Poteaux

Rares accessoires chromés Vespa d'origine des années 60

Personnaliser votre Vespa et lui donner une touche personnelle est un air du temps apparemment éternel qui entoure chaque Vespa comme une aura. Les entreprises italiennes ont commencé très tôt à développer des accessoires spéciaux et à les commercialiser avec beaucoup de succès.
Un accessoire spécial particulièrement populaire, mais aussi coûteux, était le couvercle de klaxon en aluminium chromé. Le look de Vespa VBB and Co., qui avait déjà l'air un peu démodé à la fin des années XNUMX, pourrait être donné un look beaucoup plus moderne à l'aide de ces pièces supplémentaires. Le monde était dans un esprit d'optimisme, le premier vol vers la lune, la technologie des fusées, rien ne semblait hors de portée. Les icônes de style comme la Chevrolet Impalla ont inspiré de nombreux designers et les ailerons chromés ludiques étaient plus qu'en vogue.

Vigano a repris cette tendance et a proposé une pièce d'individualité particulièrement agréable à équiper ultérieurement avec la cascade de klaxons illustrée ici. Répliquant formellement une calandre au format mini, le klaxon pouvait être dissimulé, à l'instar des modèles Lambretta contemporains. Le plastique translucide n'est peut-être pas quelque chose d'extraordinaire aujourd'hui, mais sur le Vigano Kasakde, il en est résulté le style recherché, très moderne, presque futuriste, qui correspondait parfaitement au goût de l'époque, alias "Thunderbirds are Go".

 

Nous avons pu nous procurer les cascades en petit nombre à partir d'un dégagement d'entrepôt. Il s'agit de couvertures de cornes neuves/inutilisées bien conservées qui montrent des signes de vieillissement/de stockage. Le chrome a quelques rayures ou est légèrement terni. Nous proposons les cascades en grade A et B.
Le A-ware est en bon état mais présente également des défauts mineurs
Le B-stock présente quelques traces d'oxydation ou rayures plus importantes :

Contenu de la livraison et fixation

La cascade est livrée avec une plaque de retenue et un profil en caoutchouc coloré.
La plaque de retenue est vissée aux points de fixation d'origine du klaxon.
Les pièces en plastique sont également vissées à la cascade et peuvent donc être retirées pour le nettoyage.

Ces marchandises sont vendues par nous sous le nom de NOS (Nouveau stock ancien = nouvel article stocké depuis longtemps) marqué. Jusqu'à épuisement des stocks.

Photos boîte à photos

Après des heures de montage, les photos de notre box photo sont enfin prêtes et nous sommes heureux de vous montrer les clichés !
62 des 166 scooters enregistrés se sont présentés au rendez-vous photo et il y a 128 photos que vous pouvez voir ci-dessous ce lien pouvez télécharger!

Vespa ET3 - Pétra

ViatkaVP150 
Igor maléfique
Andreas Spiller – Frida & Carlo

Vespa V50
laque O exposée
Moteur Quattrini M200

Spécial Lambretta

Thomas Schultz

L'équipe Vespa GTS
Barons Rouges

Lambretta Li 150 Série 2

Lambretta TV 175 Série 2
fermier fou
Centre Lambretta de Rimini

Vespa V50N Spécial - Noah Winzen
Vespa V50S – Tim Bucklitsch

Vespa ACMAV56
Moritz Nagy
Moteur Pinasco

Lambretta DL/GP
Performance Casa refroidie à l'eau
Moteur SSR270

LambrettaDL
Johnny Love Motorsports No7
Martin - Celtes RC

Hachoirs Lambretta
Enola Gay
Le garage Stoffi

Réplique Vespa SS 50-90

Lambretta SX150
Ursula
Conception de flèche aérographe

V50
Ville libre hanséatique de Brême
Peter-Zottel Zossen

Calendrier 2023

Le Scooterists Weekender Cologne nous a laissé beaucoup de bons souvenirs ! Les points forts étaient bien sûr les beaux scooters que vous avez apportés avec vous et nous les avons tellement aimés que nous avons conçu une édition limitée de calendriers. Douze mois pour les fans de Vespa et Lambretta car le calendrier est imprimé recto-verso !

Merci à tous ceux qui sont venus au week-end avec leurs scooters - vous en trouverez bientôt quelques-uns avec une description détaillée dans notre blog !

Magazine

Scooter

Stan a écrit un excellent rapport sur l'événement dans le numéro d'octobre de Scootering Magazine, avec un suivi dans le prochain numéro.

Nous attendons avec impatience le prochain rapport !!!

Trottinette & Classique

…et le Scooterist Weekender Cologne était en effet un week-end inoubliable, il nous semble ce qui s'est passé quand on voit les photos, c'est vrai !
Nous voulons partager tous ces souvenirs avec vous, alors profitez-en !

Visiteur

La variété des façons de profiter de la trottinette est impressionnante et nous le voyons parmi les centaines de Real Scooteristsqui a pris le temps de nous rendre visite.

Même après 30 ans, nous tenons à vous remercier d'être avec nous, d'avoir construit ensemble cette merveilleuse scène ! Et nous espérons vous voir encore au moins 30 ans !

C'est dans les détails !

Des trottinettes, des trottinettes et encore des trottinettes !

Soirées avec notre équipe de DJ

Laissez les bouchons sauter et célébrez ensemble !

Musique assurée par : Flappo, Michael Peltzer, Félix Dominguez, Michael Wink, Éric dynamique, Pain Sinclair, Faulker Fuller, Léo Erns et Andi Aspossible.

Merci à eux et à tous ceux qui ont participé !

 

Votre Scooter Center Équipe

Et comme vous pouvez l'imaginer, nous sommes très heureux de bien fonctionner en équipe en dehors du SC et de si bien travailler ensemble pour passer du temps avec vous. Nous espérons vous revoir bientôt!

Merci à nos photographes :

CRISE STUDIO®

& Zoé Léon

Illustration

Patrick nous raconte un peu ce qu'était ce grand événement :

"De Gourlizon, s'il pleut, nous allons à Douarnenez pour déjeuner chez un membre de notre restaurant de scooter club, où nous sommes sur la route avec 38 motos en raison du mauvais temps annoncé et conduisons à la mer à Penhors l'après-midi. Le dimanche matin nous roulons 80 km le long de la mer vers « La pointe du raz », arrêtons à Audierne et mangeons à la « taverne des troll » à Pont Croix, pendant le repas nous montons aux prix du rallye, meilleur parcours le rue.

Passe un très bon week-end, merci Scooter Center pour les friandises !"

 

Merci Patrick et salutations à tous les amis de : Vespa Kemper

Vespa Club de Munich

Sortie

Lors de ma visite chez Robin Davy j'ai pris le temps de mieux connaître la ville de Munich, mais ce n'est pas un voyage complet sans un tour en Vespa !
Alors le bon Mitschl Kelle m'a prêté sa Vespa T5 et organisé un magnifique voyage avec les Vespa Clubs de Munich, qui se sont réunis devant l'impressionnante architecture de la Königsplatz.

J'ai eu la chance d'avoir des membres de trois des clubs les plus représentatifs de Munich et plus largement d'Allemagne participant au tour :

Avec une longue tradition depuis les années 50 et reprise en 2013, le Vespa Club Munich traite exclusivement des Vespas qui correspondent à l'origine classique de la première heure. 

J'ai noté la Vespa Cowboys Allemagne a été fondée en 2013 et comptait déjà 2018 pays connectés en 14 avec un grand sens de la communauté. Même la Colombie, mon pays d'origine, a son chapitre Vespa Cowboys Colombie.

Et avec la performance des acrobaties historiques de Vespa : le Amis de la voiture classique Vespa Munich auquel appartiennent à la fois Robin Davy et Kelle et dont j'ai eu la chance de voir le spectacle aux Vespa World Days à Celle 2017.

Et au cas où vous vous demanderiez ce que ça fait de rouler avec les membres de la Vespa Oldtimerfreunde München qui font partie de l'équipe d'acrobaties...

Homme debout sur une Vespa rouge

Comme toujours, c'est un rêve de partager mon hobby avec des gens aussi sympathiques et de voir leurs merveilleux scooters, et en plus je suis très honoré car ce n'est pas très courant que les clubs organisent des balades ensemble.

Merci les gars et à la prochaine !!!

photos

Rovin Davy et Maryza

J'ai eu l'occasion de rencontrer l'un des plus grands collectionneurs de Vespa en Allemagne et peut-être même dans le monde ! : la collection Vespa de Robin Davy.
Et il est sur le aujourd'hui Scooter Center Couch, dans cette vidéo exclusive pas comme les autres, il nous raconte les détails de sa collection, les histoires étonnantes derrière chaque trouvaille. 
En tant que fan de Vespa, je suis totalement fasciné, non seulement par les Vespas, mais par tous les objets de collection liés à la communauté Vespa.
Voici une vidéo à ne pas manquer !

