatte Alexander Krawitz die Meisterschaft schon so gut wie inne. Ankommen und Durchhalten lautete das Motto.
Krawitz ging aber gekonnt ambitioniert in sein letztes Rennen. Mit mehr als einer Sekunde Vorsprung vor Ilic und knapp 3 Sekunden vor Beinlich verschaffte er sich eine gute Ausgangsposition fu?r das Rennen. Die ersten Schritte in der Beginners-Klasse fanden u?brings genau vor einem Jahr in Jüterbog statt.
Im Rennen selbst ließ Krawitz nichts mehr anbrennen und fuhr einen sehr guten Start-Ziel-Sieg ein. Ilic auf Platz 2 konnte sich nicht weiter steigern und musste den Drittplatzierten Wels in Schach halten.
In der Meisterschaft war Krawitz damit ungeschlagener Sieger und wir sind gespannt, ob er in 2022 in der Rookies-Klasse mitmischen wird. Platz 2 und 3 war eine reine Punktschlacht. Wojciechowski gute Platzierung machte es im Kampf mit Rodens nochmal richtig spannend. Am Ende lagen beide punktgleich mit 43 Punkten in der Wertung. Rodens konnte jedoch die bessere Platzierung am HarzRing einfahren und eroberte dadurch den zweiten Platz. Wojciechowski kam auf Platz 3
Alexander Krawitz Danny Ilic Benjamin Wels
25 Pkt. 20 Pkt. 16 Pkt.
Im Langstrecken-Rennen wurde mit Spannung auf das Team Streetlights und Simson GP 2 geschaut. Streetlights markierte mit 2 Sekunden Abstand zum Rest des Feldes einmal mehr den Anspruch auf die Meisterschaft. Aber auch Ems Coast Tunerz hatte sich viel fu?r die Langstrecke vorgenommen. Für die Damen von ND Design ging es um wichtige Punkte für die Meisterschaft gegenüber NEKROX Allstars.
Im Rennen selber musste Streetlights frühzeitig ausscheiden. Damit war der Weg fu?r Ems Coast Tunerz frei und sie konnte fast ohne Gegenwehr Ihren Sieg einfahren. AK Racing and Amp musste hingegen deutlich mehr kämpfen und die Fahrerwechsel wurden mit Spannung beobachtet. Pumba Racing 2 und AKA Racing Team 1 waren generell in Schlagweite und wartete nur auf einen Fehler, der am Ende nicht passierte.
In der Endurance Split gab Simson GP 2 alles, konnte sich aber deutlich weniger von ND Design absetzen, die bravourös Ihren zweiten Platz vor GT Racing Team verteidigten.
In der Wertung der Endurance siegte am Ende in der Meisterschaft Pumba Racing 2, vor AKA Racing und AK Racing and Amp. In der Klasse 9 war es ND Design, die es den Männern ordentlich zeigte und am Ende einen überraschenden, aber verdienten Meisterschaftstitel einfuhren. Platz 2 ging an NEKROX Allstars vor Learn2slide.
25 Pkt. 20 Pkt. 16 Pkt.
25 Pkt. 20 Pkt. 16 Pkt.
Simson GP 2
ND Design Solingen GT Racing Team
V.i.S.d.P. Andre Schwarz (1. Vorsitzender EST e.V.)
Die leistungsstarke NEWLINE Auspuffanlagen-Serie von Scooter and Service sind ‚handmade in Germany‚. Der Chef von Scooter and Service, „Wolle“ (Wolfgang Riehn), hat in Bispingen nahe Hamburg seine, weit über die Landesgrenzen hinaus bekannte, Zentrale für Vespa Spezialteile, Custom Umbauten und sehr starke aber immer alltagstaugliche Motorkonzepte.
