Cilindro Vespa en calidad OEM para Vespa PX 125/150 y Vespa Sprint
Nuevo aquí: Cilindro Vespa para PX / Sprint 125ccm y 150ccm Cilindro de repuesto para Vespa de Gotze.
¿Qué es Götze, te preguntas ahora?
Algunos de ustedes probablemente recordarán la curva "Goetze”Señal de neón en la autopista A1 en Burscheid.
Los aros de pistón se produjeron allí hasta la década de 90, cuando la producción se trasladó a Friedberg. En los años siguientes, Goetze era de Federal Mogul adoptada.
Puede encontrar detalles sobre la historia de Götze esto.
Cilindro Vespa de recambio original
Desde Federal Mogul / Götze ahora podemos ofrecerle 3 cilindros Vespa muy bonitos, que son de calidad absoluta. a nivel de OEM mentira.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/02/this-is-177.gif250970Heiko Lepkehttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngHeiko Lepke2016-10-12 15:26:032021-10-21 13:01:37Cilindro bgm 177 para Vespa disponible de nuevo
Desarrollar un cilindro de dos tiempos es muy emocionante.
Innumerables parámetros que hay que tener en cuenta, miles de pruebas en banco de pruebas, medidas repetidas, calculadas, probadas, miles de kilómetros de pruebas en carretera ...
Todo para obtener un cilindro como producto final que de alto par y dispuesto a realizar es, pero también al mismo tiempo duradero es y usa poco combustible.
Al mismo tiempo, debería ofrecer la gama más amplia de aplicaciones para los ciclistas de turismo que simplemente lo combinan con componentes de serie, así como para el sintonizador deportivo y ambicioso que está más preocupado por el rendimiento.
A continuación, se ofrece una pequeña perspectiva de la serie de pruebas que se incluyeron en el programa diario del BGM177.
DISEÑO SOBRE CORRIENTE
Hemos probado una amplia variedad de soluciones para la forma y el diseño externos de los conductos de sobrecorriente.
Creamos varias geometrías de conductos, ángulos de control y cámaras de combustión de cilindros y los comparamos tanto en la carretera como en el banco de pruebas.
PRUEBA DE MOTORES SPRINT150
Para algunas de las pruebas, además de un Piaggio Sprint original, también usamos una carcasa de motor LML con control de membrana de entrada original como punto de partida.
La carcasa del motor del Sprint es representativa de la entrada de válvula giratoria original muy pequeña del Largeframe Motores. La entrada de la válvula rotativa de un PX125 es solo un poco más grande que la entrada de los motores Sprint y los ángulos de control de los cigüeñales son casi idénticos. En términos de la producción esperada, esta es la posición de partida "menos atractiva". No obstante, queríamos saber qué rendimiento se puede esperar con estos requisitos básicos o, mejor, qué rendimiento se puede lograr.
Presentamos el resultado en un motor Sprint con el carburador SI de 24 mm del PX200 en comparación con un motor 12 de 200 CV.
Para que pueda interpretar un poco mejor el gráfico a continuación, imagine un PX200 normal. Hasta aproximadamente 90 km / h, todavía se puede sentir algo así como una aceleración en un 200 estándar. Esta velocidad corresponde a unos 5500min? ¹ del motor. A partir de esta velocidad, el par de un motor de 200 cae tanto que tarda algún tiempo en alcanzar los 100 km / h (6000min? ¹). Si ahora compara estos puntos de velocidad de la curva azul con los de la curva roja en el gráfico, puede ver que el BGM177 sigue aumentando el par en esta área. En otras palabras, cuando el 200 se queda sin aire lentamente, el BGM177 acelera aún más.
BGM177 frente a PX200
MOTOR DE PRUEBA LML150 MEMBRANA
Dado que el motor de 125 cc de la Vespa Sprint con la válvula giratoria pequeña actúa de manera demasiado restrictiva sobre el desarrollo de potencia a partir de un cierto nivel de potencia y velocidad, utilizamos una carcasa de motor LML para varias pruebas y comparaciones. La carcasa del motor LML ofrece los mejores requisitos previos gracias a la entrada de diafragma que ya está presente en la fábrica y los grandes canales de sobrecorriente en la carcasa. Como resultado, por ejemplo, una entrada que sea demasiado pequeña o que los canales de desbordamiento estén diseñados de manera diferente pueden tener una influencia insignificante o nula en las pruebas dentro de una serie de pruebas.