La collection Vespa de Robin Davy

La collection regorge de trésors car, comme il le dit, la valeur de sa collection n'est pas dans la quantité mais dans l'incroyable qualité de ces pièces uniques. C'est bien que les deux soient plus que adéquatement représentés dans la collection de Robin. 

Aujourd'hui, Robin nous a ouvert les portes de son musée et de sa maison, et nous de Scooter Center sont infiniment reconnaissants pour de merveilleux projets communs.

La rencontre des compagnons est au 2ème tour ! Le meeting Vespa de cette année à Wolfenbüttel commence le 02.07.2022 juillet XNUMX. D'innombrables Vespas et autres compagnons d'étain se retrouvent sur le site de l'ancienne caserne des « Exers » à Wolfenbüttel. Cette année, il y a un programme décent:

Les participants peuvent apporter leurs scooters Vespa au salon ! Modéré par le propriétaire et YouTuber Timo Brenneke, les plus belles restaurations, les plus grandes conversions et les compagnons en étain les plus fous sont présentés au public.

Vous pouvez mettre vos compétences à l'épreuve sur un cours Vespa. La vitesse n'est pas importante ici. Au contraire : Conduite lente, conduite en slalom et freinage habile sont au programme.

Même les plus petits compagnons en étain sont pris en charge. Il y a un château gonflable sur le site et un parcours pour enfants de draisiennes et autres a été mis en place.

Torsten Nowak (Madhouse Cooking), qui, comme l'année dernière, concocte de délicieux burgers sur la plaque de cuisson, veille au bien-être physique. Bien sûr, la bratwurst et un chariot à boissons ne devraient pas manquer. Deux vieux singes reconvertis offrent aux participants glaces et cappuccino. Un peu de flair italien à Wolfenbüttel !

Les projets en cours des compagnons d'étain peuvent être examinés sur des stands qui ont été installés. Des articles Vespa tels que des casques, des plaques en tôle, des canettes, des chemises et bien plus encore peuvent être essayés et achetés sur place.

Comme l'année dernière, le voyage commun dans la vieille ville de Wolfenbüttel et ses environs reprendra.

L'entrée pour l'événement spécial est de 7,50 €, les enfants jusqu'à 14 ans inclus ont l'entrée gratuite. Les billets peuvent être achetés en ligne sur www.blechgefuhren.de ou acheté sur place. L'inscription pour la consommation de burger est souhaitée en ligne.

Le processus en un coup d'œil :

Entrée à 09h00

10h00 – 12h00 Spectacle Vespa

13 h 00 – 14 h 00 Temps pour les burgers et les photos dans la boîte à photos

14h00 – 16h00 Cours Vespa

16h00 Sortie commune

18h00 Fin officielle de l'événement

Adresse : Am Exer 19, 38302 Wolfenbüttel

Afin que nous puissions avoir un aperçu des participants à un stade précoce, nous vous serions reconnaissants de bien vouloir vous nommer en ligne dès que possible. Vous y trouverez également toutes les informations sur la réglementation, etc.

https://www.do-mc.de/roller-form/rollerrennen.html

rabais spectateur

Scannez simplement le code QR et vous le recevrez 5 Eur Remise avec le code promotionnel : début2022

NEWSLETTER

programme-cadre

La première manche de 2022 sur le circuit du Grand Prix du Ring est le premier week-end de juillet. Cette fois avec encore plus de temps de trajet et un programme de soutien coloré.

En plus d'autres séries de courses passionnantes telles que les side-cars et IG Königsklasse devrait enfin Spectateurs à nouveau autorisés être. Nous installons une petite ville de tentes dans le paddock et attendons avec impatience une joyeuse rencontre et un échange animé entre pilotes et visiteurs.

âge minimum

Nous avons ajusté la réglementation. L'âge minimum est maintenant Année 14. Allez donc à l'atelier et construisez un coureur pour les enfants...

Voici les données:

Ouvert à tous les scooters jusqu'à 13 pouces.
Date: 01.-02.07.2022 (arrivée le 30.06.2022 au soir)
Itinéraire: Piste du Grand Prix du Nürburgring (5,2km)
temps de conduite: 135 minutes (3x formation, 1x qualification, 1 GLP)
Frais: 299€ plus 19€ Race Card DMSB

DMC Scooter Center Coupe 1ère-2ème juillet 2022

Salut à tous,

ça se passe dans Scooter Center Coupe au Nürburgring.
Le première manche 2022 sur le circuit du Grand Prix du Ring est le premier week-end de juillet. Cette fois avec encore plus de temps de trajet et un programme de soutien coloré.

En plus d'autres séries de courses passionnantes telles que les side-cars et IG Königsklasse, les spectateurs devraient enfin être à nouveau autorisés. Nous installons une petite ville de tentes dans le paddock et attendons avec impatience une joyeuse rencontre et un échange animé entre pilotes et visiteurs.

La réglementation reste inchangée et est ouverte à tous les scooters jusqu'à 13 pouces.

Voici les données:

Date: 01-02.07.2022/XNUMX/XNUMX (Arrivée le 30.06.2022/XNUMX/XNUMX au soir)

Itinéraire: Piste du Grand Prix du Nürburgring (5,2km)

temps de conduite: 135 minutes (3x formation, 1x qualification, 1 BPL)

Frais: 299€ plus 19€ Race Card DMSB

Afin que nous puissions avoir un aperçu des participants à un stade précoce, je vous serais reconnaissant de bien vouloir vous nommer en ligne dès que possible. Vous y trouverez également toutes les informations sur la réglementation, etc.

https://www.do-mc.de/roller-form/rollerrennen.html

je mettrai à jour sur Facebook poster régulièrement.

Je te verrai sur le ring.

Stefan
DMC
Dortmund Motorsport Club eV

Vidéo SC Cup au Nürburgring 2021

Partie 5 pour l'étape 4

Heureusement, comme pour tant de choses dans la vie, chacun a ses préférences...
Plus de régime et plus de puissance de pointe ou plus de couple à bas régime.

C'est pourquoi dans la partie d'aujourd'hui, je recherche plus... Mais pas des performances optimales, mais pour la plage de vitesse et le couple. Le "tracteur à moteur" est recherché.

Dans la partie 4 avec l'étape 3, j'ai regardé dans la direction de l'angle de contrôle supérieur en soulevant le cylindre et en faisant un petit ajustement à l'échappement. Si je devais maintenant augmenter davantage l'échappement afin d'obtenir peut-être des performances et une vitesse de pointe plus élevées, le chemin serait à l'envers; pour essayer le cylindre avec plus de purge à des angles de contrôle inférieurs installés.

Alors aujourd'hui je baisse le cylindre. Dans l'ensemble, cela se traduit par des angles de contrôle inférieurs, mais la pré-version augmente légèrement. L'angle de transfert plus petit devrait permettre au cylindre de produire un peu plus de couple à bas régime.

L'entretoise sur la culasse est passée de 1 mm à 3 mm par rapport à la troisième étape de construction. A la base du cylindre, l'entretoise de 2 mm quitte le champ et le cylindre n'est soutenu que par un joint normal de 0.3 mm d'épaisseur. Le bord de serrage reste à 1.3 mm, comme pour les autres étapes de construction.

Dans les graphiques suivants sont les courbes actuelles de l'étape de construction 4 POURRIR voir. Les courbes de la troisième étape précédente apparaissent en BLEU.

Elron est le premier à montrer ce qu'il pense du changement.

Comme on peut s'y attendre, les performances maximales absolues diminuent légèrement, mais les performances maximales et le couple se déplacent vers des vitesses inférieures. Le couple augmente légèrement et alimente la plage comprise entre 5100 et 7000 tr/min.

La boîte Polini, plus destinée aux moteurs avec moins de temps de transfert, est placée ensuite sur la lumière d'échappement.

À première vue, les courbes peuvent sembler inquiétantes. A y regarder de plus près, la Polini Box se révèle être un véritable animal de couple. A l'issue de cette série de tests, il se classera deuxième en termes de couple avec 37.4 Nm. Le graphique passe déjà la barre des 4700 ch à 20 tr/min. La puissance maximale se déplace d'un impressionnant 1000 tr/min vers une vitesse inférieure, culminant à 6400 tr/min. Le couple maximal tire sur la roue arrière à 6000 XNUMX tr/min. Un moteur construit de cette manière ne demande qu'une longue boîte de vitesses.