Wie kein anderer hat sich Wolle auf das Segment Vespa fokussiert, und hier im Laufe vieler Jahre immer wieder neue Benchmarks bezüglich Optik, Fahrwerk, Blecharbeiten, Motortechnik und Auspuffanlagen gesetzt. Legendär seine von einem wassergekühlten 250cc Husqvarna Zylinder befeuerte 250N, basierend auf einer V50, mit über 50PS (bereits 2006!) sowie Straßenzulassung.
Wolle hat im Laufe der Jahre immer wieder neue innovative Auspuffentwicklungen auf den Markt gebracht wobei jede Anlage Stück für Stück bei ihm in Haus gefertigt ist.
Die Entwicklung und Fertigung der Newline Serie begann bereits vor über 10 Jahren und ist trotz sehr vieler Neuentwicklungen in diesem Sektor immer noch eine echte „Bank“. Herausragendstes Merkmal ist sicherlich das tolle breite Leistungsband des Auspuffes, sowohl hinsichtlich des Einsatzzwecks als auch in der Leistungsabgabe. Mit ein Verdienst des früh divergierenden Krümmers, den es so bei anderen Anlagen selten gibt. Wolle hat nun den sehr guten Newline um zwei weitere Ausbaustufen ergänzt, um die Auspuffanlagen nochmals alltagstauglicher zu gestalten. Daraus entstanden die Newline ‚Silent‘ Serie mit einzigartiger Innendämmung.
Die Newline Anlagen sind konzipiert um auf Motoren mit Tuningzylinder (z.B. Malossi 210/221, Quattrini 232/244) eine perfekte Balance aus hohem und frühen Drehmoment, breitem Drehzahlband und möglichst geringer Geräuschentfaltung zu erreichen. Das ganze bei voller Hauptständertauglichkeit und hohem Qualitätsanspruch.
Der Auspuff ist dabei aufgrund langer Entwicklungszeit ein echtes Multitalent. Ob unter 180° Auslaßsteuerwinkel auf einem ‚gesteckten‘ Quattrini 244, oder auf MHR221 mit über 190° Auslaßwinkel, der Newline funktioniert immer. In unserer aufwendigen Testreihe mit einem Quattrini 252cc Motor (Zylinder Quattrini M244 + 62mm Hub Kingwelle) war der Newline Standard (ohne Dämmung) hinsichtlich Leistung und Drehmoment immer vorne mit dabei. Seine Paradedisziplin ist sein hohes und, im direkten Vergleich mit anderen Anlagen, relativ frühes Drehmoment. Das macht ihn extrem angenehm fahrbar. Die gute Leistungsbandbreite, die auf den Drehmomentpeak folgt, macht auf der Straße durch die Drehfreudigkeit einfach nur Spaß und vor allem eins: Schnell.
Die Newline Auspuffanlagen sind optisch auf den ersten Blick so gut wie nicht unterscheidbar. Die ‚S‘ und S PLUS‘ Version erkennt man jedoch durch die Schweißpunkte im mittleren Segmentbereich des Auspuffes (dies sind die Befestigungspunkte für die Innendämmung). Allen gemeinsam ist die massiv ausgeführte Auspuffaufhängung samt gedoppelter Knotenbleche des Halteblechs auf dem Auspuffkorpus. Eine Konstruktion für die Ewigkeit. Die Qualität der S&S Anlagen zeigt sich in vielen kleinen Details. So ist der Auspuffkrümmer an beiden Seiten O-Ring gedichtet. Am Auslassflansch wird zudem ein Buchse verwendet (Durchmesser passend für Malossi Sport/MHR Zylinder egal ob Aluminium oder Stahlflansch). Alle Newline Auspuffanlagen sind, zugunsten der Option für die Montage eines Breitreifens, nicht für die Verwendung mit einem Ersatz/Reserverad gedacht. Im übrigen sind alle Newline Anlagen welche wir in unserem Shop führen, für die Verwendung mit Hauptständer gefertigt. Diese Ausführungen sind deutlich aufwendiger (mit mehr Konen) als die etwas günstigeren Versionen für Fahrzeuge ohne Hauptständer. Die Leistung ist jedoch identisch.