Por lo tanto, en la carcasa del LML también es muy fácil cambiar entre un carburador SI y un colector de admisión grande para adultos.
Realizamos las pruebas en esta zona con un cilindro pre-serie con pequeños cortes de conducto en la base del cilindro. y comencé con un pistón hecho especialmente para esta prueba.
El objetivo del juego era averiguar cuánto espacio debe permitir el pistón para el conducto de desbordamiento debido a su diseño para asegurar un buen llenado. El pistón se fabricó de tal manera que la holgura alrededor del pasador del pistón en el área de los canales ÜS pudiera cambiarse continuamente mediante fresado.
Probamos cada uno de estos pasos intermedios en nuestro banco de pruebas para averiguar qué forma o combinación funciona mejor.
PRUEBA DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE SOBRECORRIENTE, BASE DE CILINDROS
La serie de pruebas a continuación se ejecutó en un motor de membrana LML con un carburador 24 SI, BigBox Touring y pistones y conductos que se acaban de procesar de diferentes maneras.
En este momento, la culata todavía estaba relativamente comprimida. Con la culata en producción en serie, hemos reducido algo la compresión a favor de una curva de rendimiento más amplia.
En su estado original, el pistón de prueba tenía el contorno de un pistón PX original. El faldón del pistón se cerró en la curva roja (similar a Piaggio, Polini, Grand Sport, ...)
En la curva azul, el pistón ha quedado expuesto unos milímetros en el área alrededor del pasador del pistón. La imagen de arriba muestra tal pistón.
La curva verde muestra la curva de potencia con canales de desbordamiento parcialmente abiertos en la base del cilindro y el pistón mecanizado. El área liberada de los canales en la base del cilindro corresponde aproximadamente al 80% del área de canal posible que puede ofrecer el cilindro.
CURVA ROJA: Faldón de pistón cerrado
CURVA AZUL: Faldón de pistón semiabierto
CURVA VERDE: Faldón de pistón abierto
Por lo tanto, el BGM177 puede equiparse con una caja de cambios de los motores de la serie 200 sin ningún problema y ofrece un rendimiento significativamente mejor que el motor grande de la serie 200.
Los motores PX125 y PX150 estaban equipados con una caja de cambios de alrededor de 1982 que es casi idéntica a la del PX200. Con estos motores, la transmisión primaria se puede extender directamente para convertir la potencia ganada en velocidad.
Aquí se recomienda el uso de un engranaje primario con 64 dientes. Dependiendo del área de aplicación deseada, la reducción total se puede ajustar en consecuencia con el piñón de acoplamiento. El engranaje primario de 64 dientes ofrece la ventaja de que se pueden utilizar los piñones de embrague bgm de 22, 23 y 24 dientes.
Esto ofrece la posibilidad de cambiar el motor de "corto deportivo para la ciudad (22/64)" a "Autobahn - todo lo que funciona (24/64)".
En el siguiente post equipamos nuestro motor de prueba LML con diferentes carburadores y colectores de admisión ...
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/03/bgm177-zylinder-entwicklung.jpg5321060alexhttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngalex2016-04-01 07:35:522019-11-22 17:06:16Cilindro BGM PRO 177 cc para Vespa PX125-150, Sprint150 Veloce - parte 2
Aquí te queremos el nuevo Cilindro BGM177 imagina el comienzo Abril de 2016 estará disponible.
Primer video BGM177 - el cilindro 177 para Vespa
Mostramos el cilindro por primera vez en el Scooterists Meltdown. El nuevo Revista online de scooters SLUK entrevistó a Philipp y creó un video exclusivo para nuestro nuevo cilindro:
Adecuado para todas Vespa 125/150 Largeframe motores con 3 canales de sobrecorriente.
