Prüfstandsläufe, Diagramme, Erfahrungen und Ergebnisse

Polini 210, BGM 60mm ,Dellorto SI26 – Testmotor Teil 6

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Unser Testmotor ist warm gefahren und die Bedüsung mit einer Nebendüse 48/160, Luftkorrekturdüse 160, Mischrohr BE3 und einer Hauptdüse von 140 scheint erst mal zu passen. Jetzt können wir die ersten Läufe zur Leistungsmessung fahren.
Dazu wird zunächst die Gesamtübersetzung im 3.Gang, 2-3mal auf dem P4 eingemessen. In unserem Fall kommt dabei übereinstimmend eine Gesamtübersetzung von 3,21 heraus. Diesen Wert können wir bei späteren Läufen wieder manuell eingeben, um Fehler beim Einmessen auszumerzen und um gleichbleibend, reproduzierbare Ergebnisse zu erhalten.
Also fahren wir die ersten 3 Läufe. Wenn alle Läufe nahezu deckungsgleich sind können wir davon ausgehen, dass der Versuch gut funktioniert hat und wir ein vergleichbares Ergebnis “erfahren” haben.
Hier das erste Ergebnis.

Schön zu sehen, dass der Motor erwartungsgemäß sehr früh viel Drehmoment zur Verfügung stellt. Dieser Eindruck bestätigt sich auch bei einer Testfahrt auf der Straße. Traktormässig schiebt der Motor bei 3500 U/min, also praktisch bei erhöhter Leerlaufdrehzahl, mit 17 Nm sehr schön an.
Nebenbei gefällt das unaufdringliche Ansauggeräusch der Polini-Lösung. Mit dem Adapter hat Polini einen kleinen aber wichtigen Kniff eingebaut. An der inneren Kante des Adapters brechen wirkungsvoll die Schallwellen und werden dadurch zu einem sonorem, unauffälligen Ansauggeräusch.
Zurück auf dem Prüfstand montieren wir den MMW Zylinderkopf auf unseren 210er Polini.
Für die Tests auf dem Prüfstand unterlegen wir noch eine 0,5mm und 0,2mm starke Polini Zylinderkopfdichtung damit wir auf ein vergleichbares Quetschmaß von 1,70mm kommen. Unbedingt ratsam ist es nicht einen O-Ring gedichteten Zylinderkopf mit einer zusätzlichen Dichtung zu unterlegen. Das Material der Feststoffdichtung könnte durch die Flächenpressung in Verbindung mit der thermischen Belastung am Zylinderkopf in die O-Ring-Nut gepresst werden, diese beschädigen und somit unbrauchbar machen.
Für Testzwecke ist das allerdings problemlos möglich, schließlich planen wir keine Weltumrundung sondern eine Testreihe. Sollte sich die Brennraumform des MMW Zylinderkopfes als brauchbar erweisen, können wir über eine nötige Änderung an dieser Stelle nachdenken.
Nach 3 weitern Läufen erhalten wir im direkten Vergleich folgende nette, bunte Gebirgskette.

ROT: MMW

BLAU: Worb5

Die Mehrleistung des MMW Zylinderkopfes resultiert zum einen aus der etwas höheren Verdichtung und sehr wahrscheinlich aus der, im Vergleich zum Worb5 Zylinderkopf, anderen Brennraumgeometrie. Da wir beide die auf 57mm Hub ausgelegten Zylinderköpfe auf das gleiche Quetschmaß von 1,7mm gebracht haben, kann man hier von einem fairen Vergleich reden.
Das Maximale Drehmoment liegt wie gehabt bei 4700U/min und steigt mit dem MMW Zylinderkopf auf satte 22Nm.
Bei 7000U/min liegen immerhin noch 17PS und 17Nm an. Sicher gut um eine durchschnittlich hohe Reisegeschwindigkeit zu realisieren.
Den Versuch mit dem MMW-Zylinderkopf für 60mm Hub ersparen wir uns. Nicht aus Faulheit, sondern weil wir ja jetzt bereits wissen, dass der Motor positiv auf etwas mehr Verdichtung anspricht.
Denn mit der gleichen Brennraumgeometrie, allerdings die durch das größere Quetschmaß reduzierte Verdichtung, ist sicher keine Leistungs- und Drehmomentsteigerung zu erwarten.
Etwas mehr Band mit höherem Drehmoment und mehr Leistung im gehobenen Drehzahlbereich wären noch wünschenswert. Damit könnten wir die exponentiell wachsenden Fahrwiederstände bei steigender Geschwindigkeit besser überwinden.
Mmmhh, was könnte man denn da jetzt noch versuchen? Eigentlich schon Leiden auf hohem Niveau?, immerhin reden wir von einem Motor der durch seine überlegte Komponentenauswahl und Zusammenstecken eine recht beachtliche Leistung erbringt.
Bei einem Blick durch den Prüfstandraum entdecken wir unseren Test-Proto der bgm bigbox –

das sollten wir wohl noch versuchen.