Der konventionelle Newline ist erste Wahl für alle die die Anlage mit dem höchsten Leistungspotential aus dem Newline Trio verwenden möchte. Die Dämmung wird hier ausschließlich über den angeschraubten Enddämpfer übernommen. Gleichzeitig ist sie die leichteste Version aller NEWLINE Anlagen. Wem die Lautstärke nicht übertrieben wichtig ist, aber bereits einen ambitionierten Motor, z.B. auf Malossi MHR Basis fährt oder fahren will, ist mit dem konventionellen Newline perfekt bedient.
Der Auspuffkorpus mit Krümmer (ohne Schalldämpfer und Halterung) wiegt in der ’normalen‘ Version 2850 Gramm.
Die Silent Serie ist 800 Gramm schwerer als der konventionelle Newline. Das Mehrgewicht rührt von der mehrwandigen Konstruktion sowie der Innendämmung. Hier wird hochtemperaturfestes Dämmmaterial aus dem Automobilbereich verwendet. Die Innendämmung dämmt so effektiv das die Anlage die vom TÜV geforderten Geräuschwerte erfüllt (abhängig vom Motorkonzept). Häufig ist der Ansaugbereich auf membrangesteuerten Motoren lauter als das Auspuffgeräusch des NEWLINE ‚S‘. Die Innendämmung verbessert zudem den Drehmomentanstieg im unteren Drehzahlbereich. Das Gewicht des Newline ‚S‘ (Auspuffkorpus mit Krümmer, aber ohne Schalldämpfer und Halterung) beträgt 3650 Gramm.
Maximale Ausbaustufe des Silentkonzepts. Eine noch aufwendigere Innendämmung reduziert die Geräuschwerte auf ein Minimum. Der S PLUS wiegt nochmals knapp 200 Gramm mehr als der Newline S bzw. 1000 Gramm mehr als der konventionelle NEWLINE da hier noch mehr Dämm-Material verwendet wird. Das Ergebnis ist ein wirklich unglaublich dumpfer und leiser Auspuff, wir konnten es selbst kaum glauben…
Das Gewicht des Newline ‚S‘ (Auspuffkorpus mit Krümmer, aber ohne Schalldämpfer und Halterung) beträgt 3840 Gramm.
Die Silent Serie ist durch die geringen Geräuschwerte zurecht sehr beliebt und bietet eine perfekte Basis für schnelle Straßenmotoren mit der Möglichkeit der offiziellen Eintragung durch den TÜV/Dekra. Dies geschieht zwar immer individuell (es gibt keine Gutachten) stellt aber bei Baujahren vor 1990 in der Regel kein Problem dar (Leistungsmessung und Geräuschmessung vorausgesetzt).
In Teil2 widmen wir uns den Geräuschwerten und dem Leistungsverlauf der drei Newline Anlagen auf einem unbearbeiteten Malossi Sport 210.
AUSPUFFTHEORIE
Bis aus einer schnöden Blechtafel ein regelrechtes Kunstwerk von Resonanzauspuff entsteht, ist sehr viel echtes Handwerk, im Wortsinne, von Nöten. Ein 2-Takt Auspuff ist sehr viel mehr als ein Rohr das die Abgase vom Motor ableitet und leiser macht.
2-Takt Motoren erzielen ihre hohe Leistung/Drehmoment durch eine Aufladung über den Auspuff.
