bgm Smallframe Roues dentées

J'ai noté la bgm Smallframe Les roues dentées, les arbres principaux et auxiliaires sont fabriqués en Europe selon des exigences de qualité élevées. Outre le matériau de haute qualité utilisé, la rémunération des composants joue également un rôle majeur. Par conséquent, toutes les pièces de transmission telles que les pignons, l'arbre auxiliaire, l'arbre principal ainsi que le chien de changement de vitesse sont rémunérés individuellement chez Thyssenkrupp. Le matériau de haute qualité, la précision dimensionnelle due à la fabrication précise et le "savoir-faire" dans le traitement aboutissent à une pièce d'engrenage extrêmement résistante.

test de stress

Afin de s'assurer que les roues dentées peuvent supporter des charges élevées sur le long terme, les composants ont été soumis à un test de charge dans un laboratoire de test allemand pour les transmissions par engrenages.

Dans ce test dit de pulsation, les roues dentées sont serrées sur plusieurs paires de dents et chargées hydrauliquement avec une force de pulsation sur les flancs des dents.
Ce test est délibérément effectué jusqu'à la rupture du matériau, afin que la durabilité puisse être déterminée et comparée.

 

Pour expliquer cela grossièrement avec un exemple :

Le bgm Gear III a été soumis à une charge pulsée de 64.000 kN avec 8 8 changements de charge jusqu'à la panne provoquée. Avec une charge d'essai inférieure, c'est-à-dire inférieure à 33.000 kN, aucune défaillance n'a pu être générée pendant l'essai. En comparaison; un troisième rapport d'une transmission Piaggio a échoué dans ce test après XNUMX XNUMX changements de charge. Cela signifie que la résistance à la fatigue du troisième rapport est à bgm environ 90% plus élevé que le composant Piaggio d'origine.

Si vous traduisez ce test de laboratoire en performances de conduite sur route, cette charge de test correspond à un moteur avec un couple supérieur à 50 Nm sur le vilebrequin, qui roule à plein régime pendant un peu plus de 1000 km d'affilée.

 

J'ai noté la bgm Smallframe Les roues dentées sont disponibles dans la gamme habituelle de 58, 54, 50, 46 et 48 dents. Les profils de dents de bgm Les engrenages sont basés sur les engrenages Piaggio du type à engrenages avec le marquage "42" et ont donc le bgm Les engrenages ont également la même plage d'utilisation que la boîte de vitesses d'origine Piaggio. Une exception est la quatrième vitesse à 48 dents. Ce pignon ne peut être combiné qu'avec des contre-arbres à 22 dents sur le quatrième pignon.

Arbres secondaires bgm01720

J'ai noté la bgm Chaque arbre auxiliaire est fourni avec un écrou à haute résistance pour la fixation de l'embrayage. Afin d'assurer la plus grande résistance possible de cette liaison vissée, les arbres secondaires sont fabriqués avec un filetage fin M10x1.

Nous proposons des arbres auxiliaires assortis avec trois gradations différentes pour les roues dentées :

bgm01822: 10-14-18-22

la gradation d'origine,

Tout le monde peut être sur cette vague secondaire bgm, ainsi que des pignons correspondant à la boîte de vitesses type 42. Il en va de même pour les roues dentées, par exemple de Benelli, Fabbri, OEM qui conviennent à la boîte de vitesses d'origine Piaggio.

 

bgm01821; 10-14-18-21

Le "court quatrième cours"

Ici, le saut entre la troisième et la quatrième vitesse sur la quatrième vitesse est plus court d'une dent. La différence de vitesse lors du passage de la troisième à la quatrième vitesse est réduite d'environ 400 tr/min et permet d'obtenir une meilleure connexion des vitesses. Si la même vitesse de pointe doit être atteinte en quatrième vitesse au même régime moteur, une primaire 27/69 (2:56) avec une roue primaire z28 peut être utilisée. La vitesse de pointe reste la même, mais avec l'avantage d'une meilleure connexion lors du passage de la troisième à la quatrième. Cet arbre intermédiaire ne peut être utilisé qu'avec le quatrième pignon à 46 dents sur l'arbre principal. En réduisant d'une dent la quatrième vitesse, cet arbre intermédiaire est le moyen le plus judicieux de raccourcir le saut de vitesse. En ne répartissant que 21 dents sur un même diamètre d'arbre auxiliaire, les bases de dents sont nettement plus larges et donc plus stables. La combinaison avec cet arbre auxiliaire en quatrième vitesse (46:21 = 2.19) correspond à peu près à l'utilisation de la quatrième courte à 48 dents sur l'arbre principal avec un arbre auxiliaire d'origine
(48:22 = 2.18), mais est beaucoup plus durable.

bgm01720: 10-14-18-20

La gradation courte troisième vitesse, courte quatrième vitesse

Le saut de la vitesse deux à la vitesse trois et de la vitesse trois à la vitesse quatre est considérablement réduit. Utilisable également uniquement pour les roues dentées de type 42. Par rapport à la gradation d'origine, la troisième vitesse est une dent plus courte et la quatrième vitesse deux dents plus courte. Comme pour l'arbre auxiliaire avec la quatrième vitesse courte, cela rend les dents des troisième et quatrième vitesses plus stables grâce à des bases de dents plus larges. "LE" arbre auxiliaire pour les moteurs rapides et à couple élevé, qui sont équipés d'une réduction primaire longue ou clairement orientés vitesse avec une réduction primaire courte.

Les arbres latéraux bgm Pro

J'ai noté la bgm Les arbres latéraux Pro sont comme ça bgm Roues dentées Pro fabriquées et testées selon des exigences élevées. Par exemple, en comparaison directe avec un arbre auxiliaire Piaggio, le troisième rapport est le bgm Par arbre auxiliaire dans le test de durabilité avec 150.000 58.000 changements de charge et l'arbre auxiliaire Piaggio avec XNUMX XNUMX changements de charge dans le test du pulsateur.

En comparaison, la troisième vitesse est la bgm Arbre intermédiaire plus de 150% plus long qu'un arbre intermédiaire Piaggio d'origine. Une augmentation significative de la sécurité des moteurs avec une augmentation des performances.

Ici, la facilité d'utilisation des différents arbres auxiliaires sur les roues dentées respectives

À l'avenir, les boîtes de vitesses seront également entièrement assemblées avec des bagues d'épaulement, des ressorts de changement de vitesse renforcés, notre nouveau bgm Chien de changement de vitesse Pro Sport disponible. Le jeu des roues dentées passe par celles qui correspondent bgm Anneaux d'épaulement Pro ajustés avec précision et l'arbre principal peut être monté directement.

Transmission (roues dentées avec arbre principal)

En bgm Boîte de vitesses Pro pour la Vespa Smallframe, nous vous apportons une solution extrêmement résistante pour votre boîte de vitesses. Ceci est possible grâce aux variantes disponibles bgm Réglez individuellement chaque transmission sur presque tous les concepts de moteur et préférences personnelles dans les ateliers de conduite.

griffe de changement de bgm

bgm PRO SPORT- 4 vitesses, H=50mm,

VESPA PK50, PK80, PK125, V50 (V5A1T de 69444), Special (V5B3T de 94315), Elestart (V5B4T de 1514), PV125 (VMA2T de 150203), ET3 (VMB1T de 8161)

BGM PRO a mis à jour le levier de vitesses BGM6550 à succès. Le successeur BGM6555 a un profil de verrouillage entièrement repensé. Cela signifie que les vitesses sont encore plus précises et que le redoutable saut de vitesse est complètement évité.

La griffe de changement de vitesse BGM Pro est fabriquée en acier au chrome-molybdène 15CrMo5 (SCM415) de haute qualité et est donc très durable. Les flancs ont des tolérances très étroites par rapport aux griffes de déplacement autrement disponibles sur le marché. Cela guide la griffe avec précision dans l'arbre principal et l'empêche efficacement de se tordre/basculer.

 

La bonne chose à propos des scooters classiques est la technologie très simple.
Peu importe qu'il s'agisse du moteur, du système électrique ou des commandes. Tout est très simple et efficace.

Mais même avec les assemblages les plus simples, il s'est passé beaucoup de choses au cours des dernières décennies. Alors que les premiers modèles Vespa utilisaient encore de simples bowden en acier nu, qui devaient être soumis à un entretien constant avec de la graisse et de l'huile, les trains modernes sont désormais équipés d'un soi-disant revêtement. Le liner est un petit tube fait d'un matériau très glissant qui se trouve dans la coque extérieure et rend pratiquement inutile l'entretien constant des câbles. Avoir cet effet en un blog expliqué.

Le nouveau revêtement des trains bgm Pro Silk Liner offre une très faible résistance pour le câble intérieur même sous forte contrainte et donc les forces d'actionnement les plus faibles.

Le nœud du problème avec les tirages de câble anciens, usés ou défectueux est que plus il faut de force pour déplacer un composant via le tirage de câble, plus la force nécessaire pour surmonter le frottement résultant du câble seul est grande.

Comme petit exemple théorique, actionner un embrayage avec un vieux câble.

L'actionnement de l'embrayage nécessite une force de traction de 10 kg directement sur le bras d'embrayage sur le couvercle d'embrayage.

Cependant, si vous tirez sur le câble en haut du guidon qui actionne ce bras d'embrayage, la force nécessaire ici est nettement plus importante que directement sur le bras d'embrayage.

 

Pourquoi?

En montant dans le guidon, le câble doit décrire quelques rayons, il doit donc contourner les courbes du cadre et de la tête de direction. Ces rayons sont ceux où le câble intérieur frotte le plus contre la coque extérieure. Ce frottement est multiplié par la somme des rayons sur le chemin jusqu'au levier. Cela signifie qu'en haut du levier vous n'avez plus besoin de 10kg mais de 12kg de traction pour vaincre les frottements du câble.

Nous équipons maintenant l'embrayage de notre exemple avec des ressorts plus solides. Cela signifie qu'une force de traction de 15 kg est nécessaire directement en dessous sur le bras d'embrayage pour actionner l'embrayage. Cependant, la force de traction nécessaire en haut du levier n'est plus de 17kg mais de 25kg. Parce que le frottement dans la traction du câble augmente considérablement en raison de la charge plus élevée sur le bras d'embrayage.

C'est là qu'interviennent les matériaux modernes pour réduire ce frottement sous fortes charges.

J'ai fait un petit test pour vous afin de savoir combien d'énergie consomme chaque type de tirage de câble.

Pour s'assurer que le test aboutit à un résultat significatif, tous les trains testés ont toujours la même longueur et sont destinés à la même application sur le véhicule. Afin que l'effet du frottement accru puisse être testé dans la différence, j'ai fortement exagéré ce domaine. Cela signifie que chaque câble était toujours enroulé autour d'un corps rond avec 2,5 enroulements. Ainsi, beaucoup plus de rayons, c'est-à-dire de points de friction, sont générés ici qu'il n'est possible dans un véhicule. Cette exagération ne sert qu'à clarifier les résultats.

Voici la "configuration expérimentale".

Le train est guidé et fixé avec deux coups et demi autour d'une poulie.

Pour simuler le train actionnant un embrayage, j'accroche un contrepoids correspondant d'un côté du train et pour obtenir la valeur de la force de traction requise, une échelle de tension de l'autre côté du train.

Mon contrepoids dans ce cas est une petite collection de vilebrequins qui pèsent ensemble 10.9 kg.

Ma premier exemple est un nouveau câble standard tout à fait normal, comme on peut le trouver dans presque toutes les anciennes Vespa. Ce câble n'a pas de gaine intérieure qui réduit les frottements, mais ici le câble passe directement sur les enroulements en acier de la gaine extérieure (Bowde) et n'est lubrifié qu'avec de la graisse.

Ici plus de 70kg sont nécessaires pour vaincre le couple d'arrachement du train et pour déplacer uniformément le petit paquet de vilebrequins avec seulement 10kg de l'autre côté.

La deuxième tentative a lieu avec un train de performance d'un autre fournisseur. Ce câble comporte une gaine et des câbles intérieurs mis à la terre pour réduire la friction.

Dans ce test, les vilebrequins de 27 kg peuvent être déplacés avec un peu plus de 10.9 kg de traction.

Au troisième essai je mets ça bgm Doublure en soie avec deux coups et demi autour du rouleau.

Pour un excellent mixage pop de vos pistes il est primordial de bien bon résultat du train de performance a de nouveau été sapé par le Silk Liner.

En raison de la doublure très glissante à l'intérieur, le lourd ensemble de vilebrequins peut être soulevé avec seulement 23.5 kg de force de traction.
Transférée aux rapports de levier sur le véhicule, cette réduction supplémentaire et considérable de la traction nécessaire contribue à assurer un haut niveau de confort d'utilisation et une expérience de conduite agréable.

Dans le bgm Pro Soie Doublure En plus d'assurer les forces de fonctionnement les plus faibles possibles, nous avons également prêté attention à de nombreux autres détails. Au fil des années et des milliers de kilomètres de scooter, nous avons mis l'expérience que nous avons accumulée dans la composition et la production des câbles et jeux de câbles bgm Pro Silk Liner.

Nous sommes fiers de pouvoir désormais vous offrir la bgm Pro Soie Liners offrent probablement les jeux de câbles les plus lisses pour les scooters de changement de vitesse.

Nous proposons les rames bgm Pro Silk liner pour les véhicules suivants :

  • Nous proposons les rames bgm Pro Silk liner pour les véhicules suivants :
  • BGM6460SL Jeu de câbles -BGM PRO, Silk Liner- Vespa V50, V90, PV125, ET3
  • BGM6470SL Jeu de câbles -BGM PRO, Silk Liner- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), Sprint150 (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR (VNL2T), TS125 (VNL3T), GL150 (VLA1T)
  • BGM6412SL Jeu de câbles -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX Lusso (1984-) – noir
  • BGM6410SL Jeu de câbles -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX Lusso (1984-
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  • BGM6422SL Jeu de câbles -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX ancien (-1984) – noir
  • BGM6420SL Jeu de câbles -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX ancien (-1984)
  • BGM6430SL Jeu de câbles -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK XL2 – sans câble de vitesse
  • BGM6440SL Jeu de câbles -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK XL1
  • BGM6450SL Jeu de câbles -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK S
  • BGM6465SLB Jeu de câbles -BGM PRO, Silk Liner- Piaggio Bravo
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Marc Collins critique gts

Marc Collins de Chaîne YouTube @scooteria nous a habitués à des critiques agréables et explicatives.
Cette fois, ce n'est pas une exception et il a choisi des produits Moto Nostra.
Wie die porte-bagages pliable et Valise Moto Nostra avec un très bel aspect satiné et une technologie de fermeture astucieuse.
Mais vous feriez mieux de voir par vous-même.
Amusez-vous avec la vidéo !!

Vidéo

Le Moto Nostra Classic est doté d'un mécanisme de verrouillage innovant qui assure une sécurité optimale du contenu tout en permettant un accès rapide.

nouvelle technologie de verrouillage

INSTRUCTIONS

Vous trouverez ici un petit guide qui montre à quel point il est facile de programmer le processus de verrouillage

Porte-bagages pliable à l'arrière

Valise – sac (petit)

Porte-bagages pliable à l'avant

Valise – sac (grand)

précédent blog de cas Moto Nostra ici

Couplage plug and play

Disponible dès maintenant

Vous avez peut-être déjà trouvé un œuf de Pâques dans l'une de nos vidéos ;-) mais maintenant vous pouvez le trouver dans notre boutique en ligne

Nous y voilà!

On peut se demander combien de temps l'approvisionnement en pièces de rechange de Piaggio sera assuré pour certains composants. Malheureusement, la qualité du carter d'embrayage du fabricant d'origine a également fluctué ces dernières années.

Les couvercles d'embrayage de LML étaient parfois une alternative résistante, mais malheureusement il y a LML non plus. et diverses tentatives d'autres entreprises peuvent être considérées comme une interprétation bien intentionnée. Les fabricants Ramp et Silking doivent absolument être évités ici. Hormis le matériau de base, ces carters d'embrayage n'ont rien à voir avec l'original.

Sur la base de cet entraînement, nous nous sommes consacrés à la création de notre propre carter d'embrayage.

Développement

Les spécifications étaient que la couverture, comme toujours avec beaucoup de nos propres développements, peut être utilisée avec des pièces d'origine et montre d'autres améliorations.

Le carter d'embrayage pour Largeframe de BGM PRO Superstrong CNC s'adapte donc à tous les accouplements actuellement disponibles sur le marché. Que ce soit avec 6 ressorts ou 7 ressorts de l'ancienne conception ou les derniers modèles avec un matériau de plaquette CR à 4 disques et un panier d'embrayage CNC agrandi.

L'une des raisons était que la barre du couvercle d'embrayage devait être retirée si le couvercle d'origine des embrayages CNC devait être usiné. Par conséquent, le couvercle d'embrayage BGM PRO SUPERSTORNG a un contour adapté qui permet à nouveau la bande et soutient ainsi l'alimentation en huile du séparateur et le principe Ultralube protégé des embrayages bgm Superstrong.

Le contour intérieur a donc été déterminé et défini très rapidement. Un défi plus important, cependant, consistait à déterminer la position de la vis de purge.

Le réseau mondial de conducteurs de scooters ne cesse d'entendre des rapports selon lesquels les moteurs expulsent de l'huile par la vis de purge. Nous nous sommes donc demandé s'il y avait une meilleure position pour l'évent. Toujours à condition qu'il s'adapte sur un véhicule d'origine. La première tentative a consisté à orienter le trou avec le sens de rotation. Une erreur fatale.

Bien que le trou incliné soit dans la direction opposée à l'huile, beaucoup plus d'huile est pompée hors de l'évent ici.

Après avoir testé trois positions alternatives et conçu les canaux de forage, nous sommes presque revenus à la position d'origine de l'évent. Cependant, le trou est situé plus loin dans le couvercle à un angle légèrement différent et ne reçoit donc pas autant d'huile rejetée. Avec cette position, il était possible de déplacer en permanence un moteur Malossi MHR de 221 cm9500 à plus de 500 tr/min avec une quantité de remplissage d'huile de XNUMX ml sans que l'huile ne soit expulsée par la vis de purge.

En variante, il existe aussi des carters d'embrayage pour les plus anciens Largeframe des modèles. Ici, le couvercle d'embrayage est plus haut pour créer de l'espace pour un embrayage PX.

Les anciens carters moteur des moteurs VNA à VGLB avec leurs embrayages plats sont de taille plus plate qu'un carter moteur Sprint ou PX - la surface d'étanchéité du couvercle d'embrayage des moteurs VNA à VGLB est donc pratiquement plus proche du vilebrequin. Ce résidu est compensé par le carter d'embrayage BGM PRO SUPERSTRONG et offre ainsi l'avantage d'utiliser un embrayage PX normal sur ces moteurs.

 Grâce au réglage dimensionnel du carter d'embrayage, il n'y a aucun risque que le pneu arrière frotte contre le carter d'embrayage. Grâce au carter de moteur plat, il y a suffisamment d'espace pour la paroi du pneu.

Le bras d'embrayage assorti pour le couvercle d'embrayage BGM PRO a un double joint torique et la possibilité de suspendre le câble d'embrayage dans une position pour raccourcir la course du levier.

La position intérieure sur le bras d'embrayage est destinée à l'utilisation de leviers d'embrayage réglables sur le guidon, car ces leviers tirent moins que, par exemple, le levier standard sur un PX.

Le bras d'attelage est déjà pourvu de tous les dégagements nécessaires à l'utilisation d'attelage renforcé.

Lors de la fabrication du carter d'embrayage, nous avons initialement opté pour une production CNC à partir de matériau solide. Cela signifie que nous avons toujours le contrôle sur le matériau utilisé et l'accès au certificat de matériau. Le matériau à haute résistance utilisé et la production CNC nous permettent de garantir des tolérances très faibles et une qualité constante.

Si vous êtes maintenant curieux, vous devez être patient. L'acceptation définitive des échantillons a été confirmée et nous prévoyons la date de livraison en 2022.

Complet avec bras d'embrayage, le carter d'embrayage sera à moins de 200 €.

Nous vous donnerons plus d'informations en début de vente sur le blog et en boutique.

Bon voyage

main dans la corne

Buzzers et klaxons 6V et 12V pour la famille Li des Lambretta et leur fixation

Au vu des 14 années de construction de la famille Li - commençant par le TV 175 Série 1 en septembre 1957 et se terminant par le dl/GP 200 en avril 1971 - la variation des klaxons et buzzers et leur fixation au châssis Lambretta n'est pas ce déroutant.

Tout d'abord, il convient de mentionner qu'il y a soit un bourdonnement (pour les systèmes à courant alternatif à tension alternative), soit des klaxons (pour les systèmes à courant continu à courant continu à reconnaître par la batterie). Tous les Lambretta étaient livrés à l'origine avec une électronique embarquée 6 V.

Lors de la conversion aux systèmes 12 V, les avertisseurs sonores et klaxons d'origine continuent de fonctionner sans aucun problème, même avec les 12 volts qui sont maintenant disponibles. Mais les humiliations doivent être évitées, sinon ils quitteront le service tôt ou tard.

Modèles de la série 1 et des premiers modèles de la série 2 jusqu'en juillet 1960

Sur tous les modèles des séries 1 et 2 jusqu'en juillet 1960, le support de klaxon est soudé directement au cadre et ressemble à ceci :

La corne droite :

art. Numéro : CLE66D

Klaxon -GPM 12V CC
Lambretta LI 150 (série 1), LI 150 (série 2), TV 175 (série 1), TV 175 (série 2)

est vissé directement au cadre et découplé du cadre par deux caoutchoucs anti-vibrations rectangulaires.

Série 2 à partir de 07/1960 et Série 3 jusqu'à fin 1967

Lors de la construction de la Série 2, la fixation du klaxon a été modifiée. Le support soudé avec deux boulons est remplacé par un bloc rectangulaire avec un goujon M8. Une plaque de retenue, souvent appelée support en Y, y est fixée. Et l'original ressemble à ça :

Cette plaque de retenue spéciale n'était pas disponible en repro depuis longtemps, Timo de TD Customs s'en est occupé et nous la fournit :
Support Klaxon -TD-Customs
Lambretta LI (Série 2), TV (Série 2) -> 07/1960

art. Numéro : 3333492

On connaît déjà le klaxon correspondant :
Klaxon -GPM 12V CC
Lambretta LI 150 (série 1), LI 150 (série 2), TV 175 (série 1), TV 175 (série 2)

art. Numéro : CLE66D

Comme le montage de la série 2 tardive est connu pour être identique à celui de la série 3, la plaque de retenue de la série 3 peut également être utilisée avec le klaxon correspondant. La plaque de retenue de la série se rapproche beaucoup plus du nom Y-Bracket :

et en utilisant cette partie:

fixé au cadre avec un écrou M8 et une rondelle ondulée sur le goujon.

art. Numéro : 7672861

Les klaxons (ou buzzers) adaptés au support sont disponibles en 6 V et 12 V :

Klaxon (buzzer) CASA LAMBRETTA 6V/12V AC
Lambretta LI, LIS, SX, TV (séries 2-3)
Zink

Klaxon -GPM 6V CC
Lambretta LI, LIS, SX, TV (séries 2-3)

Klaxon -GPM 12V CC
Lambretta LI, LIS, SX, TV (séries 2-3)

Série 3 de 1968 et dl/GP

Fin 1967, soit en 1968, la fixation est simplifiée et le support en Y est remplacé par un support soudé au châssis.

Afin de découpler le klaxon des vibrations, les trous de la plaque de retenue sur le klaxon sont agrandis et des vis Allen spéciales, des caoutchoucs et des rondelles de vibration sont utilisés.

Voici le klaxon avec les caoutchoucs anti-vibration :

Trouvé pour les systèmes électriques à courant alternatif (CA) et à courant continu (CC) :

Klaxon -GPM 6V/12V DC
Lambretta LIS (1968-), SX (1968-), DL, GP

Klaxon -GPM 6V/12V CA
Lambretta LIS (1968-), SX (1968-), DL, GP

Vous pouvez trouver les vis ici :

Et voilà à quoi ça ressemble installé sur un dl 200 préservé :

L'arrière-plan ne semble probablement pas étranger au connaisseur incliné de Lambretta.

Un grand merci à Markus pour les droits d'image.

Et maintenant quelque chose à propos des grandes cornes. À l'origine, les vraies cornes (c'est-à-dire les choses DC) avaient un diamètre plus grand. A savoir 85mm. De temps en temps, nous recevons aussi ceux de Casa Lambretta :

Klaxon -GPM 6V/12V DC
Lambretta LIS (1968-), SX (1968-), DL, GP

Klaxon -GPM 6V/12V CA
Lambretta LIS (1968-), SX (1968-), DL, GP

Une fois dans le vôtre Smallframe le SHB d'origine doit céder la place à un autre carburateur, la question se pose peu avant le premier démarrage du moteur : comment actionner le starter ?

Comment puis-je convertir le carburateur d'un starter pliable en un starter à câble?

Comment connecter le starter à câble d'un carburateur Dellorto PHBH, VHST, Mikuni, Keihin PWK ou Polini CP au levier de starter du Smallframe à?

De nombreux carburateurs sont généralement livrés avec un soi-disant starter repliable ou à tirer. Pour que le carburateur puisse être actionné avec une traction par câble, comme c'est typique pour Vespa, nous proposons le bon jeu d'adaptateurs pour la conversion pour de nombreux types de carburateurs.

2599091  Dellorto PHBL, PHBH VHST (Shop)

2599098 Mikuni, Keihin et Polini CP (Shop)

 

Le levier de starter bgm Pro convient à tous les types de carburateurs équipés ou équipés ultérieurement d'un starter à câble.
Grâce à la conception spéciale du levier de starter bgm Pro, le câble de starter peut être facilement détaché afin de retirer le carburateur. Cela permet de gagner du temps et de protéger vos mains dans la salle exiguë du carburateur Smallframe. Grâce à l'utilisation d'un mamelon de serrage, le câble de starter n'est pas plié à chaque actionnement du levier de starter et est donc durablement durable et protégé contre l'arrachement. Grâce au contour adapté du levier, il ne peut plus sortir du guide du bouton de starter.

 

Le montage du levier de starter bgm Pro est facile.

 

Un carburateur YSN30 / Dellorto PHBH (YSN8570) sert d'exemple de modèle et pour la conversion en starter à câble (Blog)  avec le jeu d'adaptateurs de câble correspondant (2599091 – (Shop).

Le câble universel BGM6445 est utilisé comme câble de starter. Cela a déjà la bonne longueur pour la coque extérieure dans une Vespa Smallframe pour trouver de l'espace.

Desserrez l'écrou du petit levier de starter intérieur avec SW10 et assurez-vous que la vis ne tombe pas vers la chambre du carburateur. Lorsque vous retirez le levier de starter d'origine, faites attention à la rondelle bombée (3330468W) qui se trouve entre le levier de starter et le support sur le châssis. Cela sera également nécessaire plus tard.

Guidez la vis à travers la plaque de retenue par le bas, puis fixez la rondelle élastique et le levier de starter.

L'écrou a une partie dite de serrage pour se protéger contre l'auto-desserrage. Cette pièce de serrage est reconnaissable aux empreintes sur les méplats de l'écrou. Selon la conception de l'écrou, cette pièce de serrage se trouve sur une face avant ou sur les méplats de la clé.

Lors de la mise en place de l'écrou, assurez-vous que la partie de serrage de l'écrou est tournée vers le haut de sorte que la partie sans serrage soit vissée en premier sur le boulon de starter.

Serrez d'abord l'écrou jusqu'à ce que le levier de starter puisse encore être déplacé facilement.

Le câble intérieur est d'abord alimenté à travers la vis de réglage et l'adaptateur, le barillet d'abord, puis poussé à travers le ressort. Le canon du train est accroché au piston du starter.

Lors de l'insertion du piston de starter dans le carburateur, assurez-vous que le canon ne saute pas du support du piston de starter. L'adaptateur est ensuite vissé au carburateur.

Le mamelon de serrage est maintenant placé sur l'extrémité libre du câble de starter et fixé à une distance de 20 mm de l'épaulement du capuchon d'extrémité.

Enfilez d'abord le câble intérieur dans le guide à fente du levier de starter, puis accrochez le mamelon de serrage dans le levier de starter. Utilisez le capuchon d'extrémité pour tirer la coque extérieure suffisamment loin vers l'arrière (le starter dans le carburateur est actionné dans le processus) afin que le capuchon d'extrémité puisse être suspendu dans la plaque de retenue.

Si le jeu dans le câble de starter est trop important, il peut être facilement ajusté à l'aide de la vis de réglage sur l'adaptateur du carburateur. Un jeu de sécurité d'environ 1.5 mm entre l'épaulement de l'embout et la butée de la plaque de maintien sur le châssis doit être maintenu afin que le câble ne soit pas tendu lors de la compression et que les mouvements du moteur en roulant et le starter ne soient pas activé.

Si le jeu de sécurité nécessaire du câble ne peut pas être obtenu via l'adaptateur, l'adaptateur sur le carburateur est tourné vers l'arrière et le câble ajusté en serrant le raccord de serrage.

Enfin, serrez l'écrou du levier de starter de sorte que le levier puisse toujours être actionné facilement mais que la force du ressort du piston de starter ne puisse pas le tirer à nouveau.

Le BBT V2 est une évolution du célèbre système d'échappement Big Box Touring. Lors de la révision, nous avons attaché une grande importance à représenter le plus large éventail possible de concepts de moteurs utilisables.

Notre prototype a parcouru plus de 3000 km pour s'assurer que le produit final tient ses promesses.

Elle a été conduite sur un bloc Rally200 Femsatronic d'origine (non traité) avec arbre standard et Malossi 210 Sport tel qu'il sort de la boîte.

Lors de nos essais, le moteur développait un peu plus de 17 ch. En raison des performances et du couple plus élevés, un primaire 23/63 BGM à denture droite est installé (3% plus long que la norme). La plaque de base de la Femsatronic a été retravaillée en un long trou afin de pouvoir régler le pré-allumage d'un fixe 24° avant PMH à 18° avant PMH. Le bord squish tel que spécifié par Malossi avec 0.9 mm et le filtre à air sans perçage / traitement.

Assis bien droit sur l'Autobahn, le scooter roule à une vitesse reproductible de 120 km/h (selon le GPS), correspondant à 7000 tr/min avec 16 ch supplémentaires au volant.

Dans ce graphique, nous montrons le BBT2 (bleu) par rapport à une boîte Polini (rouge), mesuré en troisième vitesse :


Le collecteur, le contour des coquilles d'échappement, la chambre d'amortissement et le diamètre sélectionnable du tuyau d'échappement sont les modifications apportées en détail.

Le collecteur lui-même a été modifié au cours et pour augmenter les performances et les nouvelles coquilles d'échappement ont été optimisées pour plus de garde au sol.

Dans la chambre d'amortissement, nous avons ajouté des composants pour obtenir une rotation supplémentaire et une augmentation du couple.Le tuyau d'échappement peut être adapté à la cylindrée et à la vitesse du moteur respectif en retirant une pièce enfichable.

Le tuyau d'échappement avec partie enfichable (d = 18 mm) convient aux moteurs orientés touring tels que par exemple Malossi Sports, Polini 210/211 ainsi que Quatrini 232

Après avoir retiré la partie enfichable, le nouveau BBT a un diamètre de tuyau d'échappement de 20 mm Quattrini 244-252 ainsi que Malossi MHR très bon et offre également beaucoup plus de puissance et de vitesse sans trop influencer thermiquement les moteurs.

En résumé, le BBT V2 réalise plus sur toute la plage de vitesse que la version précédente sur les concepts de moteurs actuels.

En plus de mon appareil de conduite quotidien, le Platonika de Maryzabel devait également être utilisé pour des expériences.

Vous pouvez lire sur l'équipement exact du Platonika avec notre cylindre bgm177 ici dans le blog lien vers le blog

Voici le comparatif sur le moteur de la Platonika :

Mon trajet quotidien, équipé d'un Malossi Sport 210, Set primaire avec embrayage, Pignon d'embrayage
+ primaire + repki
t
 et via une membrane avec un YSN30 carburateur lien vers le blog : carburateur YSN30 https://blog.scooter-center.com/fast-30-mm/   )
ventilé, ce moteur représente une machine motrice de la génération actuelle.

Changement de cap - le collecteur se rapproche du corps d'échappement et est en outre soutenu par une jambe de force

Selon le concept du moteur, la partie enfichable peut être retirée

Le BBTV2 est disponible dès maintenant pour les PX80, PX125, PX150 et similaires, ainsi que pour les PX200 et Rally200 : https://www.scooter-center.com/de/search?sSearch=bbt2

YSN PHBH 30 contre Dellorto PHBH 30 dans le test - la grande comparaison

Chez nous, conducteurs de scooters, le plus éprouvé est populaire. Principalement parce qu'il existe souvent une riche expérience avec des composants établis sur lesquels on peut s'appuyer. Cela inclut également les carburateurs Dellorto dans la conception PHBH, qui sont connus depuis des décennies. Des centaines de valeurs empiriques circulent pour ce carburateur, ce qui peut être utile lors de l'ajustement pour une grande variété de concepts de moteur.

Malheureusement, Dellorto ne s'est pas consacré à la production de carburateurs comme d'habitude ces dernières années et les atomiseurs de carburant populaires ne sont disponibles que sporadiquement.
Bien sûr, ce n'est qu'une question de temps avant que les conditionneurs de mélange apparemment anachroniques ne soient victimes de réductions chez Dellorto et soient ainsi complètement mis hors production.

Afin de satisfaire la demande du populaire carburateur PHBH, une autre source a dû être trouvée.

L'une de ces sources s'appelle YSN. Le fabricant d'Extrême-Orient s'est incliné devant l'original et a ressuscité le PHBH.

Comme probablement beaucoup d'entre vous, je suis toujours un peu sceptique lorsqu'il s'agit de répliques de pièces d'origine. Surtout avec des carburateurs. Les fabricants d'autres dérivés ont montré ces dernières années à quel point ce n'est pas possible et vous bousiller un sac plein de problèmes sur votre véhicule bien-aimé que vous n'auriez pas sans ce composant.

Le PHBH 28 a été le premier carburateur produit par YSN dans cette conception. A l'époque, nous avons fait quelques tests avec ce carburateur pour savoir ce que nous pouvions lâcher sur nos clients.

Pour ce faire, nous avons comparé un Dellorto PHBH 28 à un YSN 28. Le Dellorto a été réglé sur un moteur et le réglage de ce moteur a été parcouru sur la route pendant de nombreux kilomètres et a fait ses preuves.

Afin de pouvoir comparer la conception du YSN un à un, tous les composants pertinents du carburateur Dellorto ont été transférés au carburateur YSN après la comparaison sur le banc d'essai. Faites glisser, aiguille de buse, tube de mélange, vis de réglage, flotteur, aiguille de flotteur, buse auxiliaire, principale et starter.

Donc, si le YSN PHBH fait quelque chose de différent du Dellorto PHBH en raison de sa conception ou de sa fabrication, cet effet serait alors visible sur le graphique de mesure des performances et ressenti sur la route.

Lors de la comparaison directe des deux exécutions, rien n'a été vu - aucune différence de comportement ; ce qui est plutôt bien. L'essai routier avec le YSN sur la route était également banal - donc c'est bien aussi.

La comparaison, c'est-à-dire les composants avec les mêmes spécifications du carburateur YSN implanté dans le Dellorto, a apporté le même résultat. Nous savons donc que les composants utilisés par YSN et le carburateur lui-même sont le modèle Dellorto et ne prêtent pas à confusion.

Forts de cette riche expérience, nous avons décidé d'inclure les carburateurs YSN dans notre gamme.

Peu de temps après, nous avons envoyé une demande au fabricant pour savoir s'il pouvait également proposer le très convoité PHBH avec un passage de 30 mm.

Cela a pris un certain temps, mais finalement des échantillons de carburateurs de 30 mm sont arrivés.

Comme pour le PHBH 28 mm d'YSN, j'ai examiné de près l'échantillon de la version 30 mm.

Bien entendu, le test des échantillons comprend également la collecte et la documentation de toutes les données.

Alors que le 28 YSN fonctionne parfaitement, le 30 YSN a eu quelques problèmes de démarrage. En plus de diverses petites choses telles que le mauvais tube de mélange, une mauvaise buse de starter, des canaux ouverts qui ont désactivé le starter et le moteur ne démarre alors pas à froid et des aiguilles flottantes qui n'étaient pas à ressort, il y avait le problème que la glissière n'a pas pu être complètement ouvert. Le modèle du carburateur 30 ne permettait qu'une ouverture de glissière de 28,5 mm.

Alors que les carburateurs YSN30 étaient déjà commercialisés ailleurs avec le passage inférieur et les problèmes listés plus haut, après quelques contacts avec le constructeur nous avons décidé de remédier aux ennuis de jeunesse.

L'identification et la réparation des canaux ouverts dans le système d'étranglement ne nécessitaient qu'un e-mail et deux photos.

Nous avons dû faire plus pour résoudre le problème avec le curseur. Au total, 3 échantillons de carburateurs avec des approches différentes ont fait des allers-retours entre Taïwan et l'Allemagne. Nous avons envoyé un Dellorto PHBH30 original et des tubes mélangeurs Dellorto et des vannes à flotteur à YSN comme échantillon et après presque 4 mois de tests d'échantillons, de rendez-vous Skype et de temps d'attente, le carburateur YSN30 était exactement comme nous l'avions imaginé.

Nous avons ensuite testé l'échantillon final du carburateur YSN de 30 mm de la même manière que le PHBH de 28 mm auparavant et nous sommes à nouveau arrivés à la même conclusion. Les courbes se déroulent de manière congruente et le moteur tourne discrètement lors de la conduite et sans aucune différence avec le Dellorto PHBH30.

Lors de la commande du carburateur 30, nous avons également décidé d'équiper le carburateur selon nos spécifications.

  • Gicleur de ralenti 55
  • Gicleur principal 125
  • Tube mélangeur AS266
  • Aiguille à jet X2
  • Gicleur de starter 70
  • Vanne à pointeau à flotteur 250
  • starter de câble

Nous avons délibérément sélectionné cet équipement en fonction de l'expérience, car il nous donne un très bon point de départ avec de nombreux moteurs.

Avec de nombreux concepts de moteur, vous commencez avec une configuration utilisable pour les premiers essais sur route et les modifications nécessaires se limitent à quelques ajustements de la boîte à buses.

A 250, le pointeau flotteur est nettement plus gros que dans la série et couvre une large plage, qui s'étend jusqu'à l'utilisation d'un gicleur principal 190. Nous ne pouvons pas recommander une soupape à pointeau à flotteur plus grande de plus de 300 par rapport aux concepts habituels avec les scooters à changement de vitesse. Le poids élevé du grand pointeau du flotteur et le grand alésage nécessitent souvent une configuration complètement différente dans la plage de charge partielle inférieure ; concernant le coulisseau, l'aiguille et le tube mélangeur. Si une pompe à carburant est utilisée, le pointeau du flotteur ne doit jamais être supérieur à 280. Sinon, la pression générée par la pompe à carburant peut simplement ouvrir le robinet à flotteur et faire déborder le carburateur ou conduire à des résultats ambigus lors du réglage.

Habituellement, le YSN30 nécessite des jets principaux dans la gamme 120 à 150. L'équipement de base avec la vanne pointeau à flotteur 250 offre également d'autres concepts de sécurité importants.

Sur notre Moteur d'essai avec arbre central de 62 mm et 244 Quattrini Par exemple, l'un de ces carburateurs YSN a également fonctionné. Ici, la section du carburateur était suffisante pour une puissance de plus de 40 ch.

 

Il est donc toujours là - le compagnon bien connu mais nouveau - PHBH30

Polini a redéveloppé la banane Polini éprouvée et lui a donné un nouveau look. Ce que peut faire la nouvelle banane ou, selon la nouvelle nomenclature Polini, l'échappement "d'origine" ; Je t'ai regardé.

D'un point de vue purement visuel, la nouvelle banane originale diffère sensiblement du design des anciens millésimes. Le corps est devenu plus épais en termes de matériau et de forme différente. La connexion enfichable sur le collecteur semble beaucoup plus contraignante et la position de suspension du ressort d'échappement se déplace vers une zone plus accessible.

Polini propose les systèmes d'échappement pour les carters moteur PK et V50/PV. Jusqu'à présent, les bananes des modèles PK ont toujours été pourvues d'un aplatissement net au niveau du collecteur. Le nouvel original de Polini ne montre qu'un parcours différent du collecteur, sans aplatissement.

Une autre amélioration significative est le support qui relie le silencieux et le carter du moteur. Une fois la plaque de base du support montée sur le carter du moteur, le silencieux peut être facilement monté et démonté à l'aide de deux vis M8.

Dans le modèle précédent de la banane, ce principe était déjà utilisé en course, par exemple dans la classe 5 de l'ESC, pour permettre des changements de pneus plus rapides, mais l'initiative individuelle était nécessaire lors de la création du support.

En général, Polini semble avoir pris une certaine expérience du circuit de course avec lui sur la nouvelle banane. La nouvelle banane Polini est également directement adaptée à la dimension de pneu 3.50-10, qui est utilisée presque exclusivement dans la série de course. Les pneus habituels du Smallframes avec 3.00-10 convient donc bien sûr toujours.

J'ai mis la nouvelle banane d'origine sur mon K5 pour vous et j'ai fait quelques tests.

Le montage s'est bien passé. Aucune intervention de flexion, de pression ou pire n'est nécessaire pour positionner correctement l'échappement sur le scooter.

Les trous oblongs dans le support offrent une marge de manœuvre importante pour régler le système afin d'éviter tout contact avec le pneu et le tambour de frein.

Polini déclare curieusement que la longueur de l'amortisseur doit être déterminée avant d'installer le système d'échappement. 

La taille minimale testée des amortisseurs, c'est-à-dire lorsque l'amortisseur est comprimé jusqu'en butée, doit empêcher le système d'échappement d'entrer en contact avec le cadre.

Les propriétaires des amortisseurs arrière bgm Pro peuvent se sentir en sécurité ici. Les amortisseurs ont la taille minimale requise et dans le cas de la série Sport, la hauteur de l'amortisseur peut même être ajustée davantage.

Mais passons maintenant au résultat sur le banc d'essai.

Je voudrais dire à l'avance que chaque moteur se comporte différemment et que les différences peuvent être plus ou moins perceptibles selon le traitement. Il a été démontré que la différence est plus nette avec des moteurs moins puissants ou bruts qu'avec des concepts un peu plus sophistiqués.
Ici le nouveau Polini Banana prend place sur un moteur qui
Règles ESC de classe 5.

Le carburateur dans ce cas est un PHBL 24, pipe d'admission Polini membrane, cylindre Polini 133 Racing fonte. Vilebrequin Mazzucchelli Racing.
Le carter du moteur est usiné pour l'entrée de la membrane et les canaux de transfert dans le carter du moteur sont adaptés au cylindre. Le cylindre et le collecteur d'admission restent non usinés.

En version course, ma 508 a tendance à être dans la gamme des 15 ch, selon ce que je ressens le jour. Par conséquent, le premier essai consiste d'abord à voir si le moteur est toujours au meilleur de sa forme.

Comme prévu, la 508 délivre 14.9 ch à 7300 tr/min après échauffement.

Donc tout est sain et le nouvel échappement d'origine Polini est monté à titre de comparaison.

Même sur le banc d'essai, le couple de démarrage nettement plus élevé est perceptible lors de l'échauffement. Polini a fait du bon travail ici. Ce qui semble différent sur le dyno se reflète également dans le graphique.

À une vitesse légèrement inférieure de 6660 tr/min, la nouvelle banane 2022 de 15.5 ch augmente de 0.6 ch par rapport à l'ancienne conception. Le couple maximal, augmenté de 0.9 Nm, est déjà à 5200 tr/min.

Dans une comparaison directe des deux courbes, le caractère de la nouvelle banane 22 peut être vu. Plus tôt - plus.

Jusqu'à environ 7200 tr/min, la banane 22 a l'avantage en comparaison. Exactement la zone dans laquelle un moteur avec cette puissance est le plus souvent déplacé sur la route. À partir d'environ 7300 tr/min, l'ancienne banane a un peu meilleure apparence et montre un peu plus de désir pour des vitesses plus élevées.

La configuration du carburateur n'a pas changé entre les deux manches. Mon hypothèse ici serait qu'avec une combinaison subtilement plus petite de jet principal et d'aiguille / tube de mélange, la banane 22 peut encore gagner un peu dans la plage de régime plus élevée.

Mais je laisse cela à votre instinct de jeu pour le découvrir.

Ma conclusion:

Polini a fait du bon travail en développant un très bel échappement utilisable au quotidien avec quelques bonnes améliorations. Plus la position du ressort est facile à atteindre, plus la connexion enfichable est solide et le support facilement réglable est positif. Je vois la facilité d'utilisation sur des pneus plus gros comme un avantage supplémentaire. En termes de bruit, la nouvelle banane est un peu plus terne que le modèle précédent.

Dans la vidéo, vous pouvez obtenir plus d'impressions sur le nouveau Polini Banana

Partie 5 pour l'étape 4

Heureusement, comme pour tant de choses dans la vie, chacun a ses préférences...
Plus de régime et plus de puissance de pointe ou plus de couple à bas régime.

C'est pourquoi dans la partie d'aujourd'hui, je recherche plus... Mais pas des performances optimales, mais pour la plage de vitesse et le couple. Le "tracteur à moteur" est recherché.

Dans la partie 4 avec l'étape 3, j'ai regardé dans la direction de l'angle de contrôle supérieur en soulevant le cylindre et en faisant un petit ajustement à l'échappement. Si je devais maintenant augmenter davantage l'échappement afin d'obtenir peut-être des performances et une vitesse de pointe plus élevées, le chemin serait à l'envers; pour essayer le cylindre avec plus de purge à des angles de contrôle inférieurs installés.

Alors aujourd'hui je baisse le cylindre. Dans l'ensemble, cela se traduit par des angles de contrôle inférieurs, mais la pré-version augmente légèrement. L'angle de transfert plus petit devrait permettre au cylindre de produire un peu plus de couple à bas régime.

L'entretoise sur la culasse est passée de 1 mm à 3 mm par rapport à la troisième étape de construction. A la base du cylindre, l'entretoise de 2 mm quitte le champ et le cylindre n'est soutenu que par un joint normal de 0.3 mm d'épaisseur. Le bord de serrage reste à 1.3 mm, comme pour les autres étapes de construction.

Dans les graphiques suivants sont les courbes actuelles de l'étape de construction 4 POURRIR voir. Les courbes de la troisième étape précédente apparaissent en BLEU.

Elron est le premier à montrer ce qu'il pense du changement.

Comme on peut s'y attendre, les performances maximales absolues diminuent légèrement, mais les performances maximales et le couple se déplacent vers des vitesses inférieures. Le couple augmente légèrement et alimente la plage comprise entre 5100 et 7000 tr/min.

La boîte Polini, plus destinée aux moteurs avec moins de temps de transfert, est placée ensuite sur la lumière d'échappement.

À première vue, les courbes peuvent sembler inquiétantes. A y regarder de plus près, la Polini Box se révèle être un véritable animal de couple. A l'issue de cette série de tests, il se classera deuxième en termes de couple avec 37.4 Nm. Le graphique passe déjà la barre des 4700 ch à 20 tr/min. La puissance maximale se déplace d'un impressionnant 1000 tr/min vers une vitesse inférieure, culminant à 6400 tr/min. Le couple maximal tire sur la roue arrière à 6000 XNUMX tr/min. Un moteur construit de cette manière ne demande qu'une longue boîte de vitesses.

Cela permet au M244 de se déplacer sur l'asphalte avec une paresse extrême. Soulevez la béquille, passez la vitesse 4 et tirez simplement sur le câble. Ne vous inquiétez pas, ça va aller vite...

 

Le polyvalent âgé sur le terrain.

Le bras gauche JL place son couple dans la plage entre 5000 et 7000 tr/min et offre ainsi plus de maniabilité. Bien que la puissance de crête chute d'un ch, le JL peut toujours offrir une très bonne maniabilité dans le domaine des systèmes d'échappement à résonance.

New Line

Le travail manuel du nord répond également aux ajustements comme prévu. Déjà à 5000 tr/min, 20 chevaux sont prêts à se déplacer de manière significative. Le couple maximal est disponible à 6100 2 tr/min. Bien qu'il pousse un peu les performances de pointe absolues vers le bas et que le Newline abandonne 10.000 chevaux au profit du couple initial, il est heureux de prendre la plus grande pré-version afin de dépasser les 20 XNUMX tr/min et de s'y maintenir avec plus de XNUMX ch.
La Newline se comporte ici presque comme une ligne d'échappement à boîte, assaisonnée d'un important coup de couple.

Posch Nessi

Le monstre marin penche légèrement la tête en raison des angles de braquage réduits. Mais ce n'est pas mal du tout. Comme avec la Newline, la plage de régime se déplace légèrement vers les premiers régimes et développe plus de couple dans le processus. A 5200 tr/min la courbe dépasse déjà la barre des 20 ch. La pré-location légèrement augmentée aide le Nessi à une plage de vitesse plus large.

Posch Racing Rési

Le Resi luxuriant gère étonnamment bien l'angle de braquage qui ne vous convient pas. Bien qu'il perde également des performances de pointe, cela donne une idée de la bande passante qui peut être possible avec les angles de contrôle appropriés et un flux d'air plus vers l'avant. Avec une plage de vitesse de près de 4100 tr/min, il est ici dans la ligue des champions.

Lakers

Les Lakers, faits pour être beaucoup plus alertes, n'aiment pas trop les angles de tête relâchés. L'échappement aspire à de plus grandes sections transversales de temps. La plage de vitesse passe à des vitesses inférieures comme prévu, mais les sections transversales à faible temps ne sont pas le bon terrain de jeu pour les Lakers. Mais sa chance viendra avec les étapes d'expansion suivantes...

 

Ici encore toutes les valeurs maximales dans l'aperçu

Tutoriel vidéo

De nombreuses innovations bgm faisaient partie de notre Platonique projet, dans cette vidéo vous pouvez les voir Frein à disque et support d'étrier de frein im bgm Didacticiel.

Tutoriel SC – Nouveau support d'étrier de frein bgm Vespa PX

 

Notre support d'étrier de frein professionnel de bgm PRO Made in Italy Permet le montage de l'étrier de frein à 4 pistons BGM PRO monté radialement, qui permet des valeurs de freinage au niveau de la moto avec un dosage fin.

VESPA OU LML ?
Le support d'étrier de frein est disponible pour Vespa ou LML. La différence entre les deux types réside dans les différentes dimensions de l'entraînement du compteur de vitesse. Le choix du bon adaptateur dépend donc du tambour de frein existant/utilisé (Piaggio ou LML).
Exemples:

  • Une Vespa PX (modèle 1985) qui a ensuite été convertie en freins à disque avec un kit de mise à niveau Grimeca nécessite l'adaptateur PX.
  • Une Vespa PX (modèle 1985) qui a ensuite été convertie en freins à disque avec une fourche LML nécessite l'adaptateur LML.
  • Un disque Vespa PX (modèle 1998) nécessite l'adaptateur de type Vespa PX.
Vers la boutique

 

instructions

1. Placez le joint torique sur l'axe et placez-le sur le bras oscillant.
2. Placez la cale sur l'essieu.
3. Placez l'anneau en V sur l'essieu.

4. Graissez le roulement du support d'étrier de frein et placez-le sur l'essieu.
5. Placez la rondelle en D appropriée sur l'essieu et alignez-la avec l'évidement de l'essieu.
6. Placer le circlip Ø 20 mm sur l'axe et s'assurer qu'il est bien calé dans la rainure, puis positionner le joint torique.

 

7. Placez le tambour de frein sur l'essieu et fixez-le avec un écrou. Fixez ensuite avec une cage de sécurité et une goupille fendue. Attention, voir étape 13 avant de serrer l'écrou.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

8. Fixez l'étrier de frein avec les deux vis et vérifiez l'alignement avec le disque de frein.

9. Réglez la position de l'étrier de frein sur le disque de frein avec les disques fournis. Répétez les étapes 3 à 9 avec les options jusqu'à ce que l'étrier soit centré sur le disque, comme illustré à la Fig. 13. Après le réglage du support d'étrier de frein, serrez l'écrou central du tambour de frein avec 90 Nm. Serrez les boulons de l'étrier de frein à 16 Nm.

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Dans la quatrième partie de notre petite série de blogs Apportons les modifications suivantes à notre moteur de test :

Le cylindre est au pied avec deux 1mm Entretoises Surélevé de 2 mm supplémentaire par rapport à l'étape de construction 0.5. Cela change l'angle de contrôle des canaux de transfert de 124 ° à 126 °. Le fraisage permet d'ajuster la sortie à un angle de contrôle de 190°. A cet effet, la sortie dans le cylindre a été surélevée de 1.8 mm. La largeur de sortie reste inchangée à 57%.

 

Les premiers essais se font avec l'Elron

 

Des systèmes d'échappement un peu plus nerveux montreraient un net changement dans le sens des performances avec les modifications apportées, mais l'Elron n'est presque pas impressionné par les spécifications du cylindre et garde le contrôle sur les caractéristiques du moteur. Une légère augmentation des valeurs maximales après la virgule indique seulement que l'Elron a remarqué que le cylindre envoie un signal plus clair à travers l'échappement. Cependant, le couple maximal reste au même niveau que dans la première étape de construction.
La plage de vitesse disponible est réduite de 500 tr/min à 3540 tr/min.

 

Coffret Polini

 

En tant qu'échappement à boîte, le système d'échappement Polini réagit comme prévu. Semblable à l'Elron, la canette d'Italie ne montre que de petites réactions. La compression effective plus faible fait légèrement baisser la courbe dans l'augmentation entre 4000 tr/min et 6200 tr/min. Le système met en œuvre la section efficace de temps légèrement augmentée à la fenêtre de sortie avec un gain d'un peu plus d'un cheval-vapeur à son apogée.
Le couple maximal reste le même à 35.2 Nm et ne se décale que de quelques centaines de tours dans le sens des vitesses plus élevées.
Avec une bande passante de 3800 tours, le système Polini est légèrement en retrait de la position 2, mais cette expérience montre que la box ne privilégie pas forcément les très petits angles de contrôle. En comparaison directe avec l'étape de construction 1, la bande passante et les valeurs maximales ont considérablement augmenté.

 

 

 

JL main gauche / JL performance

 

Notre sujet de test a eu une courte pause dans la phase de construction précédente, en raison de rendez-vous loin de chez lui ; mais rejoue maintenant dans la troisième étape de construction. Voici donc la comparaison entre les niveaux 1 et 2.
Ainsi, il est également très clair à quel point un échappement peut se comporter clairement lorsqu'il est actionné à partir d'autres angles de contrôle. JL, qui passe pour bon enfant, s'avère être un partenaire très accessible en quête de performance.
Au sommet, le JL fournit près de cinq chevaux et demi de plus et franchit la ligne 36PS dans le graphique. Le couple reste à 32.6 Nm au même niveau que lors de la première tentative. Cependant, le couple s'étend sur une plage beaucoup plus large - au-delà de 7000 36.4 tr/min. Le pic de performance est atteint avec 8400PS à 25rpm. Le JL ne tombe qu'en dessous de la ligne 9600PS considérée dans la bande passante au-delà de 3400 tr/min et ne peut donc pas être qualifié de vitesse paresseuse. En général, le graphique se décale de manière significative dans le sens des vitesses plus élevées. Avec une bande passante de seulement XNUMX tours, le JL est même en retard sur l'Elron et ferme la marche en termes de bande passante dans cette étape de construction.

 

Scooter et Service Newline

 

L'homme de pouvoir angulaire du nord se sent comme chez lui dans cette phase d'expansion et prend deux meilleures notes avec lui.
Il n'y a pas de changements notables dans la montée de la nouvelle ligne, mais c'est assez important en raison de l'angle d'avance plus important dans la plage de régime moteur. Avec 37.3 Nm, il prend la première place en termes de couple dans la troisième phase de construction. La plage de vitesse disponible est plus étroite par rapport aux tests précédents, mais là aussi la Newline atteint une plage de 4000 tours. Avec ces valeurs, les considérations germent après un primaire plus long avec 24-60...

 

Nessie

 

Semblable à l'Elron, le Seemonster de Posch Performance ne sait pas trop quoi faire avec l'angle de braquage modifié. Le couple maximum reste le même et la puissance de crête augmente d'un cheval. Alors que la Nessie était bien en avance au niveau 1 avec 4300 tours dans la plage, la plage de régime disponible au niveau trois va un peu à la station de plongée et se situe dans le milieu de terrain supérieur avec 3700 tours.

 

 

 

Rési de course

 

Racing Resi goûte mieux les changements. Plutôt attaché aux angles de contrôle plus élevés, le Resi développe une puissance supplémentaire au sommet et ajoute du couple, ce qui n'affecte guère la bande passante sur la ligne 25PS. En termes absolus, le Resi détient la position de performance de pointe la plus élevée à ce niveau avec 38.9PS. Nous approchons petit à petit de la marque 40 CV avec les étapes d'expansion.

 

 

Lakers

 

 

Avec 126° à 190° les Lakers n'est pas encore dans sa zone de confort. Bien qu'il convertisse également clairement l'angle de contrôle modifié en performances. Avec 38.4PS au sommet, il n'est que juste derrière le Resi. Avec une plage de vitesse de 3700 tours, qui s'étend désormais à 10.100rpm, les Lakers montrent où le voyage peut aller avec des périphériques adaptés.

Voici dans l'aperçu les résultats. Les meilleures valeurs sont surlignées en vert.

DONC UNE LED SCHEINWERFER AU VESPA ? 

La limite avec les ampoules Bilux conventionnelles est une ampoule de phare avec 45/45 W pour la plupart des scooters. La luminosité se mesure en lumens en dessous de 80. Le phare à LED a une luminosité trois fois plus élevée (120 lumens). La consommation électrique n'est que de 400 W. Cela correspond à la puissance lumineuse d'un projecteur conventionnel de 1300 watts. Avec un alternateur / alimentation donné, un éclairage considérablement meilleur peut être obtenu. De plus, il y a plus de capacité pour les autres consommateurs. 

COMPARAISON DES PHARES

Lumière du soir, feux de route, quelle est la différence entre la LED et la lumière standard ?

Installation

 

Tutoriel phares LED Vespa PX Phares LED MOTO NOSTRA Vespa PX

LISTE DE PIÈCES / BOUTIQUE

Pièces utilisées dans cette vidéo :

  • Phares à LED avec cadre de conversion Vespa PX et support de phare -MOTO NOSTRA- LED HighPower
    Numéro de l'article: mn1101kt
  • Contacteur d'allumage -VESPA 4 fils- Vespa PX Lusso (à partir de 1984)
    Numéro de l'article: 9520133 
  • Interrupteur d'éclairage -GRABOR- Vespa PK125 XL / ETS, Vespa PX Elestart (1984-1998) - 10 câbles (DC, modèles avec batterie, contact à fermeture)
    Numéro de l'article: 9520145
  • Relais clignotant caoutchouc Vespa PX
    Numéro de l'article: 3330940

NOTE
Le phare LED fonctionne exclusivement en courant continu, il nécessite donc une batterie ou une autre source d'alimentation équivalente avec 12V DC. Le fonctionnement sur une source de tension alternative entraîne un défaut immédiat.

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Instructions de montage pour Imprimer en PDF

 

 

 

 

 

 

 

 

Vérin M244 Quattrini Vesoa sur banc d'essai

Quattrini M244 king shaft - le super tourer dans la deuxième étape d'expansion "outlet" M244_2

m244 - partie 3

Im deuxième partie dieser La Gamme nous avons simplement adapté le cylindre et le carter moteur l'un à l'autre et mis le cylindre sur le moteur sans autre traitement "Plug & Play".

Il en résulte des angles de contrôle très modérés :

  • , et de Angle de transfert de 124 °
  • ainsi que Angle de sortie de 177°

Certains systèmes d'échappement s'entendent bien avec ces angles de braquage courts et offrent ainsi des performances assez étonnantes.

D'autre part, les systèmes d'échappement, qui sont davantage taillés pour la performance, nécessitent angles de braquage plus grands.
Au cours de la série d'essais, le caractère de la courbe de performance de l'un ou l'autre système d'échappement changera.
Par conséquent, nous enlevons un peu de matière du M244 dans le conduit d'échappement et réglons le bord supérieur de l'échappement à 182 °. La largeur de sortie reste inchangée et reste à une taille de corde d'environ 57%.

En guise d'entretoise, nous utilisons 1.5 mm sur la culasse et le fond de cylindre plus un joint de 0.3 mm sur le fond de cylindre. Cela signifie que les angles de contrôle restent à 124° :

  • Angle de transfert de 124 °
  • Angle de sortie de 182°
  • 57 % de la taille du tendon

Capot de refroidissement de cylindre pour le long M244 Quattrini

Entre-temps, nous avons également reçu une hotte de refroidissement de cylindre assortie du spécialiste GRP BSK. Vous pouvez trouver le blog ici -> CAPOT CYLINDRE QUATTRINI GRP

 

TESTER ELRON

L'Elron utilise l'angle de braquage plus grand avec prudence. Avec une augmentation de 1,7 CV des performances de pointe, une légère perte de couple et un peu moins de bande du fait de l'entrée plus tardive de 300 tr/min, l'échappement montre qu'il prend acte de cette exigence mais ne représente pas encore le bon terrain de jeu pour le concept. Cependant, l'Elron prend cela très calmement. Vraisemblablement, l'échappement offrira une courbe de performance très agréable même avec des angles de contrôle très différents et donc le concept ne se soumet pas complètement aux impératifs de l'angle de contrôle.

Schéma du banc d'essai en PDF :  M244_1_2_ELRON

ESSAI BOÎTE POLINI

La Polini Box réagit très clairement au petit changement de la prise et fournit beaucoup de puissance. La box ajoute plus de 3PS et pas tout à fait 1 Nm. La plage de vitesse est encore plus large de 700 tr/min, le graphique ne dépassant même pas la barre des 100 ch à 25 5.500 tr/min jusqu'à 9.400 tr/min plus tard et la sortie dure beaucoup plus longtemps jusqu'à 124 182 tr/min. Les angles de contrôle de XNUMX° à XNUMX° semblent clairement agréables à la Polini Box.

 

Schéma du banc d'essai en PDF :  VGL_M244_1_2_POLINI

Test Scooter et Service NEWLINE

La Newline montre généralement un caractère différent en termes d'augmentation de puissance aux petits angles de braquage que l'Elron ou la Polini Box.

Similaire à l'Elron est le comportement plutôt peu impressionné sur l'angle de contrôle d'échappement modifié. La puissance de pointe augmente de près d'un ch, le couple maximal reste presque identique et la plage de vitesse devient un peu plus étroite, comme avec l'Elron, en raison du début de résonance plus tardif. Même dans la deuxième phase d'expansion, la Newline conserve la première position en termes de couple avec 36,7 Nm à 6.137 XNUMX tr/min.

 

Schéma du banc d'essai en PDF :  M244_1_2_NEWLINE

Testez Posch Nessie

Le Nessie, comme le Newline, est destiné à des angles de braquage modérés et montre également le décalage clair au début de la résonance. En termes absolus, le Nessie n'ajoute « que » 2,5 CV au sommet, mais dans la plage entre 6.300 9.000 tr/min et XNUMX XNUMX tr/min, on peut clairement voir que l'angle de sortie plus grand augmente considérablement les performances sur cette plage.


Schéma du banc d'essai en PDF : M244_1_2_NESSIE

Essai Posch Racing Resi

Le Racing Resi avec son allure imposante et bulbeuse donne déjà une impression de performance et de gourmandise pour les angles de braquage. Par conséquent, l'angle de sortie légèrement augmenté n'est pas suffisant pour atteindre des performances optimales absolues. Ici aussi, le début de la réponse est nettement plus tardif. À son apogée, le Resi augmente de 1,7 CV et cela peut utiliser l'angle de commande d'échappement légèrement augmenté entre 7.300 10.000 tr/min et XNUMX XNUMX tr/min pour augmenter la puissance et le couple.

 


Schéma du banc d'essai en PDF : M244_1_2_RAC_RESI

Test des Lakers de Kingwelle

L'échappement de course robuste du lac de Constance a déjà montré sur la variante branchée du M244 qu'il est également un bon polyvalent. Comme avec tous les autres systèmes de résonance testés, la plage de vitesse se déplace également dans le sens d'une vitesse plus élevée, mais sans que la bande passante soit affectée. Avec une bande de près de 4.300 37,8 tr/min, il fournit la plus grande bande passante dans cette étape d'extension. Avec 37,9 PS à son apogée, les Lakers, du moins dans cette phase d'expansion, doivent admettre leur défaite face au Resi avec XNUMX PS - mais nous ne faisons que nous réchauffer au sujet de l'angle de braquage.

 


Schéma du banc d'essai en PDF : M244_1_2 LAQUIERS

Les résultats des bancs d'essais, phase d'extension 1_2

Ici encore les résultats sous forme de tableau. Les meilleures valeurs sont surlignées en vert pour chaque étape de construction

La partie 4 est déjà en cours...

 

Quattrini M244 Kingwelle - le super tourer

Arbre central Quattrini M244 - le super tourer dans la première étape d'expansion "Plug & Play" M244_1

C'est la partie 2 de ceci Quattrini M244 - Séries. Dans cette première étape de construction, M244_1, nous avons le M244 sans autre modification, uniquement avec des entretoises sur la culasse et la base du cylindre notre moteur meublé.

Nous avons entré les angles de contrôle résultants dans la liste du plan de test.

En termes de conception, cette configuration se situe au milieu de la gamme des étages d'expansion.

 

Nous avons l'angle de contrôle dans la liste pour le plan de test

ESSAI BOÎTE POLINI

Nous envoyons d'abord l'arme polyvalente de Polini dans la course.

Pot d'échappement Polini Vespa

Diagramme de performances échappement Polini sur Quattrin M244i

Schéma banc d'essai échappement POLINI BOX sur Quattrini en PDF : M244_1_POLINI

Le résultat est assez clair. Déjà à 4000 tr/min, il y a 15 CV et 26 Nm sur la roue arrière.

Les valeurs maximales sont 30.5PS à 6500rpm et 34.4Nm à 5900rpm.
Même à 9500 tr/min, il y a encore 22PS sur la roue arrière. Cette constellation appelle déjà une traduction primaire plus longue.

 

ESSAI FALKR ELRON

Le prochain sujet de test vient de Falk R et écoute le nom Elron de.

Diagramme de performances échappement FALRR ELRONi sur Quattrin M244i

Schéma banc d'essai échappement FALKR ELRON sur Quattrini en PDF : M244_1_ELRON

En ce qui concerne les valeurs maximales, l'Elron se classe comme véritable échappement de résonance déjà au-dessus de la Polini Box. Mais le vent tourne seulement au-delà des 6500 tr/min en faveur de l'Elron. Dans la gamme avant 6500 tr/min, la Polini Box est ici en tête. Après avoir passé la barre des 6500 tr/min, l'Elron gagne nettement et se situe au dessus de la Polini Box jusqu'à la fin des tours au-delà des 10500 tr/min.

 

TESTER LES PERFORMANCES JL

Un autre vieil ami est que JL performances.

JL performances

Diagramme de performances échappement JL PERFORMANCE sur Quattrin M244i

Schéma banc d'essai échappement JL-PERFORMANCE sur Quattrini en PDF : M244_1_JL_LH

Le concept quelque peu dépassé du JL délivre encore aujourd'hui des valeurs fiables. Le JL ne supporte pas aussi bien le premier étage du moteur que l'Elron. Avec 31PS à 8200 tr/min, c'est un peu comme souffrir à un niveau élevé. L'entrée plutôt douce et une bonne performance de 16PS à 4000 tr/min font du JL un échappement très maniable avec un bon départ dans l'optique Reso.

 

 

TESTER LE SCOOTER ET LE SERVICE NEWLINE

Le Pot d'échappement Newline de Scooter & Service est avec nous dans Scooter Center Shop disponible.

SCOOTER & SERVICE NOUVELLE LIGNE

Diagramme de performances Échappement SCOOTER & SERVICE NEWLINE sur Quattrin M244i

Banc d'essai schéma échappement NEWLINE sur Quattrini en PDF : M244_1_NEW_LINE

Le Nouvelle ligne ab Scooter et service de Hambourg délivre déjà sa puissance maximale de 6300PS à 32rpm. Même si le terrain de jeu ne correspond pas tout à fait à la Newline, qui aimerait voir un peu plus d'angle de braquage, le travail manuel de Hambourg délivre un remarquable 6000 Nm déjà à 36 tr/min. La bête de couple dans cette phase d'expansion

 

TESTER LES PERFORMANCES POSCH NESSIE

En tant que premier représentant du département « Performance », nous avons laissé la Nessie de Posch Performance travailler sur le M244.

Schéma banc d'essai NESSIE - Pot d'échappement POSCH sur Quattrini en PDF :

Schéma banc d'essai NESSIE - Pot d'échappement POSCH sur Quattrini en PDF : M244_1_POSCH_NESSIE

Jusqu'à juste avant 6500 tr/min, le monde va plutôt bien pour le Nessie. Ensuite, la courbe prend un cours qui suggère que le Nessie aimerait voir beaucoup plus d'angles de sortie.

Néanmoins, le Nessie avec 34.8 Nm à environ 6000 XNUMX tr/min peut déjà être compté parmi les systèmes à couple clairement élevé.

 

 

TESTER POSCH PERFORMANCE RACING RESI

Bien sûr, nous avons également testé le Racing Resi de Posch Performance.

Schéma banc d'essai échappement RACING RESI-POSCH sur Quattrini en PDF : M244_1_POSCH_RAC_RESI

Le Racing Resi du même fabricant fonctionne de manière très similaire au Nessie et nécessite également plus de ventilation sur des angles de contrôle plus longs. Avec près de 35 Nm à 6100 XNUMX tr/min, le Resi est également bien en tête dans la ligue des animaux de couple absolus.

 

TESTER LES LAKERS KINGWAVE

Les Lakers, en tant qu'échappement de course pur-sang, se tiennent bien dans l'alimentation malgré les performances élevées et les régimes moteur attendus avec les faibles angles de contrôle.

Schéma banc d'essai échappement KINGWELLE LAKERS sur Quattrini en PDF : M244_1_LAKERS

Avec près de 36PS à 7700 tr/min, il est le leader en termes de performances dans cette phase d'expansion.
Dans les étapes d'expansion ultérieures, lorsque des angles de contrôle plus élevés et une sortie plus large entrent en jeu, cet échappement peut probablement mieux vivre.

 

Vue d'ensemble du test 1 des systèmes d'échappement Quattrini M244

Cylindre Quattrini M244 dans la première étape de construction, M244_1 "Plug & Play" sans autres modifications uniquement avec des entretoises sur la culasse et sur la base du cylindre sur le moteur Malossi et le vilebrequin Kingshaft adapté.

Aperçu de la comparaison des échappements Quattrini M244

 

Soyez curieux de voir comment la deuxième étape d'expansion se poursuivra ...

Alex construit un moteur Quattrini

Moteur Vespa Quattrini M244 252ccm - des supertouristes aux meilleurs coureurs

L'histoire du cylindre Quattrini

Vers la fin de 2015, les rumeurs se sont multipliées selon lesquelles Max Quatrini lance un cylindre puissant pour le PX200.

Le moment est venu début 2016. Le M232 et le grand frère M244 sont disponibles sur le marché.

Une construction à laquelle il a d'abord fallu s'habituer, semblait suivre le concept, un cylindre avec un alésage maximum de 72 mm dans le M244 et sans base de cylindre de support.

En raison de la conception du vilebrequin par Quattrini, avec une bielle de 126 mm, ce qui est assez long pour les moteurs Vespa, le piston ne travaille pas si profondément dans le carter moteur et n'a donc pas besoin d'une longue base de cylindre classique.

Aujourd'hui, en 2021, le cylindre connaît une popularité croissante en raison de ses valeurs de couple très élevées et de la conception fluide grâce à la bielle longue du vilebrequin Quattrini.

Raison suffisante pour que nous construisions un moteur avec lui et jouions à travers de nombreux scénarios possibles pour vous et voyons ce qui en sortira. Nous avons testé pour vous des systèmes d'échappement et des carburateurs à différents stades d'expansion.

Dans le bon de livraison de notre service technique joint ici, vous trouverez tous les composants que nous avons utilisés pour ce moteur et qui, à notre avis, fonctionnent en permanence avec ce concept.

200 tests sur notre banc d'essai

Au total, nous avons plus de 200 tests avec le Quattrini M244 Terminé sur notre banc d'essai P4 avec différentes étapes d'expansion du moteur. Nous avons plus de 50km des courses mesurées documentées et presque 20 litres de carburant brûlé.
Nous aimerions partager avec vous les expériences acquises lors de ce test dans cette série de blogs.

 

Moteur Quattrini Vespa - Toutes les pièces

 

Pour sélectionner les pièces :

Les couples élevés à attendre du M244 plaident en faveur d'un carter moteur renforcé.

L'expérience de nombreux kilomètres sur la route avec nos propres scooters nous a appris que les moteurs dans la gamme de 22 à 25 CV peuvent être mis en œuvre comme "durables" en conjonction avec un carter de moteur Piaggio.

Notre Cylindre Quattrini M244 mais devrait être développé un peu au cours du test. Le choix se porte donc ici sur un carter moteur de Malossi avec entrée à membrane.

un Déplacement de plus de 220ccm mangérégime moteur plus élevé, ne peut plus être alimenté en gaz frais suffisant via une vanne rotative classique sur le vilebrequin étroit Vespa. C'est pourquoi nous choisissons ce Carter moteur Malossi avec commande à membrane à partir.

Nous en avons un pour faire le mélange de carburant Carburateur Polini 30mm utilisé. Dans cette expérience, il représente un Carburateur avec alésage de 30 mm. Au cours des tests, nous avons également essayé un PHBH30 dans un contre-test. Nous en présenterons le résultat dans la partie suivante de cette série de blogs.

Sur le sujet vilebrequin nous avons confiance vague de roi. Ici, nous trouvons exactement ce que nous recherchons pour construire un moteur à couple élevé, souple et durable.

Le choix tombe sur un vague de roi avec course de 62 mm et bielle de 128 mm. En raison de la bielle plus longue de 2 mm et de la course accrue, nous avons la possibilité de travailler avec les angles de contrôle en déplaçant le cylindre à l'aide d'entretoises sur la culasse et la base du cylindre dans le sens de la course. La bielle plus longue en liaison avec le vilebrequin lourd apporte également un plus significatif en matière de douceur.

La course de 62mm résulte Capacité cubique 252,4ccm - déjà très prometteur pour construire un moteur orienté couple.

J'ai noté la Zündung devrait garder notre tourer en bon état de marche, nous avons donc choisi celui ici allumage bgm , avec le Roue polaire PX avec une masse de 2300g.

Les performances de l'unité 252ccm sont contrôlées par un bgm super fort Embrayage, le bgm primaire 25-62 et un bgm Boîte de vitesse avec la graduation 12-13-17-20 transmise à la roue arrière. Le quatrième engrenage court sur l'arbre auxiliaire maintient l'engrenage le plus fréquemment utilisé plus stable. Avec une dent de moins en quatrième vitesse, les dents deviennent nettement plus larges dans la base de la dent et offrent ainsi une capacité de charge nettement plus élevée que la variante avec une roue dentée avec une dent de plus.

 

Concept et plan de test

L'exigence pour la configuration de test est que nous travaillions d'un design de tourisme plutôt bon enfant à un design sportif. Juste pour pouvoir représenter une section à travers les variantes possibles. Comme point de départ pour la série de tests, nous avons établi une base avec de petits angles de contrôle afin de pouvoir tester plus tard autant de variantes sensibles que possible

Pour déterminer un point de départ, le vilebrequin est monté avec des roulements factices et le cylindre est fixé pour déterminer l'angle de contrôle.

Sur la base de ces données initiales, nous pouvons examiner dans quelle mesure nous pouvons configurer le cylindre de manière judicieuse avec des entretoises et également modifier la sortie lors des étapes d'expansion ultérieures.

Après avoir mesuré un peu d'avant en arrière, nous décidons de commencer à partir de la position médiane de l'angle de contrôle avec un Angle de transfert de 124° et Angle de sortie de 177°.

 

 

 

Assemblage du moteur

Équipe de rêve : Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini

Le tout nouveau Carter moteur Malossi sera terminé par vague de roi pour le vilebrequin avec une course de 62 mm et le diamètre élargi des manivelles avec 99,4 mm. La portée du roulement côté alternateur est également vérifiée et retravaillée au cas par cas, car la portée de roulement est fabriquée par Malossi avec une tolérance très serrée.

Nous proposons également le boîtier entièrement usiné avec un vilebrequin de haute qualité de Kingwelle en jeu. Nous utilisons l'ensemble pour ce moteur KWM46228.

Celui attaché par Malossi Roulement Kingwelle ne recommande pas le 6205 pour le côté alternateur. Nous suivons la recommandation de Kingwelle et utilisons un ici NU205.

Avant d'insérer les roulements, nous traitons le carter du moteur et adaptons le cylindre et les conduits de surintensité les uns aux autres. Sur un carter moteur Piaggio, cela se transforme souvent en soirée. Le boîtier Malossi est déjà conçu pour les canaux des cylindres Malossi Sport et MHR et nécessite peu de retouches pour le Quattrini M244. La majeure partie du travail consiste à retirer la surface d'étanchéité sur la base du cylindre, ce qui permet au M244 d'être utilisé sur les carters de moteur Piaggio.

Le réglage des canaux de transfert vers le carter du moteur se fait assez facilement. Le joint de base du cylindre montre à quel point il faut peu d'ajustement ici.

Tous les roulements sont traditionnellement utilisés par frettage afin d'éviter d'endommager les sièges de roulement en tirant simplement sur les roulements. Le procédé de rétraction ou froid/chaud offre l'avantage qu'aucune contrainte mécanique n'agit sur la surface des portées de roulement et que la portée ne s'élargit pas en conséquence.

 

Cartes moteur Malossi errantes

Une autre particularité du carter moteur Malossi est que les caoutchoucs silencieux d'origine fournis sont trop étroits pour le carter moteur. Ou plutôt, ici Malossi a simplement orienté les sièges des caoutchoucs silencieux plus profondément dans le boîtier qu'à l'origine. Cela permet au boîtier du moteur de se déplacer sur les caoutchoucs silencieux en direction du cadre.

Nous avons été ici avec un il y a un certain temps Jeu d'entretoises BGM7952SP Un remède a été créé pour les caoutchoucs silencieux et a ainsi assuré un ajustement sûr des caoutchoucs silencieux dans la bonne position.

L'engrenage

Le M244 avec une course de 62 mm de l'arbre de transmission portée à 252 cm25 transférera beaucoup de couple à la roue arrière. Une garantie d'atteindre une vitesse de croisière élevée à une vitesse réduite. Cela permet au primaire. Partant d'une apparition massive et précoce de la montagne de couple, le primaire peut être choisi pour être long voire très long. Avec 62 à XNUMX dents, nous utilisons le primaire le plus long proposé par bgm. Le kit de réparation primaire renforcé de bgm crée un entraînement primaire durable.

Les goupilles de changement de vitesse et la barre transversale sont incluses threadlocking monté.

L'engrenage secondaire bgm est réglé avec le plus petit jeu possible avec les bagues d'épaulement bgm.

Assembler le carter moteur Malossi

D'autres ajustements du boîtier du moteur ne sont plus nécessaires et tous les autres entrailles trouvent leur place.

Pour assembler le vilebrequin, la bague d'étanchéité de l'arbre est humidifiée avec un peu d'huile afin que les lèvres d'étanchéité glissent proprement sur le vilebrequin et ne soient pas endommagées.

Le carter moteur Malossi, contrairement au carter moteur Piaggio, est sans joint solide composé. Au lieu du joint en papier, comme dans un concept de moteur moderne, le boîtier est également inclus Joint de surface scellé.

Pour connecter les moitiés de boîtier, des vis à six pans creux M8 sont utilisées chez Malossi. En raison des différentes longueurs de vis utilisées, il est utile de jeter un œil à la Liste des applicationspour trouver le bon point d'attache.

 

 

Embrayage bgm PRO Superstrong et arbre King

Le King Shaft est fourni avec sa propre rondelle de butée et sa clé spéciale. La rondelle de butée a un rayon clair qui s'adapte exactement au rayon du vilebrequin. Une rondelle de butée cassante est presque impossible.

 

 

Le Kingwelle est doté d'une clavette spéciale côté entraînement, qui est spécialement fabriquée pour Kingwelle et s'insère exactement dans la rainure du moyeu d'accouplement.

Nous en utilisons un comme couplage bgm CR super fort une. Avec l'équipement standard, 10 ressorts bgm XL, l'embrayage CR gère une transmission fiable de la puissance jusqu'à 40cv. L'écrou d'accouplement de l'arbre King a un filetage fin de la dimension M12x1. L'écrou est livré avec un verrou à vis et un Couple de serrage de 70Nm ci-joint.

 

Assemblage d'autres composants

Le moteur est ensuite complété avec le reste des composants.
Collecteur d'admission avec membrane Malossi 2 soupapes. Couvercle d'embrayage, loquet d'interrupteur, couvercle pour le démarreur et le système d'allumage BGM avec calage d'allumage statique.

Montage sans contrainte de la plaque de base d'allumage sur les carters moteur Malossi

Le carter moteur Malossi est renforcé à de nombreux endroits. Cela peut entraîner un contact entre la plaque de base et le siège de roulement lorsque l'allumage est installé. La plaque de base de l'allumage doit reposer sans tension dans le centrage, donc dans certains cas, la plaque de base et / ou le boîtier du moteur doivent être légèrement retravaillés pour assurer un ajustement sans tension de la plaque de base.

 

Vérifier la dimension d'écrasement

Avant l'assemblage final du cylindre, nous vérifions la taille du squish avec de la soudure à l'étain.
En raison de l'augmentation de la course, nous visons une dimension d'écrasement comprise entre 1.3 mm et 1.4 mm et nous la réglons à l'aide des joints de base de cylindre fournis.

En compensant la plus grande course, il n'y a pas besoin de centrage sur la culasse. Pour cette raison, des trous pour les manchons de montage sont réalisés dans la culasse et le cylindre. Les manchons adaptateurs empêchent les entretoises utilisées pour la culasse au cours du test de dépasser dans la chambre de combustion et d'y causer des dommages indésirables.

 

Le nouveau moteur Quattrini sur le banc d'essai

Pour les essais, nous réglons l'allumage à 19° BTDC.

Les parcours du premier étage d'expansion Nous vous présenterons M244_1 dans le prochain article de blog avant…

Juste une note rapide - aucune des pistes n'était en dessous de la 30PS Marque sur le M244 non traité

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Test de Platónika après plus de 7.000 XNUMX km de plus que terminé et c'est parti !

En Scooter Center départ pour Zell am See du 10 au 12 septembre 2021

Lentement, il suffit de faire des kilomètres sur le chemin du travail. Il est temps de faire de plus longs voyages avec Platónika et notre voyage aux Vespa Alp Days est la meilleure opportunité !
Dans mon classement personnel des épreuves, VAD a une place à part :

  • Il est -après les Vespa World Days à Celle- le plus grand événement auquel j'ai assisté. Les deux étaient en 2017 et à Zell am See j'ai avec moi plus 1000 Vespistas dehors 20 célébrée dans différentes nations.
  • C'était ma première rencontre sur le sol européen.
  • Je n'avais jamais vu autant de Vespas différentes ensemble, dont celle-ci 60 Vespas les plus anciennes du continent. Mot-clé course Faro Basso.
  • C'est aussi l'événement le plus long 8 jours de plaisir continu.
  • Les plus beaux paysages que mes yeux aient vus.
  • La plus vieille Vespa que j'ai jamais conduite, la belle Vespa Supersport 180 de Franz, qu'il m'a très gentiment prêté.
  • Et c'est l'événement au cours duquel j'ai noué de grandes amitiés qui ont existé jusqu'à présent et continuent de se renforcer.

Retour vers le futur

Maintenant, les raisons sont différentes, je voyage pour travailler. En tant que membre de Scooter Center, qui est le sponsor officiel de l'événement. Et bien sûr, Platónika vient avec nous.
Je me prépare à vous montrer toutes ces aventures de première main. Mais en attendant quelques beaux souvenirs de 2017.

 

Les bons amis que je me suis fait

La représentation colombienne

Super Sport 180 de Franz

 

On se voit là-bas!
https://www.the-alp-days.at/

 

Élément de filtre à air Motovespa BGM PRO

Insert de filtre à air BGM pour filtres à air Motovespa

Avec de nombreux Motovespa Largeframe Les inserts de filtre à air identiques sont installés dans les modèles.

Souvent, le composant important pour protéger le moteur est manquant ou n'est plus dans un état utilisable. C'est pourquoi nous avons la Vespa pour les versions sous licence espagnole Largeframe Modèles un insert de filtre à air de haute qualité faite.

bgm Vespa filtre à air polaire Vespa Smallframe & Motovespa – sans fil !

Filtre à air polaire bgm PRO pour Motovespa Largeframe

Toison filtrante de haute qualité de Marchald (Italie), fabriquée pour bgm PRO.
Convient aux moteurs à admission directe (le carburateur repose directement sur le cylindre) du Largeframe Moteurs Motovespa.

  • 1: 1 remplacement pour le treillis métallique d'origine.
  • Filtrage nettement meilleur et plus fin avec un débit d'air plus élevé en même temps.
  • Par conséquent également idéal pour les moteurs qui ont déjà été mis à niveau.
  • Lavable.

Notice d'installation élément de filtre à air Motovespa

Le remplacement de l'élément du filtre à air est très simple. Après avoir retiré le panneau latéral droit, la vue du boîtier du filtre à air est immédiatement dégagée.

Boitier filtre à air Motovespa Vespa

Ouvrir et retirer le boîtier du filtre à air

Le couvercle est fixé avec deux vis M5.

Ceux-ci peuvent être desserrés avec un tournevis de taille 5 à 6.

Le filtre à air Motovespa

Après avoir retiré les deux vis, le couvercle peut simplement être retiré.
Voici, dans notre exemple, celui d'origine Insert de filtre à air Motovespa n'est plus disponible dans un premier temps !

Fixez l'insert de filtre à air

L'insert de filtre à air n'a pas d'orientation de montage et peut simplement être poussé par le haut sur le boîtier du filtre.

Fermez le boîtier du filtre à air

La saillie restante de l'insert du filtre à air scelle contre le couvercle du boîtier du filtre à air lorsqu'il est installé.

Fixez à nouveau le couvercle du boîtier du filtre à air avec les deux vis, remontez le panneau latéral et le changement est terminé.

 

Nettoyant filtre à air et huile

Afin d'obtenir des performances de filtrage encore plus élevées, l'insert de filtre à air avec huile de filtre à air peut être utilisé.
Cependant, cela est nécessaire en raison de la matériau filtrant de haute qualité du filtre bgm PRO n'est pas absolument nécessaire.

Huile de filtre à air et nettoyant

Brosses Lessmann fabriquées en Allemagne

Toutes les brosses ne sont pas identiques !

Vous êtes sûr d'avoir une brosse en acier classique dans votre trousse à outils. Une telle brosse polyvalente DIY est pratique et a de nombreux domaines d'application, mais elle peut être bien meilleure avec peu d'effort :

Je vais vous montrer 4 petits ici Brosses métalliques de LESSMANN (Made in Germany) pour des domaines d'application spéciaux qui vous permettent de travailler plus facilement sur votre scooter pour les réparations et l'entretien !

Logo brosse LESSMANN

 

1. La brosse de nettoyage de fichiers

Brosse en acier pour nettoyer les limes.

Brosse en acier pour nettoyer les limes. Vous n'avez pas besoin d'acheter un nouveau fichier tout de suite s'il n'a plus l'effet escompté, le nettoyage du fichier suffit souvent !
Cette brosse spéciale de Lessmann convient au nettoyage des coupes de limes métalliques afin que l'effet de coupe soit à nouveau pleinement disponible.
La brosse de nettoyage de lime est particulièrement adaptée pour éliminer les copeaux et les métaux fortement adhérents tels que : le cuivre, le laiton, le bronze et l'aluminium.

 

 

2. La brosse antirouille

Gomme antirouille avec poils en acier du fabricant allemand de qualité Lessmann

Gomme antirouille de haute qualité avec poils en acier.
La brosse est idéale pour une réparation soignée de votre véhicule avec de la peinture d'origine sur laquelle la tôle est partiellement rouillée. qui ne doit pas être rectifié à plat. Mot-clé: O-paint sauvetage.
Avec la gomme antirouille, les particules d'oxyde peuvent être éliminées sans effort, même sur des surfaces déjà cicatrisées. Les poils des deux côtés ont des épaisseurs différentes pour un travail précis. Ensuite, la zone peut être passivée avec un agent approprié (par exemple un multifilm).

CONCLUSION: Super petit outil avec un grand impact et un facteur amusant

 

3. La brosse en acier pour le brut

Brosse en acier pour enlever la saleté grossière comme la rouille.

Cette brosse en acier de qualité est particulièrement adaptée pour éliminer les grosses saletés telles que la rouille.
Il ne convient pas pour une utilisation sur des surfaces en plastique, aluminium, cuivre, etc.

 

4. La brosse en laiton pour nettoyer les bougies

Brosse en laiton pour nettoyer les électrodes de masse et centrales des bougies d'allumage.

Brosse en laiton pour nettoyer les électrodes de masse et centrales des bougies d'allumage.
Étant donné que les brosses en acier rendent la surface inutilement rugueuse et que la nouvelle saleté adhère encore mieux qu'auparavant,
Une brosse faite d'un matériau plus doux que l'acier doit toujours être utilisée pour nettoyer les bougies d'allumage.

 

 

Brosses de qualité LESSMANN | Fabriqué en Allemagne

Brosses Lessmann

Quand Scooter Center vous obtenez Brosses Lessmannqui se sont avérés particulièrement adaptés et éprouvés dans notre atelier de tous les jours et dans la réparation / le réglage de scooters. Une si petite brosse peut être très utile et vraiment vous faciliter le travail proprement sur votre scooter / Vespa / Lambretta etc. !

7 Sur la route – Projet Vespa bgm Platónika par Scooter Center

Comme on dirait en Colombie : « Je suis en ma salsa *" (cela signifie que Je suis complètement dans mon élément).  J'ai reçu Platónika avec 18 km et exactement 15 jours plus tard, elle avait mille km de plus.

Complètement excité car le printemps est déjà là kommt J'ai commencé à conduire. Et même composer un ensemble d'accessoires Motonostra pour le touring :

pare-brise

MN2514BB

Porte-bagages arrière pliable

TW3223B

Mais avec ce temps allemand on ne sait jamais ! Et bien sûr, une semaine plus tard, il commence à neiger... ça ne devrait pas m'arrêter, alors je vais me protéger du froid et continuer.

Les images et les vidéos vont et viennent, mais je pense toujours qu'il me manque quelque chose. La raison pour laquelle je suis tombé amoureux de cette scène : En effet, leurs Vespisti.

Pas de rendez-vous en vue, "alors j'irai avec mes collègues" pensai-je, mais qui pourrait m'accompagner ? dans le bureau de marketing où je suis assis, je n'ai que les deux Lambretistes a trouvé…

Et maintenant... pourquoi pas ?

 

Avez-vous manqué des détails de l'histoire de Platónika? Vous pouvez trouver l'histoire complète ici.

Projet Platónika - l'histoire complète - Vespa PX bgm 177 par Scooter Center