Cela permet au M244 de se déplacer sur l'asphalte avec une paresse extrême. Soulevez la béquille, passez la vitesse 4 et tirez simplement sur le câble. Ne vous inquiétez pas, ça va aller vite...

 

Le polyvalent âgé sur le terrain.

Le bras gauche JL place son couple dans la plage entre 5000 et 7000 tr/min et offre ainsi plus de maniabilité. Bien que la puissance de crête chute d'un ch, le JL peut toujours offrir une très bonne maniabilité dans le domaine des systèmes d'échappement à résonance.

New Line

Le travail manuel du nord répond également aux ajustements comme prévu. Déjà à 5000 tr/min, 20 chevaux sont prêts à se déplacer de manière significative. Le couple maximal est disponible à 6100 2 tr/min. Bien qu'il pousse un peu les performances de pointe absolues vers le bas et que le Newline abandonne 10.000 chevaux au profit du couple initial, il est heureux de prendre la plus grande pré-version afin de dépasser les 20 XNUMX tr/min et de s'y maintenir avec plus de XNUMX ch.
La Newline se comporte ici presque comme une ligne d'échappement à boîte, assaisonnée d'un important coup de couple.

Posch Nessi

Le monstre marin penche légèrement la tête en raison des angles de braquage réduits. Mais ce n'est pas mal du tout. Comme avec la Newline, la plage de régime se déplace légèrement vers les premiers régimes et développe plus de couple dans le processus. A 5200 tr/min la courbe dépasse déjà la barre des 20 ch. La pré-location légèrement augmentée aide le Nessi à une plage de vitesse plus large.

Posch Racing Rési

Le Resi luxuriant gère étonnamment bien l'angle de braquage qui ne vous convient pas. Bien qu'il perde également des performances de pointe, cela donne une idée de la bande passante qui peut être possible avec les angles de contrôle appropriés et un flux d'air plus vers l'avant. Avec une plage de vitesse de près de 4100 tr/min, il est ici dans la ligue des champions.

Lakers

Les Lakers, faits pour être beaucoup plus alertes, n'aiment pas trop les angles de tête relâchés. L'échappement aspire à de plus grandes sections transversales de temps. La plage de vitesse passe à des vitesses inférieures comme prévu, mais les sections transversales à faible temps ne sont pas le bon terrain de jeu pour les Lakers. Mais sa chance viendra avec les étapes d'expansion suivantes...

 

Ici encore toutes les valeurs maximales dans l'aperçu

Dans la quatrième partie de notre petite série de blogs Apportons les modifications suivantes à notre moteur de test :

Le cylindre est au pied avec deux 1mm Entretoises Surélevé de 2 mm supplémentaire par rapport à l'étape de construction 0.5. Cela change l'angle de contrôle des canaux de transfert de 124 ° à 126 °. Le fraisage permet d'ajuster la sortie à un angle de contrôle de 190°. A cet effet, la sortie dans le cylindre a été surélevée de 1.8 mm. La largeur de sortie reste inchangée à 57%.

 

Les premiers essais se font avec l'Elron

 

Des systèmes d'échappement un peu plus nerveux montreraient un net changement dans le sens des performances avec les modifications apportées, mais l'Elron n'est presque pas impressionné par les spécifications du cylindre et garde le contrôle sur les caractéristiques du moteur. Une légère augmentation des valeurs maximales après la virgule indique seulement que l'Elron a remarqué que le cylindre envoie un signal plus clair à travers l'échappement. Cependant, le couple maximal reste au même niveau que dans la première étape de construction.
La plage de vitesse disponible est réduite de 500 tr/min à 3540 tr/min.

 

Coffret Polini

 

En tant qu'échappement à boîte, le système d'échappement Polini réagit comme prévu. Semblable à l'Elron, la canette d'Italie ne montre que de petites réactions. La compression effective plus faible fait légèrement baisser la courbe dans l'augmentation entre 4000 tr/min et 6200 tr/min. Le système met en œuvre la section efficace de temps légèrement augmentée à la fenêtre de sortie avec un gain d'un peu plus d'un cheval-vapeur à son apogée.
Le couple maximal reste le même à 35.2 Nm et ne se décale que de quelques centaines de tours dans le sens des vitesses plus élevées.
Avec une bande passante de 3800 tours, le système Polini est légèrement en retrait de la position 2, mais cette expérience montre que la box ne privilégie pas forcément les très petits angles de contrôle. En comparaison directe avec l'étape de construction 1, la bande passante et les valeurs maximales ont considérablement augmenté.

 

 

 

JL main gauche / JL performance

 

Notre sujet de test a eu une courte pause dans la phase de construction précédente, en raison de rendez-vous loin de chez lui ; mais rejoue maintenant dans la troisième étape de construction. Voici donc la comparaison entre les niveaux 1 et 2.
Ainsi, il est également très clair à quel point un échappement peut se comporter clairement lorsqu'il est actionné à partir d'autres angles de contrôle. JL, qui passe pour bon enfant, s'avère être un partenaire très accessible en quête de performance.
Au sommet, le JL fournit près de cinq chevaux et demi de plus et franchit la ligne 36PS dans le graphique. Le couple reste à 32.6 Nm au même niveau que lors de la première tentative. Cependant, le couple s'étend sur une plage beaucoup plus large - au-delà de 7000 36.4 tr/min. Le pic de performance est atteint avec 8400PS à 25rpm. Le JL ne tombe qu'en dessous de la ligne 9600PS considérée dans la bande passante au-delà de 3400 tr/min et ne peut donc pas être qualifié de vitesse paresseuse. En général, le graphique se décale de manière significative dans le sens des vitesses plus élevées. Avec une bande passante de seulement XNUMX tours, le JL est même en retard sur l'Elron et ferme la marche en termes de bande passante dans cette étape de construction.

 

Scooter et Service Newline

 

L'homme de pouvoir angulaire du nord se sent comme chez lui dans cette phase d'expansion et prend deux meilleures notes avec lui.
Il n'y a pas de changements notables dans la montée de la nouvelle ligne, mais c'est assez important en raison de l'angle d'avance plus important dans la plage de régime moteur. Avec 37.3 Nm, il prend la première place en termes de couple dans la troisième phase de construction. La plage de vitesse disponible est plus étroite par rapport aux tests précédents, mais là aussi la Newline atteint une plage de 4000 tours. Avec ces valeurs, les considérations germent après un primaire plus long avec 24-60...

 

Nessie

 

Semblable à l'Elron, le Seemonster de Posch Performance ne sait pas trop quoi faire avec l'angle de braquage modifié. Le couple maximum reste le même et la puissance de crête augmente d'un cheval. Alors que la Nessie était bien en avance au niveau 1 avec 4300 tours dans la plage, la plage de régime disponible au niveau trois va un peu à la station de plongée et se situe dans le milieu de terrain supérieur avec 3700 tours.

 

 

 

Rési de course

 

Racing Resi goûte mieux les changements. Plutôt attaché aux angles de contrôle plus élevés, le Resi développe une puissance supplémentaire au sommet et ajoute du couple, ce qui n'affecte guère la bande passante sur la ligne 25PS. En termes absolus, le Resi détient la position de performance de pointe la plus élevée à ce niveau avec 38.9PS. Nous approchons petit à petit de la marque 40 CV avec les étapes d'expansion.

 

 

Lakers

 

 

Avec 126° à 190° les Lakers n'est pas encore dans sa zone de confort. Bien qu'il convertisse également clairement l'angle de contrôle modifié en performances. Avec 38.4PS au sommet, il n'est que juste derrière le Resi. Avec une plage de vitesse de 3700 tours, qui s'étend désormais à 10.100rpm, les Lakers montrent où le voyage peut aller avec des périphériques adaptés.

Voici dans l'aperçu les résultats. Les meilleures valeurs sont surlignées en vert.

M&R VESPABAG sac en cuir Vespa

M&R VESPABAG - PER LA TUA VESPA DI IERI

 

Les sacs : M&R VESPABAG

Le VespaBag est le complément parfait à toute Vespa. Comme Poche pour protège-jambes Le sac conçu offre beaucoup d'espace de rangement pour ceci et cela.Il épouse la forme du signe Vespa, aussi bien à l'extérieur qu'à l'intérieur. Il se fixe à l'aide de crochets intégrés et peut être retiré avec une poignée pour que vous puissiez l'emporter avec vous et l'utiliser comme sac à bandoulière.

Le designer

Mauro Mulás, Né le 24.11.1961 novembre XNUMX à Rio Marina, Livourne (Italie), marié, trois enfants majeurs, vit à Cologne. Etudes de retail design à la FH Düsseldorf (Bachelor of Arts). Vespisti.