Wer seinen Roller schon einmal ohne Auspuff gefahren ist, wird gemerkt haben das da viel Leistung fehlt. Der Auspuff, sofern nach Resonanzbauart konzipiert, ist gleichzeitig ‚Staubsauger‘ als auch ‚Luftpumpe‘ zugleich. Er saugt die Abgase im Idealfall solange ab, bis bereits ein Teil der Frischgase im Zylinder mit in den Auspuff gelangen. In der sogenannten Resonanzdrehzahl des Auspuff-Zylindersystemes, werden diese Frischgase im Auspuff wieder in den Zylinder zurück ‚gepumpt‘. Nun befindet sich im Zylinder mehr Frischgas als es durch bloßes ansaugen möglich gewesen wäre. Die Folge ist ein hohes spezifisches Drehmoment. Da die Motorleistung ein Produkt aus Drehzahl und Drehmoment ist, wird auch die Leistung hoch sein, wenn das hohe Drehmoment auch bei hohen Drehzahlen abgegeben wird. Leider ist der Resonanzbereich eines Auspuffes begrenzt. Je höher die Leistung desto schmaler ist häufig das Drehzahlband in dem diese abgegeben wird.
Andersherum kann ein sehr breites Drehzahlband erreicht werden wenn die Leistung eher durchschnittlich gewählt wird. Hier den perfekten Spagat zwischen beiden Extremen zu finden ist eine hohe Kunst. Der wirksame Resonanzbereich ist zudem abhängig von den Steuerwinkeln des Zylinders. Dies sind die Hauptgründe warum ein und der gleiche Auspuff auf unterschiedlichen Motoren höchst unterschiedliche Ergebnisse erzielen kann. Das gesamte Schwingungssystem muss sich ergänzen und aufeinander abgestimmt sein.
Dies ist mit einem immensen Aufwand an Zeit, Material und Geld verbunden. Es werden immer wieder neue Varianten ausprobiert und verglichen. Häufig dauern solche Perioden über Wochen oder Monate an. Als Auspuffentwickler kann man sich dabei selten den Luxus leisten und für einen einzigen spezifischen Motor einen Auspuff konzipieren. Ein erfolgreicher Auspuff muss auf vielen Motorkonzepten mit diversen Zylindern samt unterschiedlicher Steuerwinkel sowie Komponenten funktionieren, um im Markt als ‚für gut‘ befunden zu werden.
Wer sich bereits näher mit 2-Taktern beschäftigt hat, kann nachvollziehen was für ein enorm komplexe Arbeit hinter jeder 2-Takt Auspuffanlage steckt. Der Vergleich zum Bau eines Musikinstrumentes (z.B. einer Trompete) ist da gar nicht übertrieben. Bei beiden müssen alle Abmessungen, Winkel und Durchmesser exakt stimmen um ein perfekt klingendes bzw. arbeitendes Instrument in den Händen zu halten.Darauf folgt die hohe Kunst der Auspuffbauerschule, bei der aus dem Prototyp (der im Regelfall komplett gerade ist) eine am Fahrzeug in Bögen verlegte Version erfolgt. Hierzu werden sogenannte Abwicklungen gemacht, meist mit einem Pappmodell. Darauf basierend werden die Bleche ausgeschnitten, gewickelt und zusammengeheftet. Nach der Anprobe an der Schweißlehre erfolgt das finale verschweißen sowie die vielen unzähligen kleinen Arbeitsschritte, die zum fertigen Endprodukt führen.
Und wir sprechen immer noch über unsere Open day, aber nur, weil es wirklich cool war, und wir vielleicht nicht richtig über das Wichtigste gesprochen haben:
Wir hatten rund 1500 Besucher und die Geschichten dahinter werden gleich zahlreich sein. Wir hatten die Gelegenheit, einige, vom „instagramer“, über Clubs, bis hin zu Scooterists, die sich aktiv an unseren Aktionen beteiligt und auch gewonnen haben.
Hier ist ein Teil der Erfahrung unserer Besucher:
Lieben Dank an:
Vespa Club RheinSchalter Köln
Vespen-Nest Düren
Vmaniacs
Raffaele Calvo
German
English
Italian
French
Spanish
Dutch
Portuguese
Polish
Czech
Greek
Hungarian
Japanese