Rétroviseur de serre-jambe de scooter pour Vespa et Lambretta

la dernière chance d'obtenir le rétroviseur rétro classique pour montage sur le côté gauche

Dans le vôtre Scooter Center Boutique vous trouverez un grand choix miroir ainsi que aussi Miroir de serrage pour le protège-jambes!

Mais les rétroviseurs s'adaptent-ils à votre scooter ? Quelle est la taille comment la couleur s'adapte-t-elle? Quelle forme ont les miroirs de serrage et quelles sont les proportions par rapport au protège-jambes ?

Nous avons maintenant installé tous les miroirs clipsables, également photographiés sous différents angles ! Maintenant, trouvez votre miroir de serrage de bouclier de jambe d'un grand Sélection dans notre boutique.

Rétroviseur serre-jambes Vespa & Lambretta

Tous les rétroviseurs à pince pour protège-jambes en un coup d'œil

 

Rétroviseur serre-jambes pour Vespa et Lambretta

Rétroviseur BUMM chrome, acier inoxydable, serre-jambes miroir petit

Le miroir à clipser classique en forme de rein de BUMM pour Vespa et Lambretta avec un petit verre miroir.
Forme trapézoïdale. Visuellement très discret et facile à régler grâce à l'option de montage universel sur le protège-jambes.

Ce classique est disponible pour :

Miroir rétro BUMM pare-jambes à clipser, boîtier en plastique coloré

Rétroviseur à clipser rétro universel pour scooters, cyclomoteurs, cyclomoteurs classiques. Le miroir rein est fabriqué en Allemagne par BUMM. Miroir soigneusement traité de forme trapézoïdale avec boîtier en plastique blanc et bord coloré et transparent.
A un boîtier en plastique avec une rotule. La pince convient à la fois aux tubes fendus ronds et aux profilés de talon (standard sur Vespa).

Point n °.: Version du produit
1050138 Blanc, bleu, gauche
1050141 Blanc, bleu, droit
1050139 Blanc, orange, gauche
1050142 Blanc, orange, droite
1050137 Blanc, rouge, gauche
1050140 Blanc, rouge, droite

Rétroviseur FAR serre-jambe serre-jambe miroir rond Ø = 105mm - E3 (E-mark)

Magnifique miroir de FAR de forme circulaire et d'un diamètre de 105mm. Disponible en chrome et noir. Le rétroviseur du protège-jambes a une marque E (E3).

Ce miroir FAR rond est disponible en :

Rétroviseur FAR patte bouclier pince miroir trapézoïdal

C'est une belle alternative au miroir rond de FAR. Les rétroviseurs trapézoïdaux FAR chromés sont fixés au protège-jambes à l'aide d'un collier à vis.

De petites vis sans tête fixent également le miroir solidement à la protection de bord du protège-jambes ou à un tube fendu. La tige du miroir est réglable, le miroir lui-même peut également être glissé sur la tige et incliné. à régler à l'aide d'une rotule.

Le rétroviseur est disponible pour le côté gauche ou droit ainsi qu'en chromé ou en noir !

Rétroviseur SKY protège-jambes pince miroir chromé rond Ø = 105mm

Beau miroir rond classique à fixer sur le protège-jambes.
Le miroir chromé est fixé avec deux pinces.
La pince en aluminium solide est idéale pour fixer le miroir au tube fendu du protège-jambes. Grâce aux multiples options d'alignement, le miroir est toujours rapidement mis dans la bonne position. Les écrous borgnes élégants maintiennent toujours le miroir solidement et fermement, tandis que la pince est rembourrée dans un caoutchouc sur le corps du miroir. Le diamètre du miroir est d'environ 10 cm, la surface du miroir est convexe (courbée vers l'extérieur) et crée ainsi un grand angle. Ainsi, malgré la surface relativement petite du miroir, un grand champ de vision peut être couvert.

Rétroviseur SKY protège-jambes pince miroir chromé rectangulaire 105 x 70mm

Le miroir SKY est également disponible en version carrée : un très beau miroir rectangulaire classique qui se fixe sur le protège-jambes.
Le miroir à pince chromé est fixé avec deux pinces.
La pince massive en aluminium est idéale pour fixer le miroir au tube fendu du protège-jambes. Grâce aux multiples options d'alignement, le miroir est toujours rapidement mis dans la bonne position. Les jolis écrous borgnes maintiennent toujours le miroir solidement et fermement, tandis que la pince est rembourrée dans un caoutchouc sur le corps du miroir. Les dimensions du miroir sont d'environ 10 x 6 cm, la surface du miroir n'est pas si convexe par rapport à notre miroir rond SKY.

 

Miroir STADIUM protège-jambes miroir à clipser, chromé, rectangulaire

Miroir STADIUM FABRIQUÉ EN ANGLETERRE directement de Caerphilly, Pays de Galles, Royaume-Uni.

Un vrai classique britannique avec une longue tradition. Ces miroirs à clipser légendaires sont fabriqués en acier inoxydable poli brillant de qualité supérieure et robustes. Les clients qui ont toujours évalué le miroir dans notre magasin de sim jusqu'à présent, louent la qualité et la stabilité de ce miroir. Ci-dessous, vous trouverez également une version ronde du miroir de stade.

Point n °.: Position
7675864 droite
7675863 Gauche

 

 

Rétroviseur STADIUM protège-jambes rétroviseur à clipser, chromé, rond

Version ronde du miroir de stade d'environ 100 mm de diamètre. Un vrai classique britannique avec une longue tradition. Ces miroirs à clipser légendaires sont fabriqués en acier inoxydable poli brillant de qualité supérieure et robustes. Jusqu'à présent, nos clients n'ont évalué ce miroir que positivement et apprécient le bon réglage, l'optique et la qualité du miroir. Version angulaire comme celle-ci

 

Point n °.: Position
7675940 droite
7675939 Gauche

 

Rétroviseur -VICMA protège-jambes rétroviseur à clipser- chrome

Ce miroir bon marché avec un excellent rapport qualité-prix de VICMA est disponible chez nous en 2 tailles et pour gauche et droite : 80 mm et 105 mm, la grande version 105 mm a également une marque E.

 

Point n °.: TAILLE DE LA PAGE
7676653 Ø droit = ​​80mm
7676656 Ø droit = ​​105m
7675853 Ø gauche = 80mm
7675854 Ø gauche = 105mm

 

 

Informations sur Spiegel et le StVZO en Allemagne

Ai-je besoin d'un miroir sur mon scooter ?

Selon StVZO §56, chaque véhicule à moteur en Allemagne, qui comprend également les cyclomoteurs, nécessite au moins un rétroviseur fixé sur le côté gauche du véhicule.

 

De combien de rétroviseurs ai-je besoin sur mon scooter ?

Le nombre de miroirs dépend de la première inscription (EZ) :

  • EZ avant 01.01.1990 1 rétroviseur à gauche
  • Chambre simple du 01.01.1990 jusqu'à 100 km/h 1 miroir à gauche
  • Unique à partir du 01.01.1990 à plus de 100 km/h 2 rétroviseurs

 

Quelle doit être la taille du rétroviseur de mon scooter ?

La taille de la surface réfléchissante doit être

  • avant EZ 17.06.2003 au moins 60cm² (avec miroirs ronds de diamètre supérieur ou égal à 88 mm)
  • selon EZ 17.6.2003 au moins 69cm² (avec miroirs ronds de diamètre supérieur ou égal à 94 mm)

être.

 

Les rétroviseurs de mon scooter nécessitent-ils une marque de certification ?


Les miroirs marqués remplissent automatiquement toutes les conditions ci-dessus.

  • Pour les véhicules homologués conformément à la législation CE (à partir du 01.10.2005er octobre XNUMX), des rétroviseurs portant des marques de certification doivent être installés.
  • Les véhicules homologués ABE (avant le 01.10.2005er octobre XNUMX) ne doivent utiliser que des rétroviseurs répondant aux critères ci-dessus.

 

Vis de plaquette de frein d'axe de roulement de bras oscillant Vespa Largefram Wideframe BGM4311 BGM4310

Composants de suspension HQ fabriqués en Allemagne par BGM PRO pour Vespa Wideframe / Largeframe

Piaggio est connu de beaucoup comme le plus grand fabricant de scooters au monde. La Vespa, en tant que marque la plus remarquable de Piaggio, a eu un impact durable sur l'image de l'entreprise basée à Pontedera. A l'origine, cependant, Piaggio construit également des wagons de chemin de fer, des navires et des moteurs d'avions très performants (vers 1940, P.XV 18 cylindres double étoile avec turbocompresseur multi-étagé, puissance de décollage de 1500 ch) ainsi que des avions très innovants (1938, P.111 avec cabine pressurisée pour un plafond de service de 12000m !) produit. Le groupe Piaggio Aerospace continue de construire des avions innovants tels que le P180 Avanti sur la magnifique Riviera italienne. La machine à double turbopropulseur la plus rapide au monde avec une vitesse de croisière de 600 km/h.

SIMPLE MAIS GENIEUX

Qu'est-ce que tout cela a à voir avec les pièces de châssis des anciens scooters Vespa ? Piaggio a toujours été high-tech. Vous entendez souvent des choses irrespectueuses comme "les Italiens ont juste pris ce qui se trouvait dans le coin". La plus grande réussite de Piaggio, cependant, est celle qui passe presque totalement inaperçue : la plus grande simplification technique possible avec un maximum d'efficacité, de stabilité et la meilleure économie. L'un des secrets de Piaggio, pourquoi le groupe connaît un tel succès à ce jour. Beaucoup de choses sur les scooters Vespa sont des solutions techniques brillantes précisément parce qu'elles sont si simples. Cependant, les performances structurelles sous-jacentes sont généralement nettement supérieures à celles d'une solution plus complexe. La suspension de roue avant unilatérale, telle qu'elle est utilisée sous une forme simple sur les avions d'entraînement Piaggio P148/149, en est un bon exemple.

EN AVANT VERS LE PASSÉ

La suspension de roue unilatérale permet un retrait rapide de la roue, comporte moins de pièces qu'une commande de roue bilatérale et est également conçue pour être si stable que même les générations plus tard peuvent continuer à utiliser le matériau et aussi souvent lui mettre beaucoup plus de pression qu'à l'origine prévu. Qui aurait pensé lors de la construction du bras oscillant avant dans le bureau d'études de Piaggio que 60 ans plus tard (!) les gens rouleraient encore deux fois plus vite avec ce matériau et parfois avec 5 à 6 fois la puissance du moteur ? Il est difficile d'imaginer que quelqu'un roulera avec la Vespa GTS300 d'aujourd'hui dans 60 ans avec 100 ch et 240 km/h, n'est-ce pas ? Si tout cela fonctionne à merveille, c'est grâce à la prévoyance technique des concepteurs de Piaggio, qui ont toujours travaillé avec les normes de qualité des produits de l'époque et de multiples garanties en ce qui concerne les dimensions des composants. Ainsi, les anciennes pièces d'origine Piaggio sont toujours un "banc" en termes de précision dimensionnelle et de résilience (un fait qui ne peut malheureusement plus être pleinement appliqué aux pièces d'origine d'aujourd'hui).

ORIGINE & QUALITÉ

Mais que faire si la pièce d'origine est abîmée, usée ou même manquante ? Boîtier clair, une nouvelle pièce est nécessaire. Cependant, de nombreuses pièces pour les premiers modèles Vespa ne sont plus disponibles chez Piaggio. Heureusement, la fièvre Vespa est un phénomène mondial et, par conséquent, les sources de pièces détachées sont illimitées dans le meilleur sens du terme. Un fait qui pose en même temps problème... Fidèle à la devise "beaucoup de cuisiniers gâtent le bouillon", la sélection qualitative d'un produit est aussi parsemée de nombreux écueils. Qu'un composant de reproduction provienne d'Italie, d'Extrême-Orient ou d'Allemagne, la qualité doit être au rendez-vous.
Cependant, certaines pièces ne sont souvent disponibles qu'à partir d'une seule source et c'est alors « à prendre ou à laisser » ? Ne devriez-vous pas proposer un produit parce qu'il ne correspond pas tout à fait à la qualité de l'original ? Ou le vendez-vous et le signalez-vous, au risque que le pointeur ne soit pas remarqué et qu'une mauvaise critique de produit s'ensuive ?
Une situation qui n'est pas satisfaisante pour toutes les parties. Cela s'applique également aux composants fortement sollicités des anciens tubes de direction et bras oscillant Vespa.