Éstas incluyen:
VespaPX125,
VespaPX150,
Sprint 150 Veloce,
Vespa GTR125,
Vespa TS125 y el
Modelos Cosa 125/150.
Cilindro de aluminio potente y fiable
Con el BGM177 le proporcionamos un compañero poderoso y confiable.
Han surgido muchas ideas en el diseño del cilindro, por lo que puede utilizar el cilindro en uno como sea posible. amplio rango de rendimiento puedo usar.
Como todos los cilindros modernos, el BGM177 también está hecho de aluminio.
Esto tiene la ventaja de una muy buena disipación de calor, lo que beneficia la durabilidad, el consumo y el rendimiento.
Un pistón de fundición de aluminio con dos segmentos de pistón trabaja en el orificio del cilindro recubierto de níquel-carburo de silicio extremadamente resistente al desgaste.
Pistón muy ligero
Debido al diseño y al alto contenido de silicio en el material, el pistón se puede sostener muy ligeramente a 193 gramos con una gran estabilidad térmica y mecánica.
Esto beneficia la libertad de rotación y suavidad.
Los aros de pistón de 1 mm de grosor están fabricados por un conocido fabricante en Italia que también suministra a los principales fabricantes de pistones, como Vertex y Meteor, aros de pistón de alta calidad. Los anillos delgados minimizan la fricción y, por lo tanto, aumentan el rendimiento. Además, permiten ampliar sin problemas la ventana del conducto de escape.
El pasador del pistón tiene un diseño bicónico, es decir, es más delgado en los extremos que en el medio. Esto ayuda además a reducir el peso de las masas en movimiento.
Cilindro de aluminio con revestimiento cerámico y grandes puertos de transferencia
En el cilindro, las grandes superficies de los canales y el gran volumen de los canales de desbordamiento ofrecen las mejores condiciones básicas para un amplias características de rendimiento y un inicio temprano del torque.
El BGM177 se puede combinar con componentes de serie simples como el carburador SI20 original y un escape original. Esto significa que el BGM177 ya ofrece un aumento significativo en el rendimiento. El diseño moderno del cilindro le ayuda demasiado valores de bajo consumo al mismo tiempo alto par desde el rango de velocidad más bajo.
Cilindros con gran potencial de afinación
Si está buscando más potencia, el BGM177 ofrece suficiente potencial y opciones para lograr el Rendimiento con poco esfuerzo para subir más. El cilindro reacciona muy bien a un carburador más grande y un sistema de escape de apoyo, como el Big Box Touring bgm Sistema de escape.
Los canales de rebose en la base del cilindro se pueden expandir muy fácilmente. Los dos grandes canales de desbordamiento a la izquierda y a la derecha solo están cubiertos por un pequeño bebedero en esta área. Estos se pueden abrir fácilmente con una pequeña fresa manual. Aquí, el cilindro puede adaptarse a una carcasa de motor ya revisada o la sección transversal completa del conducto se puede transferir a una carcasa de motor.
Culata fresada CNC
La culata fresada por CNC tiene muchas superficies de enfriamiento y la holgura en el medio de la culata significa que la menor cantidad de calor posible se aplica por encima de la cámara de combustión.
En el franqueo también existe la posibilidad de un Sensor de temperatura armar. La temperatura se puede aprovechar de manera confiable tan cerca de la cámara de combustión.
Los métodos habituales, en los que, por ejemplo, un sensor de temperatura con un anillo adaptador se monta debajo de la bujía o se atornilla a una aleta de enfriamiento en el exterior con una rosca, no muestran ningún valor útil. Solo le permiten evaluar qué tan caliente está el aire de enfriamiento cerca de la bujía o qué tan caliente está la culata en el exterior de la aleta de enfriamiento; en nuestra opinión, estas posiciones simplemente no son adecuadas para determinar de manera confiable un valor de temperatura. Por tanto, bgm utiliza el posicionamiento muy cerca de la cámara de combustión.