Fabriqué en Italie - Artisanat italien

Ces nobles sacs en cuir Vespa ont été conçus par Mauro Mulas pour tous les modèles Vespa vintage Vespa. La production a lieu en coopération avec un sellier italien expérimenté, qui fabrique les sacs dans son atelier au milieu de la Toscane avec une grande attention aux détails à la main - un véritable artisanat italien de la Toscane pittoresque !

Bien sûr il y a chefs-d'œuvre nobles en différentes couleurs :

 

DESCRIPTION DU PRODUIT

  • Grands sacs pour les modèles classiques de Vespa dans un look vintage harmonieux
  • cuir synthétique résistant aux intempéries de différentes couleurs : beige, gris et noir
  • aucun porte-bagages requis pour l'assemblage
  • Points de fixation latéraux en plastique, gris
  • poignée rétractable
  • bandoulière amovible
  • le grand compartiment intérieur offre suffisamment d'espace pour les petits achats (téléphone portable, portefeuille, ordinateur portable, stylos, clés, etc.)
  • Logo « M&R » estampé
  • Convient à presque tous les modèles Vespa vintage - Bj. 1946 à aujourd'hui :

V50, PV125, ET3, VNA 125, VNB, VBA 150, VBB, 150 T4 (VGLA, (VGLB), Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 ( VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T), VN, VL, VB et PX

 

MUR00101B Poche protège-jambes, cuir, extérieur, noir -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00101G Poche protège-jambes, cuir, extérieur, gris -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00101S Poche protège-jambes, cuir, extérieur, beige -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00102B Poche protège-jambes, cuir, intérieur, noir -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00102G Poche protège-jambes, cuir, intérieur, gris -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00102S Poche protège-jambes, cuir, intérieur, beige -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00201B Poche protège-jambes, cuir, extérieur, noir -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00201G Poche protège-jambes, cuir, extérieur, gris -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00201S Poche protège-jambes, cuir, extérieur, beige -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00202B Poche protège-jambes, cuir, intérieur, noir -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00202G Poche protège-jambes, cuir, intérieur, gris -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00202S Poche protège-jambes, cuir, intérieur, beige -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00501B Poche protège-jambes, cuir, extérieur, noir -M & R, Made in Italy- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T) , Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T)
MUR00501G Poche protège-jambes, cuir, extérieur, gris -M & R, Made in Italy- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T) , Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T)
MUR00501S Poche protège-jambes, cuir, extérieur, beige -M & R, Made in Italy- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T) , Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T)
MUR00502B Poche pour protège-jambes, cuir, intérieur, noir -M & R, Made in Italy- Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T)
MUR00502G Poche protège-jambes, cuir, intérieur, gris -M & R, Made in Italy- Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T)
MUR00502S Poche protège-jambes, cuir, intérieur, beige -M & R, Made in Italy- Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T)
MUR01101B Poche protège-jambes, cuir, extérieur, noir -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01101G Poche protège-jambes, cuir, extérieur, gris -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01101S Poche protège-jambes, cuir, extérieur, beige -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01102B Poche protège-jambes, cuir, intérieur, noir -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01102G Poche protège-jambes, cuir, intérieur, gris -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01102S Poche protège-jambes, cuir, intérieur, beige -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
Enjoliveur Vespa 10" neuf

L'enjoliveur Vespa - un accessoire Vespa classique

Cela a toujours été l'une des options les plus simples, les moins chères et les plus accrocheuses. Vespa individualiser : le hubcap. Pendant longtemps, il n'y avait pas beaucoup de choix.

Nous avons maintenant 4 nouveaux enjoliveurs que nous avons particulièrement apprécié. Immédiatement disponible:

Enjoliveur Vespa 10" neuf

Nous avons donc une belle sélection de nouveaux enjoliveurs pour toutes les roues Vespa 10 pouces avec 5 connexions à vis - type jante ouverte (ne convient pas aux jantes tubeless).

Montage simple, sûr et rapide :

Le support et la vis de fixation sont inclus. Le support se visse sous les écrous M8 de votre fixation tambour de frein / jante.
Quand c'est ton tour de toute façon. A quoi ressemblent vos pneus ? Connaissez-vous déjà notre large gamme de pneus et ensembles complets abordables?

Vous pouvez trouver plus d'enjoliveurs ici dans Enjoliveurs de magasin Vespa

Vérin M244 Quattrini Vesoa sur banc d'essai

Quattrini M244 king shaft - le super tourer dans la deuxième étape d'expansion "outlet" M244_2

m244 - partie 3

Im deuxième partie dieser La Gamme nous avons simplement adapté le cylindre et le carter moteur l'un à l'autre et mis le cylindre sur le moteur sans autre traitement "Plug & Play".

Il en résulte des angles de contrôle très modérés :

  • , et de Angle de transfert de 124 °
  • ainsi que Angle de sortie de 177°

Certains systèmes d'échappement s'entendent bien avec ces angles de braquage courts et offrent ainsi des performances assez étonnantes.

D'autre part, les systèmes d'échappement, qui sont davantage taillés pour la performance, nécessitent angles de braquage plus grands.
Au cours de la série d'essais, le caractère de la courbe de performance de l'un ou l'autre système d'échappement changera.
Par conséquent, nous enlevons un peu de matière du M244 dans le conduit d'échappement et réglons le bord supérieur de l'échappement à 182 °. La largeur de sortie reste inchangée et reste à une taille de corde d'environ 57%.

En guise d'entretoise, nous utilisons 1.5 mm sur la culasse et le fond de cylindre plus un joint de 0.3 mm sur le fond de cylindre. Cela signifie que les angles de contrôle restent à 124° :

  • Angle de transfert de 124 °
  • Angle de sortie de 182°
  • 57 % de la taille du tendon

Capot de refroidissement de cylindre pour le long M244 Quattrini

Entre-temps, nous avons également reçu une hotte de refroidissement de cylindre assortie du spécialiste GRP BSK. Vous pouvez trouver le blog ici -> CAPOT CYLINDRE QUATTRINI GRP

 

TESTER ELRON

L'Elron utilise l'angle de braquage plus grand avec prudence. Avec une augmentation de 1,7 CV des performances de pointe, une légère perte de couple et un peu moins de bande du fait de l'entrée plus tardive de 300 tr/min, l'échappement montre qu'il prend acte de cette exigence mais ne représente pas encore le bon terrain de jeu pour le concept. Cependant, l'Elron prend cela très calmement. Vraisemblablement, l'échappement offrira une courbe de performance très agréable même avec des angles de contrôle très différents et donc le concept ne se soumet pas complètement aux impératifs de l'angle de contrôle.

Schéma du banc d'essai en PDF :  M244_1_2_ELRON

ESSAI BOÎTE POLINI

La Polini Box réagit très clairement au petit changement de la prise et fournit beaucoup de puissance. La box ajoute plus de 3PS et pas tout à fait 1 Nm. La plage de vitesse est encore plus large de 700 tr/min, le graphique ne dépassant même pas la barre des 100 ch à 25 5.500 tr/min jusqu'à 9.400 tr/min plus tard et la sortie dure beaucoup plus longtemps jusqu'à 124 182 tr/min. Les angles de contrôle de XNUMX° à XNUMX° semblent clairement agréables à la Polini Box.

 

Schéma du banc d'essai en PDF :  VGL_M244_1_2_POLINI

Test Scooter et Service NEWLINE

La Newline montre généralement un caractère différent en termes d'augmentation de puissance aux petits angles de braquage que l'Elron ou la Polini Box.

Similaire à l'Elron est le comportement plutôt peu impressionné sur l'angle de contrôle d'échappement modifié. La puissance de pointe augmente de près d'un ch, le couple maximal reste presque identique et la plage de vitesse devient un peu plus étroite, comme avec l'Elron, en raison du début de résonance plus tardif. Même dans la deuxième phase d'expansion, la Newline conserve la première position en termes de couple avec 36,7 Nm à 6.137 XNUMX tr/min.

 

Schéma du banc d'essai en PDF :  M244_1_2_NEWLINE

Testez Posch Nessie

Le Nessie, comme le Newline, est destiné à des angles de braquage modérés et montre également le décalage clair au début de la résonance. En termes absolus, le Nessie n'ajoute « que » 2,5 CV au sommet, mais dans la plage entre 6.300 9.000 tr/min et XNUMX XNUMX tr/min, on peut clairement voir que l'angle de sortie plus grand augmente considérablement les performances sur cette plage.


Schéma du banc d'essai en PDF : M244_1_2_NESSIE

Essai Posch Racing Resi

Le Racing Resi avec son allure imposante et bulbeuse donne déjà une impression de performance et de gourmandise pour les angles de braquage. Par conséquent, l'angle de sortie légèrement augmenté n'est pas suffisant pour atteindre des performances optimales absolues. Ici aussi, le début de la réponse est nettement plus tardif. À son apogée, le Resi augmente de 1,7 CV et cela peut utiliser l'angle de commande d'échappement légèrement augmenté entre 7.300 10.000 tr/min et XNUMX XNUMX tr/min pour augmenter la puissance et le couple.

 


Schéma du banc d'essai en PDF : M244_1_2_RAC_RESI

Test des Lakers de Kingwelle

L'échappement de course robuste du lac de Constance a déjà montré sur la variante branchée du M244 qu'il est également un bon polyvalent. Comme avec tous les autres systèmes de résonance testés, la plage de vitesse se déplace également dans le sens d'une vitesse plus élevée, mais sans que la bande passante soit affectée. Avec une bande de près de 4.300 37,8 tr/min, il fournit la plus grande bande passante dans cette étape d'extension. Avec 37,9 PS à son apogée, les Lakers, du moins dans cette phase d'expansion, doivent admettre leur défaite face au Resi avec XNUMX PS - mais nous ne faisons que nous réchauffer au sujet de l'angle de braquage.

 


Schéma du banc d'essai en PDF : M244_1_2 LAQUIERS

Les résultats des bancs d'essais, phase d'extension 1_2

Ici encore les résultats sous forme de tableau. Les meilleures valeurs sont surlignées en vert pour chaque étape de construction

La partie 4 est déjà en cours...

 

Quattrini M244 Kingwelle - le super tourer

Arbre central Quattrini M244 - le super tourer dans la première étape d'expansion "Plug & Play" M244_1

C'est la partie 2 de ceci Quattrini M244 - Séries. Dans cette première étape de construction, M244_1, nous avons le M244 sans autre modification, uniquement avec des entretoises sur la culasse et la base du cylindre notre moteur meublé.

Nous avons entré les angles de contrôle résultants dans la liste du plan de test.

En termes de conception, cette configuration se situe au milieu de la gamme des étages d'expansion.

 

Nous avons l'angle de contrôle dans la liste pour le plan de test

ESSAI BOÎTE POLINI

Nous envoyons d'abord l'arme polyvalente de Polini dans la course.

Pot d'échappement Polini Vespa

Diagramme de performances échappement Polini sur Quattrin M244i

Schéma banc d'essai échappement POLINI BOX sur Quattrini en PDF : M244_1_POLINI

Le résultat est assez clair. Déjà à 4000 tr/min, il y a 15 CV et 26 Nm sur la roue arrière.

Les valeurs maximales sont 30.5PS à 6500rpm et 34.4Nm à 5900rpm.
Même à 9500 tr/min, il y a encore 22PS sur la roue arrière. Cette constellation appelle déjà une traduction primaire plus longue.

 

ESSAI FALKR ELRON

Le prochain sujet de test vient de Falk R et écoute le nom Elron de.

Diagramme de performances échappement FALRR ELRONi sur Quattrin M244i

Schéma banc d'essai échappement FALKR ELRON sur Quattrini en PDF : M244_1_ELRON

En ce qui concerne les valeurs maximales, l'Elron se classe comme véritable échappement de résonance déjà au-dessus de la Polini Box. Mais le vent tourne seulement au-delà des 6500 tr/min en faveur de l'Elron. Dans la gamme avant 6500 tr/min, la Polini Box est ici en tête. Après avoir passé la barre des 6500 tr/min, l'Elron gagne nettement et se situe au dessus de la Polini Box jusqu'à la fin des tours au-delà des 10500 tr/min.

 

TESTER LES PERFORMANCES JL

Un autre vieil ami est que JL performances.

JL performances

Diagramme de performances échappement JL PERFORMANCE sur Quattrin M244i

Schéma banc d'essai échappement JL-PERFORMANCE sur Quattrini en PDF : M244_1_JL_LH

Le concept quelque peu dépassé du JL délivre encore aujourd'hui des valeurs fiables. Le JL ne supporte pas aussi bien le premier étage du moteur que l'Elron. Avec 31PS à 8200 tr/min, c'est un peu comme souffrir à un niveau élevé. L'entrée plutôt douce et une bonne performance de 16PS à 4000 tr/min font du JL un échappement très maniable avec un bon départ dans l'optique Reso.

 

 

TESTER LE SCOOTER ET LE SERVICE NEWLINE

Le Pot d'échappement Newline de Scooter & Service est avec nous dans Scooter Center Shop disponible.

SCOOTER & SERVICE NOUVELLE LIGNE

Diagramme de performances Échappement SCOOTER & SERVICE NEWLINE sur Quattrin M244i

Banc d'essai schéma échappement NEWLINE sur Quattrini en PDF : M244_1_NEW_LINE

Le Nouvelle ligne ab Scooter et service de Hambourg délivre déjà sa puissance maximale de 6300PS à 32rpm. Même si le terrain de jeu ne correspond pas tout à fait à la Newline, qui aimerait voir un peu plus d'angle de braquage, le travail manuel de Hambourg délivre un remarquable 6000 Nm déjà à 36 tr/min. La bête de couple dans cette phase d'expansion

 

TESTER LES PERFORMANCES POSCH NESSIE

En tant que premier représentant du département « Performance », nous avons laissé la Nessie de Posch Performance travailler sur le M244.

Schéma banc d'essai NESSIE - Pot d'échappement POSCH sur Quattrini en PDF :

Schéma banc d'essai NESSIE - Pot d'échappement POSCH sur Quattrini en PDF : M244_1_POSCH_NESSIE

Jusqu'à juste avant 6500 tr/min, le monde va plutôt bien pour le Nessie. Ensuite, la courbe prend un cours qui suggère que le Nessie aimerait voir beaucoup plus d'angles de sortie.

Néanmoins, le Nessie avec 34.8 Nm à environ 6000 XNUMX tr/min peut déjà être compté parmi les systèmes à couple clairement élevé.

 

 

TESTER POSCH PERFORMANCE RACING RESI

Bien sûr, nous avons également testé le Racing Resi de Posch Performance.

Schéma banc d'essai échappement RACING RESI-POSCH sur Quattrini en PDF : M244_1_POSCH_RAC_RESI

Le Racing Resi du même fabricant fonctionne de manière très similaire au Nessie et nécessite également plus de ventilation sur des angles de contrôle plus longs. Avec près de 35 Nm à 6100 XNUMX tr/min, le Resi est également bien en tête dans la ligue des animaux de couple absolus.

 

TESTER LES LAKERS KINGWAVE

Les Lakers, en tant qu'échappement de course pur-sang, se tiennent bien dans l'alimentation malgré les performances élevées et les régimes moteur attendus avec les faibles angles de contrôle.

Schéma banc d'essai échappement KINGWELLE LAKERS sur Quattrini en PDF : M244_1_LAKERS

Avec près de 36PS à 7700 tr/min, il est le leader en termes de performances dans cette phase d'expansion.
Dans les étapes d'expansion ultérieures, lorsque des angles de contrôle plus élevés et une sortie plus large entrent en jeu, cet échappement peut probablement mieux vivre.

 

Vue d'ensemble du test 1 des systèmes d'échappement Quattrini M244

Cylindre Quattrini M244 dans la première étape de construction, M244_1 "Plug & Play" sans autres modifications uniquement avec des entretoises sur la culasse et sur la base du cylindre sur le moteur Malossi et le vilebrequin Kingshaft adapté.

Aperçu de la comparaison des échappements Quattrini M244

 

Soyez curieux de voir comment la deuxième étape d'expansion se poursuivra ...

Alex construit un moteur Quattrini

Moteur Vespa Quattrini M244 252ccm - des supertouristes aux meilleurs coureurs

L'histoire du cylindre Quattrini

Vers la fin de 2015, les rumeurs se sont multipliées selon lesquelles Max Quatrini lance un cylindre puissant pour le PX200.

Le moment est venu début 2016. Le M232 et le grand frère M244 sont disponibles sur le marché.

Une construction à laquelle il a d'abord fallu s'habituer, semblait suivre le concept, un cylindre avec un alésage maximum de 72 mm dans le M244 et sans base de cylindre de support.

En raison de la conception du vilebrequin par Quattrini, avec une bielle de 126 mm, ce qui est assez long pour les moteurs Vespa, le piston ne travaille pas si profondément dans le carter moteur et n'a donc pas besoin d'une longue base de cylindre classique.

Aujourd'hui, en 2021, le cylindre connaît une popularité croissante en raison de ses valeurs de couple très élevées et de la conception fluide grâce à la bielle longue du vilebrequin Quattrini.

Raison suffisante pour que nous construisions un moteur avec lui et jouions à travers de nombreux scénarios possibles pour vous et voyons ce qui en sortira. Nous avons testé pour vous des systèmes d'échappement et des carburateurs à différents stades d'expansion.

Dans le bon de livraison de notre service technique joint ici, vous trouverez tous les composants que nous avons utilisés pour ce moteur et qui, à notre avis, fonctionnent en permanence avec ce concept.

200 tests sur notre banc d'essai

Au total, nous avons plus de 200 tests avec le Quattrini M244 Terminé sur notre banc d'essai P4 avec différentes étapes d'expansion du moteur. Nous avons plus de 50km des courses mesurées documentées et presque 20 litres de carburant brûlé.
Nous aimerions partager avec vous les expériences acquises lors de ce test dans cette série de blogs.

 

Moteur Quattrini Vespa - Toutes les pièces

 

Pour sélectionner les pièces :

Les couples élevés à attendre du M244 plaident en faveur d'un carter moteur renforcé.

L'expérience de nombreux kilomètres sur la route avec nos propres scooters nous a appris que les moteurs dans la gamme de 22 à 25 CV peuvent être mis en œuvre comme "durables" en conjonction avec un carter de moteur Piaggio.

Notre Cylindre Quattrini M244 mais devrait être développé un peu au cours du test. Le choix se porte donc ici sur un carter moteur de Malossi avec entrée à membrane.

un Déplacement de plus de 220ccm mangérégime moteur plus élevé, ne peut plus être alimenté en gaz frais suffisant via une vanne rotative classique sur le vilebrequin étroit Vespa. C'est pourquoi nous choisissons ce Carter moteur Malossi avec commande à membrane à partir.

Nous en avons un pour faire le mélange de carburant Carburateur Polini 30mm utilisé. Dans cette expérience, il représente un Carburateur avec alésage de 30 mm. Au cours des tests, nous avons également essayé un PHBH30 dans un contre-test. Nous en présenterons le résultat dans la partie suivante de cette série de blogs.

Sur le sujet vilebrequin nous avons confiance vague de roi. Ici, nous trouvons exactement ce que nous recherchons pour construire un moteur à couple élevé, souple et durable.

Le choix tombe sur un vague de roi avec course de 62 mm et bielle de 128 mm. En raison de la bielle plus longue de 2 mm et de la course accrue, nous avons la possibilité de travailler avec les angles de contrôle en déplaçant le cylindre à l'aide d'entretoises sur la culasse et la base du cylindre dans le sens de la course. La bielle plus longue en liaison avec le vilebrequin lourd apporte également un plus significatif en matière de douceur.

La course de 62mm résulte Capacité cubique 252,4ccm - déjà très prometteur pour construire un moteur orienté couple.

J'ai noté la Zündung devrait garder notre tourer en bon état de marche, nous avons donc choisi celui ici allumage bgm , avec le Roue polaire PX avec une masse de 2300g.

Les performances de l'unité 252ccm sont contrôlées par un bgm super fort Embrayage, le bgm primaire 25-62 et un bgm Boîte de vitesse avec la graduation 12-13-17-20 transmise à la roue arrière. Le quatrième engrenage court sur l'arbre auxiliaire maintient l'engrenage le plus fréquemment utilisé plus stable. Avec une dent de moins en quatrième vitesse, les dents deviennent nettement plus larges dans la base de la dent et offrent ainsi une capacité de charge nettement plus élevée que la variante avec une roue dentée avec une dent de plus.

 

Concept et plan de test

L'exigence pour la configuration de test est que nous travaillions d'un design de tourisme plutôt bon enfant à un design sportif. Juste pour pouvoir représenter une section à travers les variantes possibles. Comme point de départ pour la série de tests, nous avons établi une base avec de petits angles de contrôle afin de pouvoir tester plus tard autant de variantes sensibles que possible

Pour déterminer un point de départ, le vilebrequin est monté avec des roulements factices et le cylindre est fixé pour déterminer l'angle de contrôle.

Sur la base de ces données initiales, nous pouvons examiner dans quelle mesure nous pouvons configurer le cylindre de manière judicieuse avec des entretoises et également modifier la sortie lors des étapes d'expansion ultérieures.

Après avoir mesuré un peu d'avant en arrière, nous décidons de commencer à partir de la position médiane de l'angle de contrôle avec un Angle de transfert de 124° et Angle de sortie de 177°.

 

 

 

Assemblage du moteur

Équipe de rêve : Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini

Le tout nouveau Carter moteur Malossi sera terminé par vague de roi pour le vilebrequin avec une course de 62 mm et le diamètre élargi des manivelles avec 99,4 mm. La portée du roulement côté alternateur est également vérifiée et retravaillée au cas par cas, car la portée de roulement est fabriquée par Malossi avec une tolérance très serrée.

Nous proposons également le boîtier entièrement usiné avec un vilebrequin de haute qualité de Kingwelle en jeu. Nous utilisons l'ensemble pour ce moteur KWM46228.

Celui attaché par Malossi Roulement Kingwelle ne recommande pas le 6205 pour le côté alternateur. Nous suivons la recommandation de Kingwelle et utilisons un ici NU205.

Avant d'insérer les roulements, nous traitons le carter du moteur et adaptons le cylindre et les conduits de surintensité les uns aux autres. Sur un carter moteur Piaggio, cela se transforme souvent en soirée. Le boîtier Malossi est déjà conçu pour les canaux des cylindres Malossi Sport et MHR et nécessite peu de retouches pour le Quattrini M244. La majeure partie du travail consiste à retirer la surface d'étanchéité sur la base du cylindre, ce qui permet au M244 d'être utilisé sur les carters de moteur Piaggio.

Le réglage des canaux de transfert vers le carter du moteur se fait assez facilement. Le joint de base du cylindre montre à quel point il faut peu d'ajustement ici.

Tous les roulements sont traditionnellement utilisés par frettage afin d'éviter d'endommager les sièges de roulement en tirant simplement sur les roulements. Le procédé de rétraction ou froid/chaud offre l'avantage qu'aucune contrainte mécanique n'agit sur la surface des portées de roulement et que la portée ne s'élargit pas en conséquence.

 

Cartes moteur Malossi errantes

Une autre particularité du carter moteur Malossi est que les caoutchoucs silencieux d'origine fournis sont trop étroits pour le carter moteur. Ou plutôt, ici Malossi a simplement orienté les sièges des caoutchoucs silencieux plus profondément dans le boîtier qu'à l'origine. Cela permet au boîtier du moteur de se déplacer sur les caoutchoucs silencieux en direction du cadre.

Nous avons été ici avec un il y a un certain temps Jeu d'entretoises BGM7952SP Un remède a été créé pour les caoutchoucs silencieux et a ainsi assuré un ajustement sûr des caoutchoucs silencieux dans la bonne position.

L'engrenage

Le M244 avec une course de 62 mm de l'arbre de transmission portée à 252 cm25 transférera beaucoup de couple à la roue arrière. Une garantie d'atteindre une vitesse de croisière élevée à une vitesse réduite. Cela permet au primaire. Partant d'une apparition massive et précoce de la montagne de couple, le primaire peut être choisi pour être long voire très long. Avec 62 à XNUMX dents, nous utilisons le primaire le plus long proposé par bgm. Le kit de réparation primaire renforcé de bgm crée un entraînement primaire durable.

Les goupilles de changement de vitesse et la barre transversale sont incluses threadlocking monté.

L'engrenage secondaire bgm est réglé avec le plus petit jeu possible avec les bagues d'épaulement bgm.

Assembler le carter moteur Malossi

D'autres ajustements du boîtier du moteur ne sont plus nécessaires et tous les autres entrailles trouvent leur place.

Pour assembler le vilebrequin, la bague d'étanchéité de l'arbre est humidifiée avec un peu d'huile afin que les lèvres d'étanchéité glissent proprement sur le vilebrequin et ne soient pas endommagées.

Le carter moteur Malossi, contrairement au carter moteur Piaggio, est sans joint solide composé. Au lieu du joint en papier, comme dans un concept de moteur moderne, le boîtier est également inclus Joint de surface scellé.

Pour connecter les moitiés de boîtier, des vis à six pans creux M8 sont utilisées chez Malossi. En raison des différentes longueurs de vis utilisées, il est utile de jeter un œil à la Liste des applicationspour trouver le bon point d'attache.

 

 

Embrayage bgm PRO Superstrong et arbre King

Le King Shaft est fourni avec sa propre rondelle de butée et sa clé spéciale. La rondelle de butée a un rayon clair qui s'adapte exactement au rayon du vilebrequin. Une rondelle de butée cassante est presque impossible.

 

 

Le Kingwelle est doté d'une clavette spéciale côté entraînement, qui est spécialement fabriquée pour Kingwelle et s'insère exactement dans la rainure du moyeu d'accouplement.

Nous en utilisons un comme couplage bgm CR super fort une. Avec l'équipement standard, 10 ressorts bgm XL, l'embrayage CR gère une transmission fiable de la puissance jusqu'à 40cv. L'écrou d'accouplement de l'arbre King a un filetage fin de la dimension M12x1. L'écrou est livré avec un verrou à vis et un Couple de serrage de 70Nm ci-joint.

 

Assemblage d'autres composants

Le moteur est ensuite complété avec le reste des composants.
Collecteur d'admission avec membrane Malossi 2 soupapes. Couvercle d'embrayage, loquet d'interrupteur, couvercle pour le démarreur et le système d'allumage BGM avec calage d'allumage statique.

Montage sans contrainte de la plaque de base d'allumage sur les carters moteur Malossi

Le carter moteur Malossi est renforcé à de nombreux endroits. Cela peut entraîner un contact entre la plaque de base et le siège de roulement lorsque l'allumage est installé. La plaque de base de l'allumage doit reposer sans tension dans le centrage, donc dans certains cas, la plaque de base et / ou le boîtier du moteur doivent être légèrement retravaillés pour assurer un ajustement sans tension de la plaque de base.

 

Vérifier la dimension d'écrasement

Avant l'assemblage final du cylindre, nous vérifions la taille du squish avec de la soudure à l'étain.
En raison de l'augmentation de la course, nous visons une dimension d'écrasement comprise entre 1.3 mm et 1.4 mm et nous la réglons à l'aide des joints de base de cylindre fournis.

En compensant la plus grande course, il n'y a pas besoin de centrage sur la culasse. Pour cette raison, des trous pour les manchons de montage sont réalisés dans la culasse et le cylindre. Les manchons adaptateurs empêchent les entretoises utilisées pour la culasse au cours du test de dépasser dans la chambre de combustion et d'y causer des dommages indésirables.

 

Le nouveau moteur Quattrini sur le banc d'essai

Pour les essais, nous réglons l'allumage à 19° BTDC.

Les parcours du premier étage d'expansion Nous vous présenterons M244_1 dans le prochain article de blog avant…

Juste une note rapide - aucune des pistes n'était en dessous de la 30PS Marque sur le M244 non traité

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Evo retrofit scooter électrique

ÉvoRétrofit

Détesté et critiqué par les fans inconditionnels du 2 temps, l'enthousiasme augmente chez ceux qui ont été autorisés à les tester - nous parlons des scooters Vespa classiques, qui sont équipés de moteurs électriques d'EvoRetrofit Scooter Center Journée portes ouvertes pour les essais routiers étaient disponibles.

EvoRetrovit a réussi à concevoir un moteur électrique qui s'intègre plug & play dans le cadre d'origine d'une Vespa classique - et cela avec un certificat TÜV ! Un ancien 50 avec homologation 45 km/h peut alors même rouler à 55 km/h avec le nouveau variateur. Les batteries sont amovibles et faciles à recharger à la maison ou dans le garage.

Vidéo d'interview avec des essais routiers et des voix de visiteurs sur la Vespa électrique

Vespa électrique d'ÉvoRetrofit à Scooter Center Entretien portes ouvertes | Tester | voix

Evo retrofit scooter électrique

ÉLECTRIQUEZ VOTRE VESPA CLASSIQUE

Le kit de conversion évo pour le Smallframe-Vespa est le premier Kit de conversion électrique avec TÜV. Disponible en kit complet pour de nombreux modèles. La conversion est facile et réversible, le cadre n'est pas détruit, tout s'adapte plug & play ! L'équipe travaille actuellement sur une version pour le Largeframe-Modèles : prix, dates et plus Informations recherchées ?

 

Scooter Center Coupe du Nürburgring 2021

Coupe SC au Nürburgring

2ème manche Scooter Center Coupe le 26 septembre 2021

Scooter Center Cup Nürburgring septembre 2021 – Courses de scooters au Nürburgring

Fidèle à la devise "Le plaisir est au premier plan"A eu lieu le week-end dernier dans le cadre du championnat allemand d'endurance du Dortmund Motorcycle Club Scooter Center Coupe au Nürburgring. 42 participants s'étaient inscrits à l'avance pour participer à la course de régularité pour scooters sur le circuit du Grand Prix du Nürburgring. Le champ de départ était mixte car il n'y avait aucune restriction en termes de marque et d'année de fabrication. Ils ont commencé ensemble, la cote était en deux classes (divisées en scooters à engrenages et automatiques).

 

 

De l' Lambretta à partir de 1954 sur le Vespa classique jusqu'à la scooter automatique moderne, De sept à plus de 50 ch et des débutants aux professionnels, tout était représenté. Tout le monde est autorisé à participer, et c'est exactement ce qui rend cette coupe si attrayante - la grande variété de pilotes et de scooters qui ne se gênent pas sur la grande et large piste. De plus, il existe des réglementations qui ne réglementent que les aspects de sécurité et laissent par ailleurs toute liberté. Ouvert aux anciens et aux jeunes scooters automatiques. L'événement parfait pour tous ceux qui veulent goûter à la course et faire quelques tours sur la piste. Notre Maryzabel a profité de cette opportunité et est entrée dans la course avec son PX « Platónika ». Elle partagera son expérience avec vous dans un deuxième rapport.

 

 

Vous pouvez vous inscrire la veille à partir de 18h et présenter votre véhicule au contrôle technique. Un avantage, car tout le monde n'a pas passé ce test d'emblée (le problème était souvent le volume excessif, qui selon la réglementation ne pouvait pas dépasser 98 dB), car cela permettait de réparer les défauts en toute tranquillité et de reverrouiller le véhicule le lendemain présent.

 

 

Le jour de la course, il y a eu un total de quatre runs, deux séances d'entraînement de 20 minutes chacune, une qualification et enfin la course proprement dite, le Course de régularité, au cours de laquelle 35 minutes pouvaient être conduites. La piste était encore un peu humide à cause de la pluie nocturne lors de la première manche, mais elle l'était déjà lors de la deuxième séance d'essais. bien allumé le gaz! un Très amusant pour tout le mondeà qui nous avons parlé. À la fin de la journée, il y avait quelques pannes techniquesmais pas de chute, tout le monde est arrivé sain et sauf à la ligne d'arrivée après la dernière manche.

Nous espérons que les dernières restrictions dues au Corona ne s'appliqueront plus l'année prochaine et que nous pourrons recommencer devant public !

Résultats de la course d'uniformité :

Classe 1 (switch scooter)
1ère place : Karsten Rehn (total diff. 0.173 sec.)
2e place : Stefan Menke (total diff. 0.247 sec.)
3e place : Andy Reid (total diff. 0.491 sec.)

Classe 2 (trottinette automatique)
1ère place : Hans-Werner Both (différence totale 0.011 sec.)
2e place : Christian Liebig (diff. total 0.024 sec.)
3ème place : Federico Vanore (total diff. 0.337 sec.)

Résultats en détail Nürburgring

ROLLERSHOP Vespa catalogue 1987 avec moteur Vespa Primavera 125 rouge et Zirri avec refroidissement par eau

Housse de magasin de scooter Vespa

Si vous conduisez un scooter depuis un certain temps, vous connaissez peut-être encore le magasin de scooters !

Autocollant de magasin de rouleaux

Icônes de la jeunesse scooter

Le magasin de scooters était le magasin de scooters pour nous, jeunes conducteurs de scooters dans les années 80 et au début des années 90. Que ce soit Scooterboy, Popper ou Mod : Avec ses catalogues, le magasin de scooters a sorti notre argent de poche et notre premier salaire de nos poches. Mais certains d'entre nous savaient se défendre : Philipp, par exemple, commandait toujours le frein à disque PK pour 540 DM à chaque commande, il était donc toujours au-dessus de la limite d'exemption de frais de port et il était sûr de la livraison gratuite, mais le frein à disque était jamais disponible jusqu'à la fin.

Pour beaucoup, le catalogue était comme une Bible. Un rouge vif brillait sur la couverture du catalogue 1989 Smallframe Vespa avec refroidissement par eau avec moteur Zirri. Le connaisseur a peut-être reconnu que le modèle est un Primavera, mais saviez-vous quelles pièces ont été construites en détail ? Quelles performances avaient-ils ou à quoi ressemble la Vespa de face ?

Et saviez-vous qu'il y avait une couverture Vespa en noir dès 1987 ? En général, vous êtes-vous déjà demandé lequel de ces oubliés Les trottinettes de rêve de notre jeunesse est devenu? Le magasin de scooters en tant qu'entreprise n'a pas réussi à survivre, nous avons repris le support client en 2007 et acheté le domaine. Des véhicules et des stocks ont été distribués dans toute la république. Les rouleaux de couverture ont-ils survécu?

Christian et Ronny du Scoot Devils Seevetal n'ont pas oublié, ont trouvé les scooters légendaires et les ont soigneusement restaurés !

Quand Scooter Center Les deux scooters ont pu être admirés pour la première fois lors de l'OpenDay. Alors bien sûr, j'ai saisi l'opportunité et Christian et Ronny ont eu le histoire incroyable laissez dire. Regardez la vidéo maintenant! Vous pouvez découvrir ci-dessous Détails sur les véhicules et recevez plus Aperçus et images détaillées.

Magasin de scooter Vespa scooter Zirri années 80 et 90 à Scooter Center Journée portes ouvertes

 

Un grand merci à Christian, qui était non seulement disponible pour nous pour la vidéo, mais a également envoyé cette information sur les deux scooters par la suite :

Les deux sont les cadres et les moteurs d'origine qui ont été construits par Bruno Zirri !

Roller shop rouge :

ROLLERSHOP Vespa catalogue 1987 avec moteur Vespa Primavera 125 rouge et Zirri avec refroidissement par eau

Réglage: Vespa Primavéra ET3
Moteur: Vespa Primavéra ET3

  • Cylindre Tau TVR 30 H2o 127ccm environ 25PS
  • Vilebrequin à collerette Zirri avec bielle Tau TVR course 50,6 mm
  • 2/64 primaire
  • Boîte de vitesses d'origine à 4 vitesses
  • embrayage 4 disques
  • Câble d'échappement TVR soudé autour
  • Glacière Tau TVR
  • Pompe à eau / caravane eau de service
  • Carburateur / Dellorto PHBE 36 sz magnésium avec power jet
  • Allumage / Motoplat 6v électronique
  • Couvercle d'embrayage PK XL
  • Travaux de soudure et de broche sur le bloc moteur (à l'époque)
  • Châssis / Bitubo arrière la durite version / avant d'origine

Le cadre a été renforcé par nos soins, car il est déjà devenu mou au fil des années en raison des nombreuses chutes.
Travaux de ponçage et de remplissage.
Heures de travail environ 250
Bidons d'énergie environ 400

Roller shop noir :

ROLLERSHOP Vespa catalogue 1987

Réglage: Vespa 50n spécial
Moteur: Vespa 50 Spécial

  • Eurocilindro Parabellum H2o 133ccm converti en membrane environ 18 HP
  • Vilebrequin course Mazzuchelli course 51mm
  • 2/64 primaire
  • Boîte de vitesses d'origine à 4 vitesses
  • embrayage 4 disques
  • Echappement Eurocilindro
  • Glacière IPRA
  • Allumage PK 12 V coupé
  • Couvercle d'embrayage d'origine
  • Carburateur / Dellorto 34 PHBE magnésium
  • Châssis / Bitubo à l'arrière avec vase d'expansion / d'origine à l'avant
  • Travaux de soudure et de broche sur le bloc moteur (à l'époque)

Quelques trous ont été soudés sur le cadre lui-même et ceux d'origine pour les tuyaux d'eau de refroidissement ont été ouverts à nouveau.
Travaux de ponçage et de remplissage
Heures de travail environ 120
Bidons d'énergie environ 170

 

Je vous remercie!

 

Un grand merci aux personnes suivantes qui nous ont soutenus :

  • Luis et Klaus des Scoot-Devils pour les travaux de ponçage, de remplissage et de nettoyage
  • Manuel notre peintre
  • Angelo / Stefano Zirri pour les photos et informations originales
  • Sticker Arne Uhlhorn Rollershop Original (Pour le rouge)
  • Dennis Neumann qui a fait le sacrifice de se séparer du cadre rouge du magasin à rouleaux.
  • Entreprise Kingwelle (Christoph) pour avoir pressé le vilebrequin du Red Rollershop
  • Société O-ring.de qui possédait ou mesurait tous les joints pour le cylindre TAU TVR
  • Oeuvre d'art de l'entreprise pour les autocollants et leur production
  • Merci à tous et à leurs nombreux conseils de coulisses pour ces véhicules
  • Et un grand merci à tous ceux qui ont dû nous endurer et notre folie lors de la restauration...
    que ce soit des partenaires, des amis, etc.

 

 

Quelle est la prochaine?

Les "partenaires qui ont dû endurer la folie" savent-ils qu'il y a déjà un nouveau projet ? Encore une fois les garçons vont travailler un peu Smallframe pour relancer la scène scooter allemand :

Accordage Scauri

Aperçu : Il s'agit de l'ancien véhicule de notre ami Mathias Scherer, qui a battu la Vespa rouge avec un moteur Scauri refroidi par eau sur les circuits internationaux et a même alors gratté la barre des 30 CV. Scauri Racing, en avez-vous entendu parler ? Stefano Scauri a co-fondé BSG Corse, BSG est maintenant BFA et Stefano Scauri développe maintenant des cylindres pour Parmakit. Nous vous gardons ici dans le Scooter Center Blog à jour.

Cylindre de course Poini 133 Racing Vespa

Cylindre de course Polini 133 disponible!

C'est un classique Cylindre de course Polini pour la Vespa Smallframe Modèles Modèles PV / ET3 / PK / XL / XL2, sauf PK automatique.

Ce cylindre de réglage est la version révisée du légendaire 133 Polini et offre une durabilité plug & play élevée avec beaucoup de couple.

Mais le cylindre offre également beaucoup de potentiel pour un réglage ambitieux de votre Vespa au-delà du 20PS. Si cela ne suffit pas : Cylindre Polini 152 Big Evo

Cylindre de course Poini 133 Racing Vespa

La principale innovation de cette "version racing" par rapport à la 133 classique concerne la culasse, qui est en fonte d'aluminium à haute teneur en silicium. De plus, la tête a des ailettes de refroidissement supplémentaires sur la face inférieure. De cette façon, la chaleur est beaucoup mieux dissipée, à la fois du cylindre lui-même et de la tête. La compression a également été légèrement ajustée.

Le joint en cuivre non seulement conduit mieux la chaleur, il contribue également à une étanchéité nettement meilleure entre le cylindre et la culasse.

La disposition du cylindre est inchangée et est déterminée par les six ports de transfert. Le piston ASSO est en fonte moulée, ce qui lui confère une très bonne durabilité et un faible poids.

Avec un alésage de 57 mm, 51 cc avec un arbre de 130 mm et un impressionnant 54 cc avec un arbre de 138 mm sont disponibles.

Cylindre de course du K5 dans l'ESC

Le cylindre est utilisé inchangé dans l'ESC (European Scooter Challenge) dans la classe K5 avec beaucoup de succès en course et a "mis" environ 15 ch.

Nous avions déjà ce cylindre, extrêmement révisé, de 30 CV au banc d'essai !

 

 

Notice Polini 133cc

Polini-133-Cylindre-Racing-PI357

140.0050 / R | 1400050R | P1400050R

 

Convient à ces véhicules


Voici le communiqué de presse original de Polini à propos du cylindre :

KIT CYLINDRE POLINI POUR VESPA 125 PRIMAVERA ET3 AVEC CULASSE NEUVE :

RACING GENERATION Polini Motori a revu le célèbre kit de cylindres pour la Vespa 125 Primavera ET3. Celui-ci est désormais également disponible en version RACING avec une culasse spécialement développée pour un meilleur refroidissement. La culasse elle-même est également disponible séparément. DONNÉES TECHNIQUES : Le cylindre est en fonte à graphite lamellaire. Il a donc un effet autolubrifiant et est très résistant aux sollicitations mécaniques. Cela réduit la température de travail et évite d'éventuelles pertes de performances. Le cylindre a un alésage de 57 mm et dispose de 6 ports de transfert. Le piston est en alliage léger moulé sous pression à haute teneur en silicium et possède deux segments de piston chromés "S10". La culasse en aluminium est équipée de deux ailettes qui dissipent mieux la chaleur. Le taux de refroidissement et de compression est optimisé. Le nouveau joint en cuivre empêche les fuites de gaz entre le cylindre et la culasse et facilite l'échange de chaleur.