LA SOLUTION DE BGM PRO

Notre solution : Nous analysons, mesurons et dessinons de nouveaux composants exactement selon le modèle original de Piaggio et les faisons fabriquer avec précision en Allemagne par une entreprise spécialisée. Ce faisant, nous allons plus loin que Piaggio à l'époque. Non seulement nous utilisons des matériaux de qualité supérieure, mais nous les faisons également traiter thermiquement...

Vis de plaquette de frein d'axe de roulement de bras oscillant Vespa Largefram Wideframe BGM4311 BGM4310

PIVOT DE BRAS OSCILLANT (BGM4310 pour Vespa Wideframe/Largeframe 1953-1962)

Convient pour Vespa Wideframe VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)

Un mot difficile à lire et pourtant si important. Ce composant relie le tube de direction en acier (également appelé tube de direction ou fourche) au bras oscillant en aluminium. Ce dernier guide la roue et relie également l'amortisseur/suspension au tube de direction. Toute force de roue, tout mouvement de direction, tout mouvement de haut en bas de la roue est transmis via cet essieu.
Afin non seulement de rendre justice à tout cela, mais aussi de répondre aux exigences d'aujourd'hui, nous avons les axes de roulement de bras oscillant BGM PRO en acier de qualité supérieure à haute résistance (désignation alternative 1.4112 X90CrMoV18). Nous attachons une grande importance au respect précis de la précision dimensionnelle. Les axes sont tournés avec précision pour une finition de surface de 0.2-0.4RA :

La qualité du matériau, la surface et la résistance à la corrosion feraient déjà ressortir l'essieu de tout produit fabriqué en série et même d'une pièce d'origine Piaggio.
Cependant, nous avons également les essieux nitrurés au plasma. Cela donne aux essieux une surface plus dure et les points d'appui ne s'enfonceront certainement pas pendant la durée de vie du scooter. La nitration leur donne également leur coloration mate caractéristique (mais celle-ci peut également être polie). En résumé, les essieux à roulements à bras oscillant BGM PRO sont sans exagération les meilleurs du marché et, avec leur haute qualité, offrent une grande sécurité, en particulier pour les véhicules aux performances accrues.
Les charges dynamiques sur un véhicule n'augmentent souvent pas de manière linéaire avec la vitesse, mais souvent même de manière quadratique. Si vous conduisez un véhicule deux fois plus vite que prévu à l'origine par le constructeur, vous pouvez générer des charges quatre fois plus élevées. Une autre raison d'être du bon côté avec l'axe de roulement de bras oscillant BGM PRO.

BOULON DE PLAQUETTE DE FREIN (BGM4311 pour Vespa Wideframe/Largeframe 1949-1962)

Convient pour Vespa Wideframe V1, V11-15, V30-33, VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)

Ce qui semble relativement inoffensif ici est également un composant qui mérite une attention plus particulière. Le pad bolt est bien plus que son nom ne le suggère. Il forme le support du ressort de châssis sur le bras oscillant. Là où des ressorts relativement souples étaient utilisés en usine, il existe aujourd'hui des ressorts sportifs tendus et des vitesses considérablement augmentées ainsi que souvent l'une ou l'autre cascade, comme rouler sur la roue arrière. Le toucher souvent brutal de la roue avant après un tel wheelie rend difficile le boulon de la plaquette de frein. Il n'est pas particulièrement grand départ usine, mais il a un graisseur. Cela peut être utilisé pour lubrifier régulièrement le point fortement sollicité entre la coupelle de ressort et le boulon de la plaquette de frein. Cela devrait également être fait dans la mesure du possible, mais combien de personnes avec de tels véhicules connaissez-vous qui ont même un pistolet à graisse nécessaire à de telles fins ?
C'est pourquoi le même effort a été mis là-dedans qu'avec l'axe de roulement du bras oscillant; Matériau de très haute qualité dont la surface a été affinée pour être encore plus durable que le composant d'origine. Dans le cas des boulons des derniers modèles avec plaques de serrage (d'environ 1969), nous avons également éliminé un autre inconvénient de nombreuses répliques de boulons ; Le manque de précision dimensionnelle en ce qui concerne la longueur des boulons et la forme inappropriée de l'évidement de la plaque de serrage. De nombreux boulons sont souvent trop longs ou trop courts de quelques dixièmes de millimètre. Ceci est résolu une fois pour toutes avec le boulon de plaquette de frein BGM PRO :

C'est toujours la bonne longueur*. En fait, tout va de soi, mais dans le cas des reproductions bon marché, elles dépassent les limites pour des raisons de coût. Comme l'axe de roulement du bras oscillant, le boulon de la plaquette de frein est également finement tourné à partir d'un acier de qualité supérieure à haute résistance (1.4112 désignation alternative X90CrMoV18) puis nitruré au plasma. Avec ces produits, nous voulons donner un nouveau visage à l'expression parfois galvaudée "Made in Germany". Que cela ne soit pas possible à des prix comme en Extrême-Orient peut certainement être compris. En retour, nous pouvons offrir un produit unique et de très haute qualité, et nous sommes sûrs que chaque client l'appréciera autant que nous.

*REMARQUE : Les véhicules espagnols (Motovespa) et français (ACMA) ont une mesure de longueur légèrement différente au niveau du goujon de la plaquette. Ici l'écrou de fixation peut être doublé d'une rondelle M8x1mm pour garantir une liaison par friction parfaite.

 

Les boulons du pivot du bras oscillant et des plaquettes de frein pour les modèles plus récents (Largeframe 1963-1979) suivra dans les semaines à venir !

 

BGM4310- Pivot de bras oscillant Vespa 1953-1962

 

BGM4311- Boulon de plaquette Vespa 1949-1962

Partie 5 pour l'étape 4

Heureusement, comme pour tant de choses dans la vie, chacun a ses préférences...
Plus de régime et plus de puissance de pointe ou plus de couple à bas régime.

C'est pourquoi dans la partie d'aujourd'hui, je recherche plus... Mais pas des performances optimales, mais pour la plage de vitesse et le couple. Le "tracteur à moteur" est recherché.

Dans la partie 4 avec l'étape 3, j'ai regardé dans la direction de l'angle de contrôle supérieur en soulevant le cylindre et en faisant un petit ajustement à l'échappement. Si je devais maintenant augmenter davantage l'échappement afin d'obtenir peut-être des performances et une vitesse de pointe plus élevées, le chemin serait à l'envers; pour essayer le cylindre avec plus de purge à des angles de contrôle inférieurs installés.

Alors aujourd'hui je baisse le cylindre. Dans l'ensemble, cela se traduit par des angles de contrôle inférieurs, mais la pré-version augmente légèrement. L'angle de transfert plus petit devrait permettre au cylindre de produire un peu plus de couple à bas régime.

L'entretoise sur la culasse est passée de 1 mm à 3 mm par rapport à la troisième étape de construction. A la base du cylindre, l'entretoise de 2 mm quitte le champ et le cylindre n'est soutenu que par un joint normal de 0.3 mm d'épaisseur. Le bord de serrage reste à 1.3 mm, comme pour les autres étapes de construction.

Dans les graphiques suivants sont les courbes actuelles de l'étape de construction 4 POURRIR voir. Les courbes de la troisième étape précédente apparaissent en BLEU.

Elron est le premier à montrer ce qu'il pense du changement.

Comme on peut s'y attendre, les performances maximales absolues diminuent légèrement, mais les performances maximales et le couple se déplacent vers des vitesses inférieures. Le couple augmente légèrement et alimente la plage comprise entre 5100 et 7000 tr/min.

La boîte Polini, plus destinée aux moteurs avec moins de temps de transfert, est placée ensuite sur la lumière d'échappement.

À première vue, les courbes peuvent sembler inquiétantes. A y regarder de plus près, la Polini Box se révèle être un véritable animal de couple. A l'issue de cette série de tests, il se classera deuxième en termes de couple avec 37.4 Nm. Le graphique passe déjà la barre des 4700 ch à 20 tr/min. La puissance maximale se déplace d'un impressionnant 1000 tr/min vers une vitesse inférieure, culminant à 6400 tr/min. Le couple maximal tire sur la roue arrière à 6000 XNUMX tr/min. Un moteur construit de cette manière ne demande qu'une longue boîte de vitesses.

Cela permet au M244 de se déplacer sur l'asphalte avec une paresse extrême. Soulevez la béquille, passez la vitesse 4 et tirez simplement sur le câble. Ne vous inquiétez pas, ça va aller vite...

 

Le polyvalent âgé sur le terrain.

Le bras gauche JL place son couple dans la plage entre 5000 et 7000 tr/min et offre ainsi plus de maniabilité. Bien que la puissance de crête chute d'un ch, le JL peut toujours offrir une très bonne maniabilité dans le domaine des systèmes d'échappement à résonance.

New Line

Le travail manuel du nord répond également aux ajustements comme prévu. Déjà à 5000 tr/min, 20 chevaux sont prêts à se déplacer de manière significative. Le couple maximal est disponible à 6100 2 tr/min. Bien qu'il pousse un peu les performances de pointe absolues vers le bas et que le Newline abandonne 10.000 chevaux au profit du couple initial, il est heureux de prendre la plus grande pré-version afin de dépasser les 20 XNUMX tr/min et de s'y maintenir avec plus de XNUMX ch.
La Newline se comporte ici presque comme une ligne d'échappement à boîte, assaisonnée d'un important coup de couple.

Posch Nessi

Le monstre marin penche légèrement la tête en raison des angles de braquage réduits. Mais ce n'est pas mal du tout. Comme avec la Newline, la plage de régime se déplace légèrement vers les premiers régimes et développe plus de couple dans le processus. A 5200 tr/min la courbe dépasse déjà la barre des 20 ch. La pré-location légèrement augmentée aide le Nessi à une plage de vitesse plus large.

Posch Racing Rési

Le Resi luxuriant gère étonnamment bien l'angle de braquage qui ne vous convient pas. Bien qu'il perde également des performances de pointe, cela donne une idée de la bande passante qui peut être possible avec les angles de contrôle appropriés et un flux d'air plus vers l'avant. Avec une plage de vitesse de près de 4100 tr/min, il est ici dans la ligue des champions.

Lakers

Les Lakers, faits pour être beaucoup plus alertes, n'aiment pas trop les angles de tête relâchés. L'échappement aspire à de plus grandes sections transversales de temps. La plage de vitesse passe à des vitesses inférieures comme prévu, mais les sections transversales à faible temps ne sont pas le bon terrain de jeu pour les Lakers. Mais sa chance viendra avec les étapes d'expansion suivantes...

 

Ici encore toutes les valeurs maximales dans l'aperçu

Dans la quatrième partie de notre petite série de blogs Apportons les modifications suivantes à notre moteur de test :

Le cylindre est au pied avec deux 1mm Entretoises Surélevé de 2 mm supplémentaire par rapport à l'étape de construction 0.5. Cela change l'angle de contrôle des canaux de transfert de 124 ° à 126 °. Le fraisage permet d'ajuster la sortie à un angle de contrôle de 190°. A cet effet, la sortie dans le cylindre a été surélevée de 1.8 mm. La largeur de sortie reste inchangée à 57%.