Morgen… (:

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Polini 210, BGM 60mm ,Dellorto SI26 – Testmotor Teil 5

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Nur noch wenige Schritte trennen uns davon den Motor in ein Testfahrzeug einzuhängen.

Als Testopfer für unseren Polini-Motor, greifen wir auf die bekannte Silver Fern zurück.
Bei der Polrad Montage darauf achten, dass man mit der Nut den Halbmondkeil genau trifft.

Anschließend wird die Polradmutter mit 65Nm angezogen. Unterlegscheibe nicht vergessen !

Die hintere Bremstrommel wird zunächst nur aufgesteckt und mit der Mutter fixiert.

Sobald die Hinterradbremse funktionstüchtig ist, kann die Bremstrommel mit 110Nm befestigt werden. Sicherungskäfig und Splint dürfen natürlich nicht fehlen.

Die Bedienelemente vom Lenker verbinden wir noch mit dem Motor, sprich Gas-, Schalt- und Kupplungszug werden befestigt und eingestellt.

Das Sicherheitsspiel am Kupplungshebel sollte zwischen 1,5mm und 2mm betragen, um zu vermeiden das bei Schaltvorgängen in höhere Gänge der Kupplungszug betätigt wird und somit der Druckpilz auf die Andruckplatte wirkt und die Kupplung eventuell sogar betätigt.

Öl und Benzinschlauch folgen. Die Luftblase im Ölschlauch ist gewollt. Beim ersten Anschliessen kann man so kontrollieren ob das Öl von der Pumpe in den Vergaser befördert wird.

Grösser als hier gezeigt sollte die Luftblase allerdings nicht sein, sonst besteht die Gefahr, dass die Pumpe leer läuft und kein Öl mehr in Richtung Vergaser transportiert wird.

Für das “first firing” füllen wir 1Liter Super in einer Mischung von 1:50 in den Tank. Diese Treibstoffmenge sollte ausreichen um den Zeitrum zu überbrücken, bis die Ölpumpe den wertvollen Schmiersaft fördert.

Letze fehlenden Teile sind die Lüfterradabdeckung und die Zylinderhaube.

Dann heisst es Feuer Frei!

Nach ein paar Minuten warm laufen, schalten wir zunächst alle Gänge einmal durch und testen ob alle Gänge halten und die Kupplung sauber trennt.

Ein kurzer Blick auf den Öl-Schlauch verrät – Pumpe: läuft.

Also dann, erster Versuch auf dem Prüfstand mit folgendem Setup:

-Polini 210, Auslass, Kolben und Überstromkanäle sind nicht bearbeitet, Spacer Zylinderfuß 1mm.

–SI 26, Cosa Schwimmerkammerdeckel mit Zusatzbohrung, Düsenstock ebenfalls mit Zusatzbohrung

-Bedüsung 48/160 – 160–BE3-ein Set Hauptdüsen zum herumspielen

-Einlassbereich von den störenden Kanten befreit, die Dichtungen entsprechend der neuen Kontur angepasst. Polini Ansaugtrichter mit Adapter und Polini Luftfilter.

–bgm-Pro 60mm Kurbelwelle

–Auspuff SIP Road

– Zündung 18° v.Ot.

–Zylinderkopf Worb5

Zur Sicherheit kontrollieren wir die Zündeinstellung per Umschlagsmessung. Wenn die Toleranzen an Kurbelwelle, Polrad und Grundplatte stimmen, sollte beim Anblitzen die Markierungen übereinander stehen. Dieses mal haben wir die 18° Markierung auf dem Polrad vorgenommen.

Ok, Zündung stimmt – dann steht dem ersten Testlauf nichts mehr im Weg…

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Ludwig & Scherer Auspuff “Feuerzauber”

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Ludwig & Scherer sind DIE Zweitaktauspuffgurus! Gerade beim Smallframemotor jagt ein großer Wurf den nächsten. Das offizielle Erstlingswerk, der Hammerzombie, ist unser Dauerbrenner um die Smallframe zu befeuern. Die „Big Bertha“ ist speziell für die Parmakit SP09 Zylinder entwickelt worden. Bei einem schön breiten Drehzahlband dreht der Motor frei aus und die 20 PS+ sind damit easy geknackt. Der „Franz“ gilt im Augenblick als State of the Art, wenn es um Höchstleistung bei breitem Drehzahlband geht. Bei Auslasszeiten um die 190-185° läuft der Auspuff am besten. Mit einem bearbeiteten Polini 133, 54 mm bgm Welle, Vespatronic Zündung und 30 mm Mikuni Vergaser (HD 290, Nadel 5EN68, ND 20) hat unser Alex 27 PS am Hinterrad auf unserem Prüfstand erzielt.

In letzter Minute erreichte unseren Alex der „Feuerzauber“ Auspuff. Im direkten Vergleich zum Franz legt der etwas später los, peakt dabei aber deutlich höher und macht insgesamt ein um 1.000 U/min breiteres Band. 29 PS auf dem Grauguss Polini sind ja mal `ne Ansage. Die Empfehlung für die Steuerzeiten liegen bei 126° für die Überströmer und 190-192° Auslasszeit. Verarbeitungsqualität, Halterungen, Dämpfer und Passform lassen keine Wünsche offen! Die Anlagen gibt es für Chassis mit genauso wie für Chassis ohne Gepäckfach auf der linken Seite.

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Vespa BigBox Vespa Auspuff

MB & bgm go Vespa BIG BOX

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Entwicklung einer neuen Vespa Auspuff Anlage – die Vespa BigBox vom Scooter Center

Nachdem wir zusammen mit Mark die Lambretta BIG BOX so weit gebracht haben, dass wir nur noch auf den Hersteller warten und maximal noch Reminder absetzen können, haben wir mal ein paar Sätze PX Auspuffschalen nach Doncaster geschickt.

Mark hat all seine Ideen bezüglich PX BIG BOX direkt nach der Eurolambretta umgesetzt. Am Montag Morgen lag die PX 200 BIG BOX dann endlich hier im Laden. Wenige Minuten später war der Prüfstandsrechner gestartet und die Spiele konnten beginnen.

Vespa Auspuff Big Box Test

Getestet wurde auf:

Vespa BigBox hier kaufen

 

Vespa Auspuff Leistungsdiagramme

Hier mal eine kleine Auswahl an Diagrammen. Uwe hat noch deutlich mehr Läufe gemacht, die wir die nächsten Tage posten werden.

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Auf dem Prüfstand,-TEIL 2- Malossi 270ccm, V4 Zylinderkopf @ 63mm Hub

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Nach dem unser Jüngster gestern auf dem Prüfstand “Leistung” gewittert hat, führen wir heute noch einige Versuche durch.

Daher kümmern wir uns heute um die Vergasereinstellung und die Optimierung des Antriebes.

Entgegen dem Diagramm das Ihr gestern gesehen habt, wurde dem CVK Vergaser eine 104er Hauptdüse anstatt eine 106er implantiert.

Im Bereich des Antriebes haben wir die Gewichte auf 15,5gr in der Malossi Multivar erhöht und die originale Piaggio 125 Kupplung mit roten Malossi Kupplungsfedern bestückt.

Da 4Takt Motoren in der Regel über ein deutlich breiteres Band als 2Takt Motoren verfügen, ist die Idee dahinter, daß man die Leistung, welche bereits bei tieferen Drehzahlen zusammen mit mehr Drehmoment anliegt, über eine größere Drehzahlbandbreite nutzen kann und somit auf etwas mehr Endgeschwindigkeit kommt.

Im Vergleich:

Die rote Kurve zeigt den ersten Wurf.

Mit einem Drehzahleinstieg von 9500 u/min bei 10-20Km/h wirkte das Fahrverhalten sehr ruppig.
Die Arbeitsdrehzahl der Variomatik liegt mit um die 9000 u/min etwas hoch, da in dieser Drehzahl noch recht wenig Drehmoment anliegt. Bedingt durch die etwas zu fette Vergasereinstellung war bei ca. 110Km/h Schluß.

Grüne Kurve:

Hier kommen dann nