HQ ophangingscomponenten gemaakt in Duitsland door BGM PRO voor Vespa Wideframe / Largeframe

Voor veel mensen is Piaggio 'slechts' bekend als de grootste scooterfabrikant ter wereld. Vespa, het meest opvallende merk van Piaggio, heeft een blijvende impact gehad op het imago van het bedrijf uit Pontedera. Oorspronkelijk bouwde Piaggio ook spoorwagons, schepen, zeer succesvolle vliegtuigmotoren (rond 1940, dubbelster 18 cilinder P.XV met meertraps compressor, 1500 pk startvermogen) en zeer innovatieve vliegtuigen (1938, P.111 met drukcabine voor een plafondhoogte van 12000 m!). Tegenwoordig bouwt de Piaggio Aerospace Group nog steeds innovatieve vliegtuigen, zoals de P180 Avanti, die aan de prachtige Italiaanse Rivièra wordt gebouwd. Het snelste tweeturbopropvliegtuig ter wereld met een kruissnelheid van 600 km/u.

EENVOUDIG MAAR GENIEUS

Wat heeft dit allemaal te maken met chassisonderdelen voor oude Vespa-scooters? Piaggio was en is altijd al een technologisch hoogstandje geweest. Je hoort vaak respectloze opmerkingen als: 'De Italianen hebben gewoon meegenomen wat er in een hoekje lag'. De grootste prestatie van Piaggio is echter diegene die bijna niet opvalt: de grootst mogelijke technische vereenvoudiging met maximale efficiëntie, stabiliteit en de beste zuinigheid. Een van Piaggio's geheimen waarom het bedrijf vandaag de dag nog steeds zo succesvol is. Veel aspecten van Vespa-scooters zijn briljante technische oplossingen, juist omdat ze zo eenvoudig zijn. De constructieve prestatie ervan is echter doorgaans aanzienlijk hoger dan bij een complexere oplossing. Een goed voorbeeld hiervan is de enkelzijdige voorwielophanging, die in eenvoudige vorm al werd toegepast op het lesvliegtuig Piaggio P148/149.

VOORUIT NAAR HET VERLEDEN

De enkelzijdige wielophanging maakt een snelle wieldemontage mogelijk, heeft minder onderdelen dan een tweezijdige wielgeleider en is bovendien zo stabiel ontworpen dat het materiaal ook generaties later nog gebruikt kan worden en vaak aanzienlijk zwaarder belast kan worden dan oorspronkelijk de bedoeling was. Wie had tijdens het ontwerp van de voorste draagarm op het ingenieursbureau van Piaggio gedacht dat er 60 jaar later(!) nog steeds met dit materiaal rondgereden zou worden, maar dan met een snelheid die twee keer zo hoog is en met een motorvermogen dat soms wel 5-6 keer zo groot is? Het is toch moeilijk voor te stellen dat er over 300 jaar nog iemand rondrijdt met een huidige Vespa GTS60 met 100 pk en 240 km/u? Dat dit allemaal zo goed werkt, is te danken aan het technische inzicht van de ontwerpers van Piaggio. Zij werkten nog volgens de destijds geldende normen voor productkwaliteit en de vele veiligheidsmaatregelen ten aanzien van de afmetingen van de componenten. De oude originele Piaggio-onderdelen zijn nog steeds een 'bank' op het gebied van maatvastheid en veerkracht (een gegeven dat helaas niet meer XNUMX% van toepassing is op de huidige originele onderdelen).

OORSPRONG & KWALITEIT

Maar wat doe je als het originele onderdeel beschadigd, versleten of zelfs verdwenen is? Het is duidelijk dat er een nieuw onderdeel nodig is. Veel onderdelen voor vroege Vespa-modellen zijn echter niet meer verkrijgbaar bij Piaggio. Gelukkig is de Vespa-koorts een wereldwijd fenomeen en zijn de bronnen voor reserveonderdelen letterlijk onbeperkt. Een feit dat tegelijkertijd ook problemen oproept... Onder het motto 'te veel koks verpesten de soep' kent de kwalitatieve selectie van een product ook veel valkuilen. Ongeacht of een reproductieonderdeel uit Italië, het Verre Oosten of Duitsland komt, de kwaliteit moet goed zijn.
Vaak zijn sommige onderdelen maar bij één leverancier verkrijgbaar en dan is het een kwestie van 'eten of sterven'? Moet je een product helemaal niet aanbieden omdat de kwaliteit niet helemaal overeenkomt met het origineel? Of verkoop je het en geef je dit aan, met het risico dat de waarschuwing niet wordt opgemerkt en er een slechte productrecensie wordt geschreven?
Een situatie die voor alle partijen onbevredigend is. Dit geldt ook voor de zwaar belaste componenten op de oude Vespa stuurbuizen en swingarm.

DE OPLOSSING VAN BGM PRO

Onze oplossing: we analyseren, meten en tekenen nieuwe componenten exact volgens het originele Piaggio-model en laten ze nauwkeurig in Duitsland vervaardigen door een gespecialiseerd bedrijf. Daarbij gaan we een stap verder dan Piaggio destijds deed. We gebruiken niet alleen materiaal van hogere kwaliteit, we laten het ook thermisch behandelen...

SWINGARM PIVOT (BGM4310 voor Vespa Wideframe/Largeframe 1953-1962)

Geschikt voor Vespa Wideframe VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)

Een moeilijk woord om te lezen, maar zo belangrijk. Dit onderdeel verbindt de stalen stuurbuis (ook wel balhoofdbuis of vork genoemd) met de aluminium swingarm. Deze geleidt het wiel en verbindt tevens de demping/ophanging met de stuurbuis. Via deze as wordt elke wielkracht, elke stuurbeweging, elke op- en neergaande beweging van het wiel overgebracht.
Om aan dit alles niet alleen recht te doen, maar ook aan de eisen van deze tijd te voldoen, hebben we de BGM PRO achterbruggelagerde assen van hoogwaardig premium staal (1.4112 alternatieve aanduiding X90CrMoV18). Wij hechten veel belang aan nauwkeurige naleving van maatnauwkeurigheid. De assen zijn nauwkeurig gedraaid tot een oppervlakteafwerking van 0.2-0.4RA:

BGM4310 (1)

BGM4310 (2)

BGM4310 (3)

BGM4310 (4)

BGM4310

De materiaalkwaliteit, het oppervlak en de corrosieweerstand zouden de as al onderscheiden van elk in massa geproduceerd product en zelfs van een origineel Piaggio-onderdeel.
We hebben echter ook de assen plasma-nitred. Hierdoor krijgen de assen een harder oppervlak en zullen de lagerpunten zeker niet inlopen gedurende de levensduur van de scooter. Door de nitrering krijgen ze ook hun karakteristieke matte kleuring (dit kan echter ook weggepoetst worden). Samengevat zijn de BGM PRO-achterbruggelagerde assen zonder overdrijving de beste op de markt en bieden ze met hun hoge kwaliteit grote veiligheid, vooral voor prestatieverhogende voertuigen.
De dynamische belastingen op een voertuig nemen vaak niet lineair toe met de snelheid, maar vaak zelfs kwadratisch. Als je met een voertuig twee keer zo snel rijdt als oorspronkelijk de bedoeling was van de fabrikant, kun je vier keer zo hoge belastingen genereren. Nog een reden om aan de veilige kant te blijven met de BGM PRO achterbruglageras.

REMBLOK BOUT (BGM4311 voor Vespa Wideframe/Largeframe 1949-1962)

Geschikt voor Vespa Wideframe V1, V11-15, V30-33, VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)

Wat hier relatief onschuldig klinkt, is ook een onderdeel dat nadere aandacht verdient. De padbout is veel meer dan de naam doet vermoeden. Het vormt de steun voor de chassisveer op de achterbrug. Waar in de fabriek relatief zachte veren werden gebruikt, zijn er tegenwoordig strakke sportveren en sterk verhoogde snelheden en vaak de ene of de andere stunt, zoals rijden op het achterwiel. De vaak ruwe landing van het voorwiel na zo'n wheelie maakt het moeilijk voor de remblokbout. Af fabriek is hij niet bijzonder groot, maar hij heeft wel een smeernippel. Hiermee kan het zwaarbelaste punt tussen de veerhouder en de remblokbout regelmatig worden gesmeerd. Dit moet ook zoveel mogelijk gebeuren, maar hoeveel mensen met dergelijke voertuigen ken je die zelfs een vetspuit hebben die voor dergelijke doeleinden nodig is?
Daarom is hier dezelfde inspanning gestoken als bij de achterbrug-lageras; Extreem hoogwaardig materiaal waarvan het oppervlak verder is verfijnd om nog duurzamer te zijn dan het originele onderdeel. Bij de bouten voor de latere modellen met klemplaten (van omstreeks 1969) hebben we ook een andere ergernis van veel replicabouten weggewerkt; Het gebrek aan maatnauwkeurigheid met betrekking tot de lengte van de bouten en de ongeschikte vorm van de uitsparing in de klemplaat. Veel bouten zijn vaak een paar tienden van een millimeter te lang of te kort. Dit is voor eens en altijd opgelost met de BGM PRO remblokbout:

BGM4311 (1)

BGM4311 (2)

BGM4311 (3)

BGM4311 (4)

BGM4311

Deze heeft altijd de juiste lengte*. Eigenlijk zijn dit allemaal zaken die vanzelfsprekend zijn, maar als het om goedkope reproducties gaat, vallen ze om kostenredenen buiten het bereik van de doos. Net als de as van het swingarmlager is ook de remblokbout fijn gedraaid uit hoogwaardig staal (1.4112 alternatieve aanduiding X90CrMoV18) en vervolgens plasmagenitreerd. Met deze producten willen we de soms misbruikte uitdrukking 'Made in Germany' een nieuw gezicht geven. Dat dit niet mogelijk is tegen prijzen zoals die in het Verre Oosten, is natuurlijk begrijpelijk. Wij kunnen u daarom een ​​uniek en kwalitatief hoogstaand product aanbieden, waarvan wij zeker weten dat iedere klant er evenveel plezier aan zal beleven als wij.

*OPMERKING: Spaanse (Motovespa) en Franse (ACMA) voertuigen hebben een iets andere lengtemaat bij de remblokbout. Hier kan de bevestigingsmoer worden bekleed met een M8x1mm ring om een ​​perfecte wrijvingsverbinding te garanderen.

Het zwenkarmscharnier en de remblokbouten voor de latere modellen (Largeframe 1963-1979) volgen de komende weken!