 

Les premiers essais se font avec l'Elron

 

Des systèmes d'échappement un peu plus nerveux montreraient un net changement dans le sens des performances avec les modifications apportées, mais l'Elron n'est presque pas impressionné par les spécifications du cylindre et garde le contrôle sur les caractéristiques du moteur. Une légère augmentation des valeurs maximales après la virgule indique seulement que l'Elron a remarqué que le cylindre envoie un signal plus clair à travers l'échappement. Cependant, le couple maximal reste au même niveau que dans la première étape de construction.
La plage de vitesse disponible est réduite de 500 tr/min à 3540 tr/min.

 

Coffret Polini

 

En tant qu'échappement à boîte, le système d'échappement Polini réagit comme prévu. Semblable à l'Elron, la canette d'Italie ne montre que de petites réactions. La compression effective plus faible fait légèrement baisser la courbe dans l'augmentation entre 4000 tr/min et 6200 tr/min. Le système met en œuvre la section efficace de temps légèrement augmentée à la fenêtre de sortie avec un gain d'un peu plus d'un cheval-vapeur à son apogée.
Le couple maximal reste le même à 35.2 Nm et ne se décale que de quelques centaines de tours dans le sens des vitesses plus élevées.
Avec une bande passante de 3800 tours, le système Polini est légèrement en retrait de la position 2, mais cette expérience montre que la box ne privilégie pas forcément les très petits angles de contrôle. En comparaison directe avec l'étape de construction 1, la bande passante et les valeurs maximales ont considérablement augmenté.

 

 

 

JL main gauche / JL performance

 

Notre sujet de test a eu une courte pause dans la phase de construction précédente, en raison de rendez-vous loin de chez lui ; mais rejoue maintenant dans la troisième étape de construction. Voici donc la comparaison entre les niveaux 1 et 2.
Ainsi, il est également très clair à quel point un échappement peut se comporter clairement lorsqu'il est actionné à partir d'autres angles de contrôle. JL, qui passe pour bon enfant, s'avère être un partenaire très accessible en quête de performance.
Au sommet, le JL fournit près de cinq chevaux et demi de plus et franchit la ligne 36PS dans le graphique. Le couple reste à 32.6 Nm au même niveau que lors de la première tentative. Cependant, le couple s'étend sur une plage beaucoup plus large - au-delà de 7000 36.4 tr/min. Le pic de performance est atteint avec 8400PS à 25rpm. Le JL ne tombe qu'en dessous de la ligne 9600PS considérée dans la bande passante au-delà de 3400 tr/min et ne peut donc pas être qualifié de vitesse paresseuse. En général, le graphique se décale de manière significative dans le sens des vitesses plus élevées. Avec une bande passante de seulement XNUMX tours, le JL est même en retard sur l'Elron et ferme la marche en termes de bande passante dans cette étape de construction.

 

Scooter et Service Newline

 

L'homme de pouvoir angulaire du nord se sent comme chez lui dans cette phase d'expansion et prend deux meilleures notes avec lui.
Il n'y a pas de changements notables dans la montée de la nouvelle ligne, mais c'est assez important en raison de l'angle d'avance plus important dans la plage de régime moteur. Avec 37.3 Nm, il prend la première place en termes de couple dans la troisième phase de construction. La plage de vitesse disponible est plus étroite par rapport aux tests précédents, mais là aussi la Newline atteint une plage de 4000 tours. Avec ces valeurs, les considérations germent après un primaire plus long avec 24-60...

 

Nessie

 

Semblable à l'Elron, le Seemonster de Posch Performance ne sait pas trop quoi faire avec l'angle de braquage modifié. Le couple maximum reste le même et la puissance de crête augmente d'un cheval. Alors que la Nessie était bien en avance au niveau 1 avec 4300 tours dans la plage, la plage de régime disponible au niveau trois va un peu à la station de plongée et se situe dans le milieu de terrain supérieur avec 3700 tours.

 

 

 

Rési de course

 

Racing Resi goûte mieux les changements. Plutôt attaché aux angles de contrôle plus élevés, le Resi développe une puissance supplémentaire au sommet et ajoute du couple, ce qui n'affecte guère la bande passante sur la ligne 25PS. En termes absolus, le Resi détient la position de performance de pointe la plus élevée à ce niveau avec 38.9PS. Nous approchons petit à petit de la marque 40 CV avec les étapes d'expansion.

 

 

Lakers

 

 

Avec 126° à 190° les Lakers n'est pas encore dans sa zone de confort. Bien qu'il convertisse également clairement l'angle de contrôle modifié en performances. Avec 38.4PS au sommet, il n'est que juste derrière le Resi. Avec une plage de vitesse de 3700 tours, qui s'étend désormais à 10.100rpm, les Lakers montrent où le voyage peut aller avec des périphériques adaptés.

Voici dans l'aperçu les résultats. Les meilleures valeurs sont surlignées en vert.

Qu'arrive-t-il à une Vespa qui a traversé tout un continent en 22 mois et parcouru 72.000 100 km à pleine charge - plus de XNUMX kg de bagages à elle seule - sur toutes sortes de routes ?

Nous sommes toujours excités quand quelqu'un se présente avec une grande aventure et voit avec beaucoup d'intérêt comment il se prépare pour ce voyage et sommes curieux de voir quelles parties peuvent le mieux résister au stress. Nous avons rarement la chance de voir l'usure de chaque pièce après un bon voyage.

L'aventure d'Atze avec Vesparicana en est un très bon exemple. Il était avec différentes personnes à l'époque bgm Des pièces ont voyagé et après cette aventure et des années plus tard, Jan nous a rendu visite à SC pour nous montrer ces pièces.

Jan est le mécanicien d'Atze et de sa Vespa Elsi et il sait exactement quelles pièces méritent de se reposer. Comme le bgm amortisseurqui a été installé sur Elsi. En raison des bagages lourds, le cadre s'est déformé au niveau du support supérieur de l'amortisseur. De ce fait, le réservoir de l'amortisseur était en contact permanent avec le châssis. Grâce au travail de l'amortisseur et du contact ennemi, l'amortisseur a été exposé jusqu'aux joints toriques. Et si l'on considère que le poids des bagages était de près de 120 kg au début et plus tard, environ 100 kg étaient constitués de 10 l d'essence, 5 l d'eau, près de 30 kg d'outils et de pièces de rechange et le reste était constitué d'équipements tels que tente, réchaud, sac de couchage et vêtements. , tout cela plus la corrosion en tant que conducteur. Ensuite, il est clair ce qui se passerait, et tandis que l'amortisseur fait toujours son travail, il est temps de le remplacer à l'approche d'une nouvelle aventure.

Vidéo

À travers l'Amérique - 72.000 XNUMX kilomètres avec des amortisseurs bgm

Chez le mécanicien et l'usure

Sponsoring

Vespa Elsi et le pilote Atze méritent un nouvel amortisseur et bien d'autres pièces pour la prochaine aventure. Nous savons qu'ils planifient tous les deux une nouvelle et belle aventure à travers l'Afrique, nous sommes impatients de voir comment cela va se dérouler et nous vous tiendrons au courant. Bien sûr, aussi sur les préparatifs de la Vespa.

Vesparinaça

Nos précédents articles de blog ici :

 

DONC UNE LED SCHEINWERFER AU VESPA ? 

La limite avec les ampoules Bilux conventionnelles est une ampoule de phare avec 45/45 W pour la plupart des scooters. La luminosité se mesure en lumens en dessous de 80. Le phare à LED a une luminosité trois fois plus élevée (120 lumens). La consommation électrique n'est que de 400 W. Cela correspond à la puissance lumineuse d'un projecteur conventionnel de 1300 watts. Avec un alternateur / alimentation donné, un éclairage considérablement meilleur peut être obtenu. De plus, il y a plus de capacité pour les autres consommateurs. 

COMPARAISON DES PHARES

Lumière du soir, feux de route, quelle est la différence entre la LED et la lumière standard ?

Installation

 

Tutoriel phares LED Vespa PX Phares LED MOTO NOSTRA Vespa PX

LISTE DE PIÈCES / BOUTIQUE

Pièces utilisées dans cette vidéo :

  • Phares à LED avec cadre de conversion Vespa PX et support de phare -MOTO NOSTRA- LED HighPower
    Numéro de l'article: mn1101kt
  • Contacteur d'allumage -VESPA 4 fils- Vespa PX Lusso (à partir de 1984)
    Numéro de l'article: 9520133 
  • Interrupteur d'éclairage -GRABOR- Vespa PK125 XL / ETS, Vespa PX Elestart (1984-1998) - 10 câbles (DC, modèles avec batterie, contact à fermeture)
    Numéro de l'article: 9520145
  • Relais clignotant caoutchouc Vespa PX
    Numéro de l'article: 3330940

NOTE
Le phare LED fonctionne exclusivement en courant continu, il nécessite donc une batterie ou une autre source d'alimentation équivalente avec 12V DC. Le fonctionnement sur une source de tension alternative entraîne un défaut immédiat.

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M&R VESPABAG sac en cuir Vespa

M&R VESPABAG - PER LA TUA VESPA DI IERI

 

Les sacs : M&R VESPABAG

Le VespaBag est le complément parfait à toute Vespa. Comme Poche pour protège-jambes Le sac conçu offre beaucoup d'espace de rangement pour ceci et cela.Il épouse la forme du signe Vespa, aussi bien à l'extérieur qu'à l'intérieur. Il se fixe à l'aide de crochets intégrés et peut être retiré avec une poignée pour que vous puissiez l'emporter avec vous et l'utiliser comme sac à bandoulière.

Le designer

Mauro Mulás, Né le 24.11.1961 novembre XNUMX à Rio Marina, Livourne (Italie), marié, trois enfants majeurs, vit à Cologne. Etudes de retail design à la FH Düsseldorf (Bachelor of Arts). Vespisti.

Fabriqué en Italie - Artisanat italien

Ces nobles sacs en cuir Vespa ont été conçus par Mauro Mulas pour tous les modèles Vespa vintage Vespa. La production a lieu en coopération avec un sellier italien expérimenté, qui fabrique les sacs dans son atelier au milieu de la Toscane avec une grande attention aux détails à la main - un véritable artisanat italien de la Toscane pittoresque !

Bien sûr il y a chefs-d'œuvre nobles en différentes couleurs :

 

DESCRIPTION DU PRODUIT

  • Grands sacs pour les modèles classiques de Vespa dans un look vintage harmonieux
  • cuir synthétique résistant aux intempéries de différentes couleurs : beige, gris et noir
  • aucun porte-bagages requis pour l'assemblage
  • Points de fixation latéraux en plastique, gris
  • poignée rétractable
  • bandoulière amovible
  • le grand compartiment intérieur offre suffisamment d'espace pour les petits achats (téléphone portable, portefeuille, ordinateur portable, stylos, clés, etc.)
  • Logo « M&R » estampé
  • Convient à presque tous les modèles Vespa vintage - Bj. 1946 à aujourd'hui :

V50, PV125, ET3, VNA 125, VNB, VBA 150, VBB, 150 T4 (VGLA, (VGLB), Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 ( VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T), VN, VL, VB et PX

 

MUR00101B Poche protège-jambes, cuir, extérieur, noir -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00101G Poche protège-jambes, cuir, extérieur, gris -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00101S Poche protège-jambes, cuir, extérieur, beige -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00102B Poche protège-jambes, cuir, intérieur, noir -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00102G Poche protège-jambes, cuir, intérieur, gris -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00102S Poche protège-jambes, cuir, intérieur, beige -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00201B Poche protège-jambes, cuir, extérieur, noir -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00201G Poche protège-jambes, cuir, extérieur, gris -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00201S Poche protège-jambes, cuir, extérieur, beige -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00202B Poche protège-jambes, cuir, intérieur, noir -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00202G Poche protège-jambes, cuir, intérieur, gris -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00202S Poche protège-jambes, cuir, intérieur, beige -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00501B Poche protège-jambes, cuir, extérieur, noir -M & R, Made in Italy- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T) , Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T)
MUR00501G Poche protège-jambes, cuir, extérieur, gris -M & R, Made in Italy- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T) , Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T)
MUR00501S Poche protège-jambes, cuir, extérieur, beige -M & R, Made in Italy- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T) , Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T)
MUR00502B Poche pour protège-jambes, cuir, intérieur, noir -M & R, Made in Italy- Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T)
MUR00502G Poche protège-jambes, cuir, intérieur, gris -M & R, Made in Italy- Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T)
MUR00502S Poche protège-jambes, cuir, intérieur, beige -M & R, Made in Italy- Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T)
MUR01101B Poche protège-jambes, cuir, extérieur, noir -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01101G Poche protège-jambes, cuir, extérieur, gris -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01101S Poche protège-jambes, cuir, extérieur, beige -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01102B Poche protège-jambes, cuir, intérieur, noir -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01102G Poche protège-jambes, cuir, intérieur, gris -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01102S Poche protège-jambes, cuir, intérieur, beige -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
Enjoliveur Vespa 10" neuf

L'enjoliveur Vespa - un accessoire Vespa classique

Cela a toujours été l'une des options les plus simples, les moins chères et les plus accrocheuses. Vespa individualiser : le hubcap. Pendant longtemps, il n'y avait pas beaucoup de choix.

Nous avons maintenant 4 nouveaux enjoliveurs que nous avons particulièrement apprécié. Immédiatement disponible:

Enjoliveur Vespa 10" neuf

Nous avons donc une belle sélection de nouveaux enjoliveurs pour toutes les roues Vespa 10 pouces avec 5 connexions à vis - type jante ouverte (ne convient pas aux jantes tubeless).

Montage simple, sûr et rapide :

Le support et la vis de fixation sont inclus. Le support se visse sous les écrous M8 de votre fixation tambour de frein / jante.
Quand c'est ton tour de toute façon. A quoi ressemblent vos pneus ? Connaissez-vous déjà notre large gamme de pneus et ensembles complets abordables?

Vous pouvez trouver plus d'enjoliveurs ici dans Enjoliveurs de magasin Vespa

Vérin M244 Quattrini Vesoa sur banc d'essai

Quattrini M244 king shaft - le super tourer dans la deuxième étape d'expansion "outlet" M244_2

m244 - partie 3

Im deuxième partie dieser La Gamme nous avons simplement adapté le cylindre et le carter moteur l'un à l'autre et mis le cylindre sur le moteur sans autre traitement "Plug & Play".

Il en résulte des angles de contrôle très modérés :

  • , et de Angle de transfert de 124 °
  • ainsi que Angle de sortie de 177°

Certains systèmes d'échappement s'entendent bien avec ces angles de braquage courts et offrent ainsi des performances assez étonnantes.

D'autre part, les systèmes d'échappement, qui sont davantage taillés pour la performance, nécessitent angles de braquage plus grands.
Au cours de la série d'essais, le caractère de la courbe de performance de l'un ou l'autre système d'échappement changera.
Par conséquent, nous enlevons un peu de matière du M244 dans le conduit d'échappement et réglons le bord supérieur de l'échappement à 182 °. La largeur de sortie reste inchangée et reste à une taille de corde d'environ 57%.

En guise d'entretoise, nous utilisons 1.5 mm sur la culasse et le fond de cylindre plus un joint de 0.3 mm sur le fond de cylindre. Cela signifie que les angles de contrôle restent à 124° :

  • Angle de transfert de 124 °
  • Angle de sortie de 182°
  • 57 % de la taille du tendon

Capot de refroidissement de cylindre pour le long M244 Quattrini

Entre-temps, nous avons également reçu une hotte de refroidissement de cylindre assortie du spécialiste GRP BSK. Vous pouvez trouver le blog ici -> CAPOT CYLINDRE QUATTRINI GRP

 

TESTER ELRON

L'Elron utilise l'angle de braquage plus grand avec prudence. Avec une augmentation de 1,7 CV des performances de pointe, une légère perte de couple et un peu moins de bande du fait de l'entrée plus tardive de 300 tr/min, l'échappement montre qu'il prend acte de cette exigence mais ne représente pas encore le bon terrain de jeu pour le concept. Cependant, l'Elron prend cela très calmement. Vraisemblablement, l'échappement offrira une courbe de performance très agréable même avec des angles de contrôle très différents et donc le concept ne se soumet pas complètement aux impératifs de l'angle de contrôle.

Schéma du banc d'essai en PDF :  M244_1_2_ELRON

ESSAI BOÎTE POLINI

La Polini Box réagit très clairement au petit changement de la prise et fournit beaucoup de puissance. La box ajoute plus de 3PS et pas tout à fait 1 Nm. La plage de vitesse est encore plus large de 700 tr/min, le graphique ne dépassant même pas la barre des 100 ch à 25 5.500 tr/min jusqu'à 9.400 tr/min plus tard et la sortie dure beaucoup plus longtemps jusqu'à 124 182 tr/min. Les angles de contrôle de XNUMX° à XNUMX° semblent clairement agréables à la Polini Box.

 

Schéma du banc d'essai en PDF :  VGL_M244_1_2_POLINI

Test Scooter et Service NEWLINE

La Newline montre généralement un caractère différent en termes d'augmentation de puissance aux petits angles de braquage que l'Elron ou la Polini Box.

Similaire à l'Elron est le comportement plutôt peu impressionné sur l'angle de contrôle d'échappement modifié. La puissance de pointe augmente de près d'un ch, le couple maximal reste presque identique et la plage de vitesse devient un peu plus étroite, comme avec l'Elron, en raison du début de résonance plus tardif. Même dans la deuxième phase d'expansion, la Newline conserve la première position en termes de couple avec 36,7 Nm à 6.137 XNUMX tr/min.

 

Schéma du banc d'essai en PDF :  M244_1_2_NEWLINE

Testez Posch Nessie

Le Nessie, comme le Newline, est destiné à des angles de braquage modérés et montre également le décalage clair au début de la résonance. En termes absolus, le Nessie n'ajoute « que » 2,5 CV au sommet, mais dans la plage entre 6.300 9.000 tr/min et XNUMX XNUMX tr/min, on peut clairement voir que l'angle de sortie plus grand augmente considérablement les performances sur cette plage.


Schéma du banc d'essai en PDF : M244_1_2_NESSIE

Essai Posch Racing Resi

Le Racing Resi avec son allure imposante et bulbeuse donne déjà une impression de performance et de gourmandise pour les angles de braquage. Par conséquent, l'angle de sortie légèrement augmenté n'est pas suffisant pour atteindre des performances optimales absolues. Ici aussi, le début de la réponse est nettement plus tardif. À son apogée, le Resi augmente de 1,7 CV et cela peut utiliser l'angle de commande d'échappement légèrement augmenté entre 7.300 10.000 tr/min et XNUMX XNUMX tr/min pour augmenter la puissance et le couple.

 


Schéma du banc d'essai en PDF : M244_1_2_RAC_RESI

Test des Lakers de Kingwelle

L'échappement de course robuste du lac de Constance a déjà montré sur la variante branchée du M244 qu'il est également un bon polyvalent. Comme avec tous les autres systèmes de résonance testés, la plage de vitesse se déplace également dans le sens d'une vitesse plus élevée, mais sans que la bande passante soit affectée. Avec une bande de près de 4.300 37,8 tr/min, il fournit la plus grande bande passante dans cette étape d'extension. Avec 37,9 PS à son apogée, les Lakers, du moins dans cette phase d'expansion, doivent admettre leur défaite face au Resi avec XNUMX PS - mais nous ne faisons que nous réchauffer au sujet de l'angle de braquage.

 


Schéma du banc d'essai en PDF : M244_1_2 LAQUIERS

Les résultats des bancs d'essais, phase d'extension 1_2

Ici encore les résultats sous forme de tableau. Les meilleures valeurs sont surlignées en vert pour chaque étape de construction

La partie 4 est déjà en cours...

 

Capot de cylindre Vespa Quattrini M244 GRP

Capot trop court ? Nous avons la bonne hotte de refroidissement de cylindre Quattrini en GRP

Dans le cadre de notre projet moteur avec le Quattrini M244, nous avons en collaboration avec Spécialiste PRV BSK un Capot de refroidissement cylindre pour les cylindres M232 et M244 créé.

Capot de cylindre Vespa Quattrini M244 GRP

Cylindre Quattrini trop long pour le capot de refroidissement du cylindre d'origine

La structure de base du cylindre M244 est longue. Le capot du cylindre Piaggio de la Vespa PX200 est tout simplement trop court. Cela et le positionnement central efficace de la bougie d'allumage rendent difficile l'utilisation du capot de refroidissement du cylindre d'origine.

Avec un capot de refroidissement de cylindre Piaggio, le jeu d'origine pour la bougie peut être utilisé avec notre bouchon assorti être fermé.

Bouchon pour trou de bougie dans le capot de cylindre Vespa

Mais il manque encore la longueur hors tout appropriée pour que le capot de refroidissement du cylindre puisse être vissé au carter du moteur et au couvercle de la roue de ventilateur.

Capot de cylindre trop court pour les cylindres Quattrini

La solution : un capot de cylindre en PRV parfaitement ajusté de BSK

La hotte de refroidissement des cylindres de BSK a été adaptée en conséquence.

La longueur totale jusqu'aux points de fixation est optimisée et le trou pour la bougie est au bon endroit.

Convient parfaitement - Couvercle de cylindre GRP pour Vespa Quattrini M244 de BSK

Au point où le capot de refroidissement du cylindre est vissé à l'écrou d'espacement, le capot de refroidissement du cylindre est renforcé avec une rondelle robuste.

Couvercle de cylindre renforcé BSK GRP pour Vespa Quattrini M244

Un renfort rigide sur la vis de l'écrou d'écartement garantit que le capot de refroidissement du cylindre peut être fixé de manière sûre et permanente à la culasse sans que le tissu GRP soit endommagé par la vis.

Le conduit de ventilation est conçu de manière à ce qu'un Le collecteur d'admission moderne et un plus grand carburateur peuvent facilement être logés. Ici aussi chez nous Moteur d'essai M244 avec un carburateur Polini de 30 mm.

 

Quattrini M244 Kingwelle - le super tourer

Arbre central Quattrini M244 - le super tourer dans la première étape d'expansion "Plug & Play" M244_1

C'est la partie 2 de ceci Quattrini M244 - Séries. Dans cette première étape de construction, M244_1, nous avons le M244 sans autre modification, uniquement avec des entretoises sur la culasse et la base du cylindre notre moteur meublé.

Nous avons entré les angles de contrôle résultants dans la liste du plan de test.

En termes de conception, cette configuration se situe au milieu de la gamme des étages d'expansion.

 

Nous avons l'angle de contrôle dans la liste pour le plan de test

ESSAI BOÎTE POLINI

Nous envoyons d'abord l'arme polyvalente de Polini dans la course.

Pot d'échappement Polini Vespa

Diagramme de performances échappement Polini sur Quattrin M244i

Schéma banc d'essai échappement POLINI BOX sur Quattrini en PDF : M244_1_POLINI

Le résultat est assez clair. Déjà à 4000 tr/min, il y a 15 CV et 26 Nm sur la roue arrière.

Les valeurs maximales sont 30.5PS à 6500rpm et 34.4Nm à 5900rpm.
Même à 9500 tr/min, il y a encore 22PS sur la roue arrière. Cette constellation appelle déjà une traduction primaire plus longue.

 

ESSAI FALKR ELRON

Le prochain sujet de test vient de Falk R et écoute le nom Elron de.

Diagramme de performances échappement FALRR ELRONi sur Quattrin M244i

Schéma banc d'essai échappement FALKR ELRON sur Quattrini en PDF : M244_1_ELRON

En ce qui concerne les valeurs maximales, l'Elron se classe comme véritable échappement de résonance déjà au-dessus de la Polini Box. Mais le vent tourne seulement au-delà des 6500 tr/min en faveur de l'Elron. Dans la gamme avant 6500 tr/min, la Polini Box est ici en tête. Après avoir passé la barre des 6500 tr/min, l'Elron gagne nettement et se situe au dessus de la Polini Box jusqu'à la fin des tours au-delà des 10500 tr/min.

 

TESTER LES PERFORMANCES JL

Un autre vieil ami est que JL performances.

JL performances

Diagramme de performances échappement JL PERFORMANCE sur Quattrin M244i

Schéma banc d'essai échappement JL-PERFORMANCE sur Quattrini en PDF : M244_1_JL_LH

Le concept quelque peu dépassé du JL délivre encore aujourd'hui des valeurs fiables. Le JL ne supporte pas aussi bien le premier étage du moteur que l'Elron. Avec 31PS à 8200 tr/min, c'est un peu comme souffrir à un niveau élevé. L'entrée plutôt douce et une bonne performance de 16PS à 4000 tr/min font du JL un échappement très maniable avec un bon départ dans l'optique Reso.

 

 

TESTER LE SCOOTER ET LE SERVICE NEWLINE

Le Pot d'échappement Newline de Scooter & Service est avec nous dans Scooter Center Shop disponible.

SCOOTER & SERVICE NOUVELLE LIGNE

Diagramme de performances Échappement SCOOTER & SERVICE NEWLINE sur Quattrin M244i

Banc d'essai schéma échappement NEWLINE sur Quattrini en PDF : M244_1_NEW_LINE

Le Nouvelle ligne ab Scooter et service de Hambourg délivre déjà sa puissance maximale de 6300PS à 32rpm. Même si le terrain de jeu ne correspond pas tout à fait à la Newline, qui aimerait voir un peu plus d'angle de braquage, le travail manuel de Hambourg délivre un remarquable 6000 Nm déjà à 36 tr/min. La bête de couple dans cette phase d'expansion

 

TESTER LES PERFORMANCES POSCH NESSIE

En tant que premier représentant du département « Performance », nous avons laissé la Nessie de Posch Performance travailler sur le M244.

Schéma banc d'essai NESSIE - Pot d'échappement POSCH sur Quattrini en PDF :

Schéma banc d'essai NESSIE - Pot d'échappement POSCH sur Quattrini en PDF : M244_1_POSCH_NESSIE

Jusqu'à juste avant 6500 tr/min, le monde va plutôt bien pour le Nessie. Ensuite, la courbe prend un cours qui suggère que le Nessie aimerait voir beaucoup plus d'angles de sortie.

Néanmoins, le Nessie avec 34.8 Nm à environ 6000 XNUMX tr/min peut déjà être compté parmi les systèmes à couple clairement élevé.

 

 

TESTER POSCH PERFORMANCE RACING RESI

Bien sûr, nous avons également testé le Racing Resi de Posch Performance.

Schéma banc d'essai échappement RACING RESI-POSCH sur Quattrini en PDF : M244_1_POSCH_RAC_RESI

Le Racing Resi du même fabricant fonctionne de manière très similaire au Nessie et nécessite également plus de ventilation sur des angles de contrôle plus longs. Avec près de 35 Nm à 6100 XNUMX tr/min, le Resi est également bien en tête dans la ligue des animaux de couple absolus.

 

TESTER LES LAKERS KINGWAVE

Les Lakers, en tant qu'échappement de course pur-sang, se tiennent bien dans l'alimentation malgré les performances élevées et les régimes moteur attendus avec les faibles angles de contrôle.

Schéma banc d'essai échappement KINGWELLE LAKERS sur Quattrini en PDF : M244_1_LAKERS

Avec près de 36PS à 7700 tr/min, il est le leader en termes de performances dans cette phase d'expansion.
Dans les étapes d'expansion ultérieures, lorsque des angles de contrôle plus élevés et une sortie plus large entrent en jeu, cet échappement peut probablement mieux vivre.

 

Vue d'ensemble du test 1 des systèmes d'échappement Quattrini M244

Cylindre Quattrini M244 dans la première étape de construction, M244_1 "Plug & Play" sans autres modifications uniquement avec des entretoises sur la culasse et sur la base du cylindre sur le moteur Malossi et le vilebrequin Kingshaft adapté.

Aperçu de la comparaison des échappements Quattrini M244

 

Soyez curieux de voir comment la deuxième étape d'expansion se poursuivra ...

 

 

Pot d'échappement sport Scooter et Service NEWLINE pour Vespa PX200 - Partie 1

 

La puissante série de systèmes d'échappement NEWLINE de Scooter et service sommes 'fait main en Allemagne'. Le patron de Scooter et service, "Wolle" (Wolfgang Riehn), a son siège pour les pièces spéciales Vespa, les conversions personnalisées et les concepts de moteur très solides mais toujours quotidiens à Bispingen près de Hambourg, qui est connu bien au-delà des frontières du pays.

Comme nul autre, Wolle s'est concentré sur le segment Vespa et, au fil des ans, a établi à plusieurs reprises de nouvelles références en termes d'optique, de châssis, de tôlerie, de technologie des moteurs et de systèmes d'échappement. Légendaire est son 250N, propulsé par un cylindre Husqvarna 250cc refroidi par eau, basé sur un V50, avec plus de 50PS (déjà en 2006!) Et homologué pour la route.

Au fil des ans, Wolle a mis sur le marché à plusieurs reprises de nouveaux développements d'échappement innovants, chaque système étant fabriqué pièce par pièce en interne.

Le développement et la production de la série Newline a commencé il y a plus de 10 ans et est toujours une véritable "banque" malgré de nombreux nouveaux développements dans ce secteur. La caractéristique la plus remarquable est certainement la grande plage de performances de l'échappement, tant en termes d'utilisation prévue qu'en termes de puissance de sortie. Avec un mérite du coude divergent précoce, ce qui est rare dans d'autres systèmes. Wolle a maintenant ajouté deux autres étapes d'expansion au très bon Newline afin de rendre les systèmes d'échappement encore plus adaptés à une utilisation quotidienne. Cela a abouti à la série Newline 'Silent' avec une isolation intérieure unique.

ECHAPPEMENT RACING VESPA - CONCEPT NEWLINE

Les systèmes Newline sont conçus pour atteindre un équilibre parfait entre couple élevé et précoce, une large plage de vitesse et le développement de bruit le plus faible possible sur les moteurs avec cylindres de réglage (par exemple Malossi 210/221, Quattrini 232/244). Le tout avec une compatibilité totale avec le support principal et des normes de qualité élevées.

En raison du long temps de développement, l'échappement est un véritable polyvalent. Que ce soit sous un angle de contrôle d'échappement de 180° sur un Quattrini 244 "bouché", ou sur un MHR221 avec un angle d'échappement supérieur à 190°, le Newline fonctionne toujours. Dans notre vaste série de tests avec un moteur Quattrini 252cc (cylindre Quattrini M244 + arbre central de course 62mm), le Newline Standard (sans isolation) a toujours été à la pointe en termes de performances et de couple. Sa discipline première est son couple élevé et, en comparaison directe avec d'autres systèmes, relativement précoce. Cela le rend extrêmement facile à conduire. La bonne plage de puissance, qui suit le pic de couple, est tout simplement plaisante sur route grâce à la facilité de braquage et, surtout, une chose : Schnell.

 

DIFFÉRENCES NEWLINE / NEWLINE 'S' / NEWLINE 'S PLUS'

À première vue, les systèmes d'échappement Newline sont pratiquement indiscernables. Cependant, les versions 'S' et S PLUS' peuvent être reconnues par les soudures par points dans la zone du segment médian de l'échappement (ce sont les points de fixation de l'isolation intérieure). Ce qu'ils ont tous en commun est le support d'échappement massif comprenant des goussets doublés de la plaque de retenue sur le corps d'échappement. Une construction pour l'éternité. La qualité des systèmes S&S est évidente dans de nombreux petits détails. Le collecteur d'échappement est scellé avec des joints toriques des deux côtés. Une douille est également utilisée sur la bride de sortie (diamètre adapté aux cylindres Malossi Sport/MHR, que ce soit une bride en aluminium ou en acier). Tous les systèmes d'échappement Newline ne sont pas destinés à être utilisés avec un pneu de secours au profit de la possibilité de monter un pneu large. Incidemment, tous les systèmes Newline que nous proposons dans notre magasin sont conçus pour être utilisés avec une béquille centrale. Ces versions sont nettement plus complexes (avec plus de cônes) que les versions légèrement moins chères pour les véhicules sans béquille centrale. Cependant, les performances sont identiques.

NOUVELLE LIGNE

Le Newline conventionnel est le premier choix pour tous ceux qui souhaitent utiliser le système avec le potentiel de performance le plus élevé du Newline Trio. L'isolation n'est prise en charge que par l'amortisseur d'extrémité vissé. En même temps, c'est la version la plus légère de tous les systèmes NEWLINE. Si le volume n'est pas trop important, mais conduit déjà ou veut conduire un moteur ambitieux, par exemple sur la base Malossi MHR, le Newline conventionnel est le choix parfait.
Le corps d'échappement avec collecteur (sans silencieux ni support) pèse 2850 grammes dans la version "normale".

 

 

 

 

 

NOUVELLE LIGNE 'S'

La série Silent pèse 800 grammes de plus que la Newline conventionnelle. Le poids supplémentaire provient de la construction à parois multiples et de l'isolation interne. Un matériau isolant résistant aux hautes températures du secteur automobile est utilisé ici. L'isolation intérieure isole si efficacement que le système répond aux niveaux de bruit requis par le TÜV (selon le concept du moteur). La zone d'admission sur les moteurs à diaphragme est souvent plus bruyante que le bruit d'échappement du NEWLINE 'S'. L'isolation interne améliore également l'augmentation du couple dans la plage de vitesse inférieure. Le poids du Newline 'S' (corps d'échappement avec collecteur mais sans silencieux ni support) est de 3650 grammes.

 

 

 

 

 

LES PLUS DE LA NOUVELLE LIGNE

Étape d'expansion maximale du concept silencieux. Une isolation intérieure encore plus complexe réduit les niveaux de bruit au minimum. Le S PLUS pèse un peu moins de 200 grammes de plus que le Newline S ou 1000 grammes de plus que le NEWLINE conventionnel car encore plus de matériau isolant est utilisé ici. Le résultat est un échappement vraiment incroyablement terne et silencieux, nous pouvions à peine le croire nous-mêmes ...
Le poids du Newline 'S' (corps d'échappement avec collecteur mais sans silencieux ni support) est de 3840 grammes.

 

 

 

 

 

La série Silent est à travers le faibles niveaux de bruit À juste titre très populaire et offre une base parfaite pour les moteurs de rue rapides avec l'option d'enregistrement officiel par TÜV / Dekra. Bien que cela soit toujours fait individuellement (il n'y a pas de rapports), ce n'est généralement pas un problème pour les années de construction avant 1990 (mesure de la puissance et mesure du bruit nécessaires).

Dans la partie 2, nous nous concentrons sur les niveaux de bruit et la courbe de performance des trois systèmes Newline sur un Malossi Sport 210 non traité.

 

 

THÉORIE D'ÉCHAPPEMENT

Une véritable œuvre d'art, au sens littéral du terme, est nécessaire jusqu'à ce qu'une véritable œuvre d'art d'échappement de résonance soit créée à partir d'une feuille de métal ennuyeuse. Un échappement 2 temps est bien plus qu'un tuyau qui détourne les gaz d'échappement du moteur et les rend plus silencieux.

Les moteurs 2 temps atteignent leur haute performance / couple en chargeant par l'échappement.

Quiconque a déjà conduit son scooter sans échappement aura remarqué qu'il manquait beaucoup de puissance. L'échappement, s'il est conçu selon la conception de résonance, est à la fois un « aspirateur » et une « pompe à air ». Idéalement, il extrait les gaz d'échappement jusqu'à ce qu'une partie des gaz frais du cylindre ait déjà atteint l'échappement. A la vitesse dite de résonance du système de cylindres d'échappement, ces gaz frais sont « pompés » dans le cylindre à l'échappement. Il y a maintenant plus de gaz frais dans la bouteille qu'il n'aurait été possible en l'aspirant simplement. Le résultat est un couple spécifique élevé. Étant donné que la puissance du moteur est un produit du régime et du couple, si le couple élevé est également fourni à un régime élevé, la puissance sera également élevée. Malheureusement, la plage de résonance d'un échappement est limitée. Plus la puissance est élevée, plus la plage de vitesse dans laquelle elle est délivrée est étroite.

En revanche, une plage de vitesse très large peut être atteinte si la puissance est choisie plutôt moyenne. Trouver l'équilibre parfait entre les deux extrêmes est un art. La plage de résonance effective dépend également des angles de contrôle du cylindre. Ce sont les principales raisons pour lesquelles un même échappement peut produire des résultats très différents sur différents moteurs. L'ensemble du système d'oscillation doit se compléter et être coordonné les uns avec les autres.

Ceci est associé à une immense dépense de temps, de matériel et d'argent. De nouvelles variantes sont constamment testées et comparées. Ces périodes durent souvent des semaines ou des mois. En tant que développeur d'échappement, vous pouvez rarement vous permettre le luxe de concevoir un échappement pour un seul moteur spécifique. Un échappement réussi doit fonctionner sur de nombreux concepts de moteurs avec différents cylindres, y compris différents angles de commande et composants, afin d'être considéré comme "bon" sur le marché.
Quiconque a déjà eu affaire aux moteurs 2 temps peut comprendre à quel point un système d'échappement 2 temps est un travail extrêmement complexe. La comparaison avec la construction d'un instrument de musique (par exemple une trompette) n'est pas du tout exagérée. Avec les deux, toutes les dimensions, angles et diamètres doivent être exactement corrects afin de tenir un instrument parfaitement sonore ou fonctionnel dans vos mains.

Vient ensuite le grand art de l'école des constructeurs d'échappement, dans laquelle le prototype (qui est généralement complètement droit) est converti en une version posée en arches sur le véhicule. A cet effet, des déroulages sont réalisés, généralement avec un modèle en carton. Sur cette base, les feuilles sont découpées, emballées et agrafées ensemble. Après avoir essayé le gabarit de soudage, le soudage final a lieu ainsi que les nombreuses innombrables petites étapes de travail qui mènent au produit final fini.

Alex construit un moteur Quattrini

Moteur Vespa Quattrini M244 252ccm - des supertouristes aux meilleurs coureurs

L'histoire du cylindre Quattrini

Vers la fin de 2015, les rumeurs se sont multipliées selon lesquelles Max Quatrini lance un cylindre puissant pour le PX200.

Le moment est venu début 2016. Le M232 et le grand frère M244 sont disponibles sur le marché.

Une construction à laquelle il a d'abord fallu s'habituer, semblait suivre le concept, un cylindre avec un alésage maximum de 72 mm dans le M244 et sans base de cylindre de support.

En raison de la conception du vilebrequin par Quattrini, avec une bielle de 126 mm, ce qui est assez long pour les moteurs Vespa, le piston ne travaille pas si profondément dans le carter moteur et n'a donc pas besoin d'une longue base de cylindre classique.

Aujourd'hui, en 2021, le cylindre connaît une popularité croissante en raison de ses valeurs de couple très élevées et de la conception fluide grâce à la bielle longue du vilebrequin Quattrini.

Raison suffisante pour que nous construisions un moteur avec lui et jouions à travers de nombreux scénarios possibles pour vous et voyons ce qui en sortira. Nous avons testé pour vous des systèmes d'échappement et des carburateurs à différents stades d'expansion.

Dans le bon de livraison de notre service technique joint ici, vous trouverez tous les composants que nous avons utilisés pour ce moteur et qui, à notre avis, fonctionnent en permanence avec ce concept.

200 tests sur notre banc d'essai

Au total, nous avons plus de 200 tests avec le Quattrini M244 Terminé sur notre banc d'essai P4 avec différentes étapes d'expansion du moteur. Nous avons plus de 50km des courses mesurées documentées et presque 20 litres de carburant brûlé.
Nous aimerions partager avec vous les expériences acquises lors de ce test dans cette série de blogs.

 

Moteur Quattrini Vespa - Toutes les pièces

 

Pour sélectionner les pièces :

Les couples élevés à attendre du M244 plaident en faveur d'un carter moteur renforcé.

L'expérience de nombreux kilomètres sur la route avec nos propres scooters nous a appris que les moteurs dans la gamme de 22 à 25 CV peuvent être mis en œuvre comme "durables" en conjonction avec un carter de moteur Piaggio.

Notre Cylindre Quattrini M244 mais devrait être développé un peu au cours du test. Le choix se porte donc ici sur un carter moteur de Malossi avec entrée à membrane.

un Déplacement de plus de 220ccm mangérégime moteur plus élevé, ne peut plus être alimenté en gaz frais suffisant via une vanne rotative classique sur le vilebrequin étroit Vespa. C'est pourquoi nous choisissons ce Carter moteur Malossi avec commande à membrane à partir.

Nous en avons un pour faire le mélange de carburant Carburateur Polini 30mm utilisé. Dans cette expérience, il représente un Carburateur avec alésage de 30 mm. Au cours des tests, nous avons également essayé un PHBH30 dans un contre-test. Nous en présenterons le résultat dans la partie suivante de cette série de blogs.

Sur le sujet vilebrequin nous avons confiance vague de roi. Ici, nous trouvons exactement ce que nous recherchons pour construire un moteur à couple élevé, souple et durable.

Le choix tombe sur un vague de roi avec course de 62 mm et bielle de 128 mm. En raison de la bielle plus longue de 2 mm et de la course accrue, nous avons la possibilité de travailler avec les angles de contrôle en déplaçant le cylindre à l'aide d'entretoises sur la culasse et la base du cylindre dans le sens de la course. La bielle plus longue en liaison avec le vilebrequin lourd apporte également un plus significatif en matière de douceur.

La course de 62mm résulte Capacité cubique 252,4ccm - déjà très prometteur pour construire un moteur orienté couple.

J'ai noté la Zündung devrait garder notre tourer en bon état de marche, nous avons donc choisi celui ici allumage bgm , avec le Roue polaire PX avec une masse de 2300g.

Les performances de l'unité 252ccm sont contrôlées par un bgm super fort Embrayage, le bgm primaire 25-62 et un bgm Boîte de vitesse avec la graduation 12-13-17-20 transmise à la roue arrière. Le quatrième engrenage court sur l'arbre auxiliaire maintient l'engrenage le plus fréquemment utilisé plus stable. Avec une dent de moins en quatrième vitesse, les dents deviennent nettement plus larges dans la base de la dent et offrent ainsi une capacité de charge nettement plus élevée que la variante avec une roue dentée avec une dent de plus.

 

Concept et plan de test

L'exigence pour la configuration de test est que nous travaillions d'un design de tourisme plutôt bon enfant à un design sportif. Juste pour pouvoir représenter une section à travers les variantes possibles. Comme point de départ pour la série de tests, nous avons établi une base avec de petits angles de contrôle afin de pouvoir tester plus tard autant de variantes sensibles que possible

Pour déterminer un point de départ, le vilebrequin est monté avec des roulements factices et le cylindre est fixé pour déterminer l'angle de contrôle.

Sur la base de ces données initiales, nous pouvons examiner dans quelle mesure nous pouvons configurer le cylindre de manière judicieuse avec des entretoises et également modifier la sortie lors des étapes d'expansion ultérieures.

Après avoir mesuré un peu d'avant en arrière, nous décidons de commencer à partir de la position médiane de l'angle de contrôle avec un Angle de transfert de 124° et Angle de sortie de 177°.

 

 

 

Assemblage du moteur

Équipe de rêve : Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini

Le tout nouveau Carter moteur Malossi sera terminé par vague de roi pour le vilebrequin avec une course de 62 mm et le diamètre élargi des manivelles avec 99,4 mm. La portée du roulement côté alternateur est également vérifiée et retravaillée au cas par cas, car la portée de roulement est fabriquée par Malossi avec une tolérance très serrée.

Nous proposons également le boîtier entièrement usiné avec un vilebrequin de haute qualité de Kingwelle en jeu. Nous utilisons l'ensemble pour ce moteur KWM46228.

Celui attaché par Malossi Roulement Kingwelle ne recommande pas le 6205 pour le côté alternateur. Nous suivons la recommandation de Kingwelle et utilisons un ici NU205.

Avant d'insérer les roulements, nous traitons le carter du moteur et adaptons le cylindre et les conduits de surintensité les uns aux autres. Sur un carter moteur Piaggio, cela se transforme souvent en soirée. Le boîtier Malossi est déjà conçu pour les canaux des cylindres Malossi Sport et MHR et nécessite peu de retouches pour le Quattrini M244. La majeure partie du travail consiste à retirer la surface d'étanchéité sur la base du cylindre, ce qui permet au M244 d'être utilisé sur les carters de moteur Piaggio.

Le réglage des canaux de transfert vers le carter du moteur se fait assez facilement. Le joint de base du cylindre montre à quel point il faut peu d'ajustement ici.

Tous les roulements sont traditionnellement utilisés par frettage afin d'éviter d'endommager les sièges de roulement en tirant simplement sur les roulements. Le procédé de rétraction ou froid/chaud offre l'avantage qu'aucune contrainte mécanique n'agit sur la surface des portées de roulement et que la portée ne s'élargit pas en conséquence.

 

Cartes moteur Malossi errantes

Une autre particularité du carter moteur Malossi est que les caoutchoucs silencieux d'origine fournis sont trop étroits pour le carter moteur. Ou plutôt, ici Malossi a simplement orienté les sièges des caoutchoucs silencieux plus profondément dans le boîtier qu'à l'origine. Cela permet au boîtier du moteur de se déplacer sur les caoutchoucs silencieux en direction du cadre.

Nous avons été ici avec un il y a un certain temps Jeu d'entretoises BGM7952SP Un remède a été créé pour les caoutchoucs silencieux et a ainsi assuré un ajustement sûr des caoutchoucs silencieux dans la bonne position.

L'engrenage

Le M244 avec une course de 62 mm de l'arbre de transmission portée à 252 cm25 transférera beaucoup de couple à la roue arrière. Une garantie d'atteindre une vitesse de croisière élevée à une vitesse réduite. Cela permet au primaire. Partant d'une apparition massive et précoce de la montagne de couple, le primaire peut être choisi pour être long voire très long. Avec 62 à XNUMX dents, nous utilisons le primaire le plus long proposé par bgm. Le kit de réparation primaire renforcé de bgm crée un entraînement primaire durable.

Les goupilles de changement de vitesse et la barre transversale sont incluses threadlocking monté.

L'engrenage secondaire bgm est réglé avec le plus petit jeu possible avec les bagues d'épaulement bgm.

Assembler le carter moteur Malossi

D'autres ajustements du boîtier du moteur ne sont plus nécessaires et tous les autres entrailles trouvent leur place.

Pour assembler le vilebrequin, la bague d'étanchéité de l'arbre est humidifiée avec un peu d'huile afin que les lèvres d'étanchéité glissent proprement sur le vilebrequin et ne soient pas endommagées.

Le carter moteur Malossi, contrairement au carter moteur Piaggio, est sans joint solide composé. Au lieu du joint en papier, comme dans un concept de moteur moderne, le boîtier est également inclus Joint de surface scellé.

Pour connecter les moitiés de boîtier, des vis à six pans creux M8 sont utilisées chez Malossi. En raison des différentes longueurs de vis utilisées, il est utile de jeter un œil à la Liste des applicationspour trouver le bon point d'attache.

 

 

Embrayage bgm PRO Superstrong et arbre King

Le King Shaft est fourni avec sa propre rondelle de butée et sa clé spéciale. La rondelle de butée a un rayon clair qui s'adapte exactement au rayon du vilebrequin. Une rondelle de butée cassante est presque impossible.

 

 

Le Kingwelle est doté d'une clavette spéciale côté entraînement, qui est spécialement fabriquée pour Kingwelle et s'insère exactement dans la rainure du moyeu d'accouplement.

Nous en utilisons un comme couplage bgm CR super fort une. Avec l'équipement standard, 10 ressorts bgm XL, l'embrayage CR gère une transmission fiable de la puissance jusqu'à 40cv. L'écrou d'accouplement de l'arbre King a un filetage fin de la dimension M12x1. L'écrou est livré avec un verrou à vis et un Couple de serrage de 70Nm ci-joint.

 

Assemblage d'autres composants

Le moteur est ensuite complété avec le reste des composants.
Collecteur d'admission avec membrane Malossi 2 soupapes. Couvercle d'embrayage, loquet d'interrupteur, couvercle pour le démarreur et le système d'allumage BGM avec calage d'allumage statique.

Montage sans contrainte de la plaque de base d'allumage sur les carters moteur Malossi

Le carter moteur Malossi est renforcé à de nombreux endroits. Cela peut entraîner un contact entre la plaque de base et le siège de roulement lorsque l'allumage est installé. La plaque de base de l'allumage doit reposer sans tension dans le centrage, donc dans certains cas, la plaque de base et / ou le boîtier du moteur doivent être légèrement retravaillés pour assurer un ajustement sans tension de la plaque de base.

 

Vérifier la dimension d'écrasement

Avant l'assemblage final du cylindre, nous vérifions la taille du squish avec de la soudure à l'étain.
En raison de l'augmentation de la course, nous visons une dimension d'écrasement comprise entre 1.3 mm et 1.4 mm et nous la réglons à l'aide des joints de base de cylindre fournis.

En compensant la plus grande course, il n'y a pas besoin de centrage sur la culasse. Pour cette raison, des trous pour les manchons de montage sont réalisés dans la culasse et le cylindre. Les manchons adaptateurs empêchent les entretoises utilisées pour la culasse au cours du test de dépasser dans la chambre de combustion et d'y causer des dommages indésirables.

 

Le nouveau moteur Quattrini sur le banc d'essai

Pour les essais, nous réglons l'allumage à 19° BTDC.

Les parcours du premier étage d'expansion Nous vous présenterons M244_1 dans le prochain article de blog avant…

Juste une note rapide - aucune des pistes n'était en dessous de la 30PS Marque sur le M244 non traité

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Evo retrofit scooter électrique

ÉvoRétrofit

Détesté et critiqué par les fans inconditionnels du 2 temps, l'enthousiasme augmente chez ceux qui ont été autorisés à les tester - nous parlons des scooters Vespa classiques, qui sont équipés de moteurs électriques d'EvoRetrofit Scooter Center Journée portes ouvertes pour les essais routiers étaient disponibles.

EvoRetrovit a réussi à concevoir un moteur électrique qui s'intègre plug & play dans le cadre d'origine d'une Vespa classique - et cela avec un certificat TÜV ! Un ancien 50 avec homologation 45 km/h peut alors même rouler à 55 km/h avec le nouveau variateur. Les batteries sont amovibles et faciles à recharger à la maison ou dans le garage.

Vidéo d'interview avec des essais routiers et des voix de visiteurs sur la Vespa électrique

Vespa électrique d'ÉvoRetrofit à Scooter Center Entretien portes ouvertes | Tester | voix

Evo retrofit scooter électrique

ÉLECTRIQUEZ VOTRE VESPA CLASSIQUE

Le kit de conversion évo pour le Smallframe-Vespa est le premier Kit de conversion électrique avec TÜV. Disponible en kit complet pour de nombreux modèles. La conversion est facile et réversible, le cadre n'est pas détruit, tout s'adapte plug & play ! L'équipe travaille actuellement sur une version pour le Largeframe-Modèles : prix, dates et plus Informations recherchées ?

 

Kingwelle - Une visite à des amis

Réglage puissant du moteur Vespa sans vilebrequin de vague de roi?
Difficile à imaginer aujourd'hui, tout à fait normal il y a plus de dix ans.

Lorsque l'équipe SC s'est réunie lors de la réunion régulière pour évaluer de nouvelles idées de produits, le sujet des vilebrequins et de leur durabilité a de nouveau bouilli. D'un point de vue technique, un composant très critique qui est complètement sous-dimensionné en termes de conception pour les valeurs de puissance et de couple réalisées aujourd'hui.

Nos vilebrequins à soupapes rotatives bgm Touring pour le PX ont atteint un niveau très élevé - pour la production en série - grâce à de nombreuses améliorations qui ont été intégrées à la production (par exemple, meilleur ajustement sur le maneton, collage de celui-ci) et peuvent être utilisés sans hésitation pour les moteurs de tourisme d'environ 25 CV et plus.

Lors de notre rencontre, cependant, la question du matériel haut de gamme reste toujours dans la salle. Que faut-il prendre pour les moteurs à membrane de 40 ch et plus qui apparaissent de plus en plus fréquemment ?

Notre directeur technique de SC, Alex, est en contact constant mais lâche avec les deux frères Cramer Christoph et Michael von Kingwelle. Un nom qui a souvent fait sensation dans le milieu des courses avec ses moteurs extrêmement puissants et ses nombreuses victoires. Le contact est établi et les gars peuvent aussi construire de bons vilebrequins...
L'équipe SC Technik est bientôt invitée par les cerveaux de Kingwelle à Lindau sur le magnifique lac de Constance.
Dans le plus beau temps d'hiver, nous nous dirigeons vers le sud!

Pour en venir au fait : avec certaines rencontres on s'énerve très vite qu'elles n'aient pas eu lieu des années auparavant.

LES FRÈRES CRAMER AKA KINGWELLE

Christoph et Michael, deux gars absolument sympathiques et terre-à-terre, allient hospitalité, compétence et joie de vivre d'une manière vraiment unique. L'alchimie entre l'équipe SC et Kingwelle est présente dès le début et nous sommes donc invités dans les salles sacrées de la production de Kingwelle. Il est toujours étonnant de voir combien de détails doivent être pris en compte dans les moindres détails dans un composant prétendument ennuyeux comme un vilebrequin.
Si le produit final doit atteindre le niveau de qualité d'un vilebrequin Kingwelle, une considération complètement différente est requise.

 

 

PHOTOS DE LA FABRICATION KINGWAVE

Nous recevons une introduction intensive à l'ensemble du processus de production de la fabrication de l'arbre principal. Les nombreuses étapes de production complexes nous étonnent même, mais montrent également pourquoi les vilebrequins Kingwelle ont une si bonne réputation. Impressionné par la taille et la qualité du parc machine, on parle d'ailleurs de l'attelage King. Nous les examinerons de plus près avec la technologie du Kingwelle dans un article de blog supplémentaire. Ici aussi, la qualité est la priorité absolue et les processus de travail investis ne sont pas immédiatement apparents, mais absolument nécessaires. Typiquement Kingwelle.

Lorsque Christoph nous montre son atelier privé, notre menton (g) se replie à nouveau.

Plusieurs carters moteur Kingwelle / BFA dont cylindre Kingwelle 244 ccm pour Vespa Smallframe rayonner vers nous. En outre, le très réussi DBM / Quartermile Sprinter avec vanne à guillotine rotative et cylindre de motoneige (avec plus de 70 ch) ainsi que d'autres scooters de Christoph et Michael avec, bien sûr, des moteurs plus que puissants.
C'est aussi le berceau de la Produits Kingwelle. Christoph et Michael ont toujours eu tellement de puissance dans leurs moteurs qu'ils ont complètement dépassé les produits alors disponibles dans le commerce. Afin de rester au sommet du podium, les deux ont commencé à créer leurs propres produits, dotés de bonnes connaissances grâce à leurs emplois dans la production industrielle.
Ils n'ont qu'une tâche ; Pour fonctionner et entretenir même dans les conditions les plus difficiles. Leurs innombrables trophées et leurs moteurs à succès équipés de produits Kingwelle sont le résultat de nombreuses années de dur labeur de développement.

QUALITÉ, QUALITÉ, QUALITÉ...

Christoph nous montre ensuite son « home office », une presse hydraulique et tout le matériel qui va avec. Après de nombreuses heures de travail manuel acharné, les bandes de manivelle deviennent une œuvre d'art complète. Comme d'habitude dans le "business du vilebrequin", il faut de l'expérience ainsi que de la force pour amener un vilebrequin à une concentricité parfaite avec un marteau en cuivre doux. Si les termes "marteau" et "vilebrequin" en combinaison semblent absurdes pour beaucoup au début - malgré toute la haute technologie - c'est le seul moyen. Il faut beaucoup d'expérience et de compétence pour amener un vilebrequin tournant de 3/100 mm à 1/100 mm. Ici aussi, vous pouvez voir à quel point les deux frères ont mis la passion dans la fabrication de leurs vilebrequins. Chaque arbre est fabriqué comme s'il s'agissait de votre propre moteur. Il n'y a pas d'exceptions. Si quelque chose n'est pas à 100%, il est réglé immédiatement.
Une façon de travailler qui crée la confiance.

DE BONS PRODUITS PARTOUT

Quelque peu dépassé par la profondeur de la production et les nombreuses choses extrêmement excitantes Équipement de réglage Kingwelle, nous sommes passés à la partie cosy de la soirée. On nous a permis de déguster une focaccia maison chez Augustiner Bräu Michaels, un rêve absolu ! Intéressant combien de bons accordeurs sont aussi d'excellents cuisiniers ! Que ce soit des buses ou des épices, le vote est toujours le summum et la fin ;)

Quelques schnaps plus tard, nous sommes allés dans nos quartiers avec l'air marin frais et pur. En tant que citadins, nous n'avons pas l'habitude de...

ATTENTION : PUBLICITE ;)

À ce stade, nous n'avons plus qu'à faire de la publicité subreptice. En plus de son travail normal et de la production des pièces de l'arbre principal, Christoph a également réussi à construire une maison de rêve absolu avec vue sur le lac. Comme c'est un homme d'action, il a ajouté quelque chose pour que vous puissiez aussi partir en vacances ici (www.tante-idas-fewo.de).

Après une nuit plus que reposante, les garçons ont tenu à nous servir un copieux petit-déjeuner bavarois à la saucisse de veau. Nous étions presque émus aux larmes, c'est comme ça que c'est de vivre ! Merci encore! Au moins maintenant, nous réalisons que nous aurions dû rendre visite aux garçons plus tôt et à des températures de scooter avec nos Vespas.

Enfin, nous avons fait une visite conjointe au «lac». Vivre là où les autres partent en vacances, c'est tout ce qu'on peut en dire.

CV

On peut donc dire, malgré le peu de temps ; "Nous sommes venus comme des étrangers, nous sommes partis comme des amis". Nous sommes devenus des fans absolus de Kingwelle, à la fois techniquement et personnellement. Grâce à l'immense savoir-faire qui nous a été transmis, nous avons maintenant à nos côtés un partenaire idéal, en qui nous pouvons avoir une confiance aveugle et dont nous pouvons recommander les produits sans réserve à tous ceux qui souhaitent un produit parfait à un prix équitable.

Toujours fidèle à ça La devise de Kingwelle : « Le meilleur est juste assez bon !

L'excellent Produits Kingwelle peut maintenant être trouvé dans notre Boutique en ligne.

Cylindre Malossi 2021 MK2 Vespa PX 200

Nouveau cylindre de course Malossi Vespa PX 200 2021

Photos des cylindres Malossi MHR & Sport révisés pour le Vespa PX 200 Avoir des moteurs nous vous ici déjà montré.

Hier, une grosse livraison de Malossi est arrivée et notre Alex a eu la nouvelle le Cylindre Malossi MHR MK 2 regardé en détail. Voici la vidéo du déballage du nouveau cylindre Vespa :

Cylindre Malossi Vespa PX -MALOSSI 221 cc MHR MK2 2021 déballage

 

 

Buse de sortie Malossi MHR PX 200 2021/2022

Cylindre racing Malossi Vespa PX 200 MHR kit cylindre aluminium 2021

Il y a des nouvelles de Malossi. Cette image montre un version éditée du cylindre de course populaire pour la Vespa PX 200 / Vespa Cosa 200. Alex fournit le Cylindre devant ici.

Malossi MHR Vespa PX 200 2021 2022

  • Ø 68,5
  • Aluminium
  • CVF2
  • Ø 16
  • MHR
  • Noeud 60 mm

Buse de sortie vissée

Les informations sont encore rares, mais sur la photo on voit déjà clairement le changement essentiel :

A buse de sortie divisée , et de Connexion à quatre vis au moyen d'une plaque à bride et d'un joint torique.

Buse de sortie Malossi MHR PX 200 2021/2022

Vous en saurez plus sur le cylindre ici sur notre blog sous peu, nous avons des kits de cylindres en route ! Dès que ceux-ci arriveront, nous examinerons en détail le nouveau cylindre Malossi pour les moteurs doe 200 Vespa et rapporterons.

Compteurs de vitesse Vespa PK Lusso disponibles

Remplacement pour compteur de vitesse Vespa PX Lusso

Si un compteur de vitesse sur les modèles PX/PK Lusso était défectueux, vous avez dû vous en occuper un ces dernières années compteur de vitesse cassé être satisfait. S'il est disponible, avec beaucoup de chance et à des prix horribles, vous pourriez éventuellement vous procurer un exemplaire d'occasion sur le marché des pièces détachées.

Au moins pour le verre du compteur de vitesse, nous en avions déjà un pour un Kit de réparation de vitre de compteur de vitesse pris en charge par bgm. Et pour les anciens modèles PX, il y a le Compteur de vitesse pour Vespa PX de bgm excellent remplacement.

Les compteurs Lusso sont à nouveau disponibles

maintenant ils sont nouveaux Compteurs de vitesse répliques pour PX Lusso Ainsi, les derniers modèles Vespa PX de 1998-2016 et les modèles Vespa PK S Lusso, PK XL et ETS.

Qualité OEM

Ces compteurs de vitesse premium sont fabriqués par le même fabricant qui produit également les compteurs de vitesse pour les modèles Vespa PX Millenium / My pour Piaggio !

 

Compteur de vitesse Vespa Premium pour Vespa PX Lusso et PK - Qualité OEM

Compteur de vitesse pour Vespa PX Lusso (1984-) - convient également pour Vespa PK

Ces compteurs de vitesse prêts à installer sont de très bonnes reproductions du compteur de vitesse d'origine Piaggio des modèles Vespa PX de 1984 (Lusso / EFL / Iris), qui n'était plus disponible depuis longtemps.

Nous proposons ces modèles en différentes versions :
PX Lusso avec d'origine 120km / h Mise à l'échelle ainsi qu'avec 160km / h Scala, les compteurs de vitesse sont également disponibles avec une bague noire (comme l'originale) ou une bague de compteur de vitesse en verre chromé.
Vespa PK avec feuille de compteur 80 km/h ou 120 km/h.

Compteur de vitesse Vespa Premium PX Lusso & PK Lusso

 

Ces compteurs de vitesse s'adaptent également aux modèles Vespa PX ultérieurs de 1998 à 2016 et peuvent également être utilisés dans les modèles Vespa PK S Lusso, PK XL et ETS.

 

ASTUCE:

Excellent remplacement et qualité supérieure à un prix équitable, avec un look très réussi, presque original !

Scooter Center CATALOGUE 2021 2022

Vespa moderne, Vespa classique, Mofa Ciao et Lambretta

Ceci est notre nouvelle brochure avec de nouvelles pièces et les points forts de notre gamme de pièces de rechange, tuning et accessoires pour

  • modèles Vespa modernes tels que GTS, Primavera Sprint
  • Vespa classique : Smallframe, Largeframe ainsi que Wideframe
  • Cyclomoteur Ciao
  • Lambretta

Scooter Center Parcourir le catalogue ici

https://www.youtube.com/watch?v=Hr5dZAdhS1Q
Tomas Compositi Carbone Pièces Vespa

TOMAS COMPOSITI GRP & Carbon Vespa pièces en vrai carbone d'Italie

Carbone = le carbone n'a pas seulement fière allure, ce matériau moderne permet d'obtenir des performances optimales. Mieux, plus rapide, plus léger : la course en trottinette, c'est quand il s'agit de fractions de seconde, et le carbone est l'un des matériaux les plus recherchés pour exploiter pleinement le potentiel de performance. Chaque gramme compte, car il peut faire la différence entre la victoire et la défaite et dans tous les cas, vous aurez fière allure avec des pièces en carbone !

Vespa Carbon Tomas Compositi Pièces Vespa Tuning Real Carbon Made in Italia

Pièces en carbone Vespa d'Italie

Et c'est exactement là qu'intervient Tomas Lonardi de Tomas Compositi. Depuis 2015, il produit des pièces en PRV et en carbone pour Vespa dans la province de Legnago / Vérone à partir de fibres de qualité sélectionnées qui sont traitées dans un autoclave ou un four.

Avec nous dans Scooter Center Vous obtenez la boutique Tomas Composites Carbone Les pièces. Dans notre boutique Vespa, vous pouvez désormais obtenir une large sélection de pièces en carbone de Tomas pour votre Vespa.

Pièces spéciales en carbone véritable

ils sont souvent pour le courses et sont fabriqués à la main avec amour en petites séries. Ils sont fabriqués à partir de tapis en fibre de carbone 100 % pure et sont très légers. La surface est laquée claire. Les pièces sont généralement livrées sans perçage pour le montage afin de garantir une adaptation optimale et individuelle à chaque véhicule !

Enjoliveur de roue de ventilateur en carbone Vespa

 

 

Produits disponibles

Couvercle carter moteur - protection meulage -TOMAS COMPOSITI, carbone véritable- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Couvercle carter moteur - protection meulage -TOMAS COMPOSITI, carbone véritable, pour carter moteur Quattrini C1- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL , ETS, PK50 CV, PK50 SS
Bac à bagages, boîte à outils -TOMAS COMPOSITI, GRP, réservoir (factice) - Vespa SS50, SS90 (1ère série - 2ème version)
Cascade -TOMAS COMPOSITI, véritable carbone- Vespa PX Lusso (1984-)
Cascade -TOMAS COMPOSITI, vrai carbone- Vespa V50 Special, V50 Elestart
Cascade -TOMAS COMPOSITI, vrai carbone- Vespa V50 Spezial (conversion au look de l'année 1968)
Cascade -TOMAS COMPOSITI, GFK- Vespa V50 Spezial (conversion au look de l'année 1968)
Garde-boue -TOMAS COMPOSITI, véritable carbone- Vespa SS50 / SS90
Garde-boue -TOMAS COMPOSITI, carbone véritable- Vespa V50, V90, SS50, SR50, SS90, 90 Racer, PV125, ET3
Garde-boue -TOMAS COMPOSITI, carbone véritable Race, pour fourche Piaggio Zip SP- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP , PK50 SS
Garde-boue -TOMAS COMPOSITI, carbone véritable, pour fourche Piaggio Zip SP- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP , PK50 SS
Garde-boue -TOMAS COMPOSITI, carbone véritable, pour fourche Vespa PK- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Garde boue -TOMAS COMPOSITI, GFK, pour fourche Piaggio Zip SP- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Garde-boue -TOMAS COMPOSITI, GFK, pour fourche Vespa PK- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Écrou de garde-boue -TOMAS COMPOSITI, carbone véritable- Vespa PX (type large comme PX Lusso / T5, convient à tous les modèles PX)
Écrou de garde-boue -TOMAS COMPOSITI, carbone véritable- Vespa Rally200, TS125 (VNL3T), GT / GTR125 (à partir de 127358), Sprint (à partir de 172651), V50 Special
Cache roue ventilateur -TOMAS COMPOSITI, carbone véritable- Vespa T5 125cc, Pinasco 251
Cache roue de ventilateur -TOMAS COMPOSITI, véritable carbone 'open'- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200 – modèles uniquement avec kick
Cache roue de ventilateur -TOMAS COMPOSITI, véritable carbone 'open'- Vespa V50, PV125, ET3
Enjoliveur de roue de ventilateur -TOMAS COMPOSITI, véritable course en carbone- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200 - modèles uniquement kick starter
Enjoliveur de roue de ventilateur -TOMAS COMPOSITI, véritable course en carbone- Vespa V50, PV125, ET3
Enjoliveur de roue de ventilateur -TOMAS COMPOSITI, véritable carbone Race P09- Vespa V50, PV125, ET3
Couvre roue de ventilateur -TOMAS COMPOSITI, norme carbone véritable- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200 - modèles avec démarreur électrique
Enjoliveur de roue de ventilateur -TOMAS COMPOSITI, norme carbone véritable- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200 - modèles uniquement kick starter
Enjoliveur de roue de ventilateur -TOMAS COMPOSITI, norme carbone véritable- Vespa V50, PV125, ET3
Conduit d'air pour disque de frein -TOMAS COMPOSITI, carbone véritable, pour fourche Piaggio Zip SP, GFK- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 CV, PK50 SS
Cache roue de secours -TOMAS COMPOSITI, véritable carbone- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200
Couvercle en verre de feu arrière -TOMAS COMPOSITI, carbone véritable- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), GTR125 (VNL2T), TS125 (VNL3T), V50 Spezial (allemand), 50 SR, PV125 (allemand)
Vitre de feu arrière -TOMAS COMPOSITI, carbone véritable- Vespa V50 Elestart (V5A3T), V50 N Special (V5A1T, V5A2T)
Cache de levier de vitesses -TOMAS COMPOSITI, véritable carbone- PX, série Cosa 1°
Bague enjoliveur de phare -TOMAS COMPOSITI, carbone véritable, rectangle- Vespa V50 Special
Volet latéral droit -TOMAS COMPOSITI, carbone véritable- Vespa V50 (V5A1T à partir du n° 92877), V50 S (V5SA1T à partir du n° 15325), V90 (à partir du n° 22234), SS50, SS90, PV125, ET3 - avec levier
Spoiler -TOMAS COMPOSITI, véritable carbone slim- Vespa Largeframe PX, Rallye, Sprint, GT, TS, GL, LML
Spoiler -TOMAS COMPOSITI, GRP- Vespa Smallframe V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Spoiler -TOMAS COMPOSITI, GRP Race- Vespa Smallframe V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Becquet -TOMAS COMPOSITI, GRP Slim- Vespa Largeframe PX, Rallye, Sprint, GT, TS, GL, LML
Capot de cylindre -TOMAS COMPOSITI, carbone véritable- Vespa PV125, ET3, PK125 S / XL
Couvre cylindre -TOMAS COMPOSITI, carbone véritable- Vespa PV125, ET3, PK125 S / XL (pour cylindre Quattrini M200)
Couvercle de cylindre -TOMAS COMPOSITI, carbone véritable- Vespa PX80, PX125, PX150, Sprint150 (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T)
Couvercle de cylindre -TOMAS COMPOSITI, GFK- Vespa PV125, ET3, PK125 S / XL (pour cylindre Quattrini M200)