Cámara de combustión para una amplia gama de servicios
La geometría de la cámara de combustión está diseñada para una amplia gama de rendimiento. La forma de la tapa de la cámara de combustión también permite el uso de sistemas de escape de resonancia fuerte con un borde de apriete adaptado apropiadamente. En una carrera de 57 mm con un escape touring o de caja, el borde de apriete se puede ajustar a 1 mm utilizando los sellos incluidos.
Si el cilindro funciona con un escape de resonancia y una carrera de 60 mm, le recomendamos que comience con el borde de apriete a 1,2 mm.
Sincronización de válvulas 57 mm
En un motor con una carrera de 57 mm, obtendrá los siguientes valores con un borde de apriete de 1 mm:
Compresión 10,3: 1
Ángulo de sobrecorriente 118 °
Ángulo de salida 171 °
La gran longitud del cilindro permite centrar la culata en el orificio del cilindro con un hombro de 4 mm de espesor. Debido al hombro, la junta de la culata sigue estando perfectamente centrada incluso en el caso de un cambio de carrera y no puede permanecer en la cámara de combustión. Si la carrera se cambia a 60 mm, el cilindro también se puede elevar más, dependiendo del concepto de motor planificado, para lograr ángulos de sobrecorriente significativamente mayores.
Sincronización de válvulas 60 mm
En un motor con una carrera de 60 mm, los siguientes valores se logran con un borde de apriete de 1 mm:
Compresión 10,8: 1
Ángulo de sobrecorriente 123 °
Ángulo de salida 173 °
El ancho de salida es de 42 mm (66%) y, por lo tanto, ofrece buenas condiciones para un motor de altas revoluciones incluso con ángulos de control cortos.
BGM177 frente a PX 200 12PS
Plug & Play con mucha potencia
Aquí hay una comparación entre una BGM177 y una Rally200 estándar con cilindro Piaggio de 12 CV (comparable a una Vespa PX200 GS).
El cilindro BGM177 no ha cambiado en este intento y está en un motor Sprint Veloce.
La entrada, el cigüeñal y los conductos del motor no se han mecanizado.
Solo uno Carburador SI24 El modelo de 200cc se ensambló sin ajustar la bandeja del carburador ni la carcasa del motor, así como con un Música de fondo BigBox Touring combinada.
La pulverización se basa en gran medida en el equipo original de 200ccm:
Boquilla de corrección de aire principal: 160
Tubo de mezcla: BE3
Chorro principal: 125
Boquilla inactiva: 55/160
Filtro de aire: estándar (sin orificios adicionales)
El preencendido se fijó en 19 ° AC. colocar.
El amplio rango de potencia (líneas suaves) y el alto par disponible (líneas de puntos) desde el ralentí ya se pueden ver muy bien en este motor no optimizado más.
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En el próximo artículo nos ocuparemos de aumentar el rendimiento del cilindro. Un motor de membrana LML servirá como base para esto.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/02/vespa-177-bgm-zylinder-2.jpg5321060alexhttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngalex2016-03-01 08:39:072019-11-22 17:06:57Cilindro bgm PRO de 177ccm para Vespa PX, Sprint y Co
El gran Pinasco (213cc / 225cc) se ha enfrentado a una competencia considerable desde que apareció el Polini 210 Alu. Ambos son cilindros touring muy bien hechos y duraderos, pero el Polini siempre tiene más potencia y par debido a las secciones transversales de los conductos más grandes.
Con el nuevo Cilindro Vespa Pinasco 225 Super Sport Pinasco ahora cuenta con un diseño de canal revisado. El diseño del canal existente se complementó con un canal de descarga adicional en cada lado. El diseño recuerda algo al clásico "boostporting" de la década de 1970, en el que el sintonizador experimentado molía manualmente los canales en la superficie del cilindro.
El cilindro todavía no tiene canales de desbordamiento que se llenan directamente desde la carcasa del motor. El pistón sólidamente fresado asegura el flujo de mezcla requerido. Con este truco, Pinasco salvó un nuevo (caro) molde de fundición y aún así logró un aumento en el relleno. Por lo tanto, tanto el 213cc como el 225cc se pueden montar en la carcasa del motor sin modificaciones.
Como característica especial, el cilindro ahora ofrece roscas adicionales para atornillar la cabeza un total de ocho veces. Sin embargo, la culata suministrada aún no es compatible con esta función. En comparación con la versión anterior, la culata ya no está centrada a través de manguitos sino a través de un hombro en la superficie de sellado de la culata.
Al igual que con las versiones 177cc Alu V2, los nuevos cilindros 213 / 225cc ya no son fabricados por Gilardoni. Su producción, que está sobrecargada por BMW, obliga a muchos fabricantes de tuning italianos (incluido Malossi), que no pueden anotar con cantidades masivas, a cambiar a otro fabricante (no europeo). Esto no afecta a la calidad, el gran Pinasco sigue siendo un referente en cuanto a durabilidad e idoneidad para el uso diario.
Los cilindros se basan en el diseño de canal del cilindro original y ahora tienen dos canales de descarga adicionales. En relación con el conducto de escape un poco más grande y los ángulos de control ligeramente elevados en comparación con un cilindro original, el Pinasco es ideal para todos los que desean más par y potencia en el rango de velocidad relevante para todos los días por debajo de 6500 rpm, pero que desean las características básicas de búfalo y Durabilidad de los 200cc originales. Quiere mantener los motores.
La versión de 213 cc se puede instalar sin más modificaciones (a excepción de la boquilla del carburador).
La versión de 225 cc requiere un cigüeñal con 3 mm más de carrera (eje de carrera larga de 60 mm).
El cilindro de 225 cc ya está diseñado para esta carrera y no requiere más sellos que los sellos suministrados con el kit del cilindro.
Antes de iniciar el viaje, se debe seleccionar el chorro principal para que sea lo suficientemente grande como para que el motor solo acepte el acelerador con un tartamudeo. Luego reduzca el chorro principal hasta que el motor pueda acelerarse limpiamente en todas las marchas. Este chorro principal ofrece suficiente seguridad para el arranque con el que se puede hacer funcionar el motor sin peligro.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/PN0810S601-vespa-zylinder-pinasco-225-super-sport.jpg526700Heiko Lepkehttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngHeiko Lepke2014-02-14 12:34:392014-05-22 08:17:11Cilindro Vespa Pinasco 225 Super Sport
Malossi tiene el diseño de canal del cilindro de 136 cc para la Vespa Smallframemodelos (PV125, ET3, PK80-125) significativamente revisados y modernizados. Entonces el nuevo cilindro lleva Cilindro Vespa MALOSSI 136 cc MK 2 titulado "MK 2"
La entrada directa ahora es significativamente más grande, el canal de soporte (puerto de impulso) se divide en dos partes y se alimenta directamente a través del canal de entrada (el predecesor aquí solo tenía tres cavidades fresadas en la pista).
Succión directa o membrana
Eso es lo que se quedó usabilidad universal como dispositivo de aspiración directa (a través de una boquilla de aspiración con membrana interna disponible opcionalmente) o, de forma bastante convencional, a través del control de entrada de válvula giratoria estándar. Si el cilindro se va a controlar a través de la entrada directa, la placa de sellado suministrada se utiliza para cerrar la válvula giratoria. El colector de válvulas de láminas también se ha desarrollado recientemente y es más grande, es decir, los viejos cilindros de 136 cc ya no caben aquí.
La entrada directa ofrece la posibilidad de lograr un alto rendimiento básico sin tener que volver a trabajar la carcasa del motor. El sistema CVF2 patentado con faldón de pistón permeable permite un buen llenado incluso en el rango de velocidad superior sin que las áreas de sobrecorriente en el motor tengan que ajustarse necesariamente.
CONCLUSIÓN:
El cilindro Vespa MALOSSI 136 cc MK 2 es una Vespa potente y de alta calidad Smallframe Cilindro de la clase de fundición gris, que ya ofrece muy buenas prestaciones desde el primer momento. Se puede combinar idealmente con PM40, VSP o Sistemas de escape "Franz".
Cilindro -POLINI 221 carrera larga aluminio, carrera 60mm- Vespa PX200, Rally200
El “viejo” cilindro de fundición gris Polini 207 es un oponente temido por su enorme par, pero debido al material utilizado, no se considera térmicamente estable durante largos períodos de tiempo.
Gracias al nuevo Polini 210 Alu, esta deficiencia es ahora cosa del pasado. Debido a las propiedades térmicas significativamente mejores del cilindro de aluminio con revestimiento duro, el kit ahora funciona térmicamente mucho mas estable que su contraparte de hierro fundido más antiguo. Si la versión para el buje estándar de 57 mm ya se ha convertido en un verdadero éxito de ventas, Polini finalmente lo está colocando a petición nuestra una versión para el uso de un eje de carrera larga con carrera de 60 mm! Esto da como resultado la friolera de 221 cm100, más que suficiente para moverse rápidamente con un vehículo que generalmente pesa menos de XNUMX kg.
Canales de sobrecorriente
El diseño de canal del cilindro también se adoptó aquí del conocido cilindro de hierro fundido gris, pero los ángulos de control se han cambiado / alargado ligeramente.
Rendimiento
Si el cilindro de 210ccm ya es bueno para casi 15 CV y un par de 20 Nm en la rueda trasera, la variante de carrera larga añade varios carbones. La zona inferior, que ya es muy fuerte, se refuerza de nuevo, y el pico de potencia y la banda se expanden hacia arriba.
Por supuesto, el cilindro reacciona con aún más potencia a las etapas de expansión posteriores.
Preparar
Dependiendo del propósito, el nuestro se recomienda aquí.
El Polini es el tractor entre los cilindros de conversión. ¡Su par máximo y su buena potencia de tracción predestinan a este cilindro para recorridos largos y para el próximo duelo de semáforos! ¡Ahora aún más fuerte con 10 cmXNUMX adicionales!
Hechos breves:
Diámetro: 68,5mm
Carrera: 60 mm
Longitud de la biela: 110 mm (serie)
Desplazamiento: 221ccm
Culata: incluido en la entrega
Pistón: hierro fundido, 2 aros de pistón
Especial: se requiere cigüeñal con carrera de 60 mm
Achtung:
Monte siempre los aros de pistón con cuidado. Los aros de pistón hechos de material fundido solo son elásticos hasta cierto punto y se rompen con relativa rapidez.
Algunos pistones tienen anillos de pistón perfilados trapezoidalmente (los llamados anillos trapezoidales), estos solo encajan en una posición de instalación. Si el anillo no se mueve libremente, aflójelo con cuidado y vuelva a colocarlo "al revés".
POLINI 221 cilindro de carrera larga de aluminio, carrera de 60 mm- Vespa PX200, Rally200
Piaggio revisa la Vespa PX, que se ha construido desde 1977, y lleva al mercado la Vespa Acrobaleno y la Vespa Lusso. En Alemania, lo siguiente y la subcultura en torno a la Vespa son cada vez más grandes.
Al mismo tiempo, se está desarrollando una de las piezas de afinación más populares. El legendario Cilindro de aluminio Malossi con revestimiento Nicasil para los motores Vespa 200 (PX 200, Rally 200, Cosa 200). Se convierte en la base de muchos motores extremadamente afinados y en un compañero confiable con el tuning enchufable.
2008 Nueva culata
El tuning de Vespa es cada vez más extremo. 25 años después de su nacimiento hay una actualización para EL CILINDRO. La actualización consiste esencialmente en una culata revisada.
2013 deporte y cilindro MHR
Los motores con más de 30 HP ya no son infrecuentes. Esta vez solo se necesitan 5 años para evolucionar. Habrá 2 versiones.
Estas son las características de los nuevos cilindros:
Cilindro de aluminio
Recubrimiento Nicasil
Canales completamente revisados
2 portmaps diferentes para el canal de salida
DEPORTE: para viajar
MHR: para carreras
Culata con junta tórica
Culata con casquillos para alineación centrada de la culata
La versión deportiva debería ser el cilindro touring. Comparable a los 210 Malossi anteriores. Debe poder ser conducido con el cigüeñal original o ligeramente afinado, con carburadores originales de hasta 30 mm, carburadores y escapes deportivos.
Cilindro Malossi 3115567 MHR Vespa 200
Malossi recomienda un cigüeñal de competición, carburadores de 30 mm y escape de competición.
Pedimos un poco de paciencia aquí. Por supuesto, pedimos los nuevos cilindros de inmediato. Tan pronto como tengamos los cilindros Malossi sobre la mesa, veremos los detalles y los probaremos directamente en nuestro dinamómetro interno. ¡Te mantendremos informado aquí!
El plan de Polini de llevar al mercado el conocido cilindro de aluminio de 210 cc para el PX en una versión de carrera larga (reportamos), finalmente está tomando formas concretas.
El nuevo cilindro, que presumiblemente es el conocido cilindro de 210ccm (pero con un camino de rodadura más largo), se entrega con una culata especial adecuada para la carrera de 60 mm. Desafortunadamente, aún no se conocen más detalles como el ángulo de control, la compresión y una especificación de rendimiento, pero los enviaremos tan pronto como estén disponibles.
El La culata también está disponible por separado, ya que, según Polini, también se ajusta a los kits fabricados en aluminio y fundición gris de carrera normal. Se verá cómo se resuelve esto y cómo se ve el lado interesante de la cabeza.
Hemos publicado aquí lo que puede hacer la versión 'normal' del Polini con carrera de serie (57 mm):
Esperamos uno de la nueva versión. curva de rendimiento aún más amplia que con la variante de 210ccm, ya que el ángulo de control aumenta inevitablemente mediante el uso de un eje de carrera larga de 60 mm. Es de esperar que Polini contrarreste la desventaja de un ángulo de sobrecorriente excesivamente alto adaptándolo alargando la trayectoria del cilindro. Esto sin duda daría lugar a un concepto de motor que a muchos les gustaría para el uso diario: Mucha presión desde la gama baja de revoluciones, un medio fuerte y suficiente potencia de revoluciones para la autopista. Todo sin el acto de equilibrio térmico de los viejos cilindros de hierro fundido.
Polini también ofrece un cigüeñal con una carrera de 60 mm para combinar con su cilindro:
Polini habla de un eje muy bien equilibrado que, gracias a las inserciones de tungsteno, debería funcionar con muy poca vibración incluso a altas velocidades. Un tiempo de ingesta modificado también debería liberar más potencia. Aquí, también, enviaremos toda la información adicional tan pronto como la hayamos recibido o comprobado nosotros mismos Polini ha estimado que el precio de venta recomendado es de más de 290 euros ...
Con actualmente 179,99 € es significativamente más económico a pesar del material de la más alta calidad (biela + cojinete) y ofrece un ángulo de control de entrada sensiblemente extendido paquete de energía perfecto sin la desventaja de muchas otras oleadas de escupir al gasr.
Conclusión: Aquí, también, Polini deja en claro su papel pionero en términos de innovaciones de productos para scooters de cambio. Mientras que el competidor Malossi se limita actualmente a dar una nueva capa de pintura a productos probados pero obsoletos simplemente asignando nuevos números de artículo, Polini muestra lo que puede hacer con piezas probadas pero con un poco más de coraje y espíritu innovador. .
En términos de precio, el cilindro ciertamente estará ligeramente por encima del Cilindro de 210cc moverse porque el kit de carrera larga se entrega con una culata.
El cilindro y el eje juntos ofrecen un paquete touring de alta capacidad que, con un poco de atención a los detalles, ciertamente rayará la marca 20PS sin tener problemas de conexión de engranajes.
¿Qué más necesitas?
Sin duda, una de las mejores innovaciones para los controladores PX200 desde la invención del Embrague BGM Superstrong Cosa...
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/140_0084_87_maxi.jpg400500Uwehttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngUwe2012-10-26 15:21:032019-01-10 09:19:37Cilindro de aluminio Polini con 221ccm (carrera larga 60mm) para Vespa PX200 (P1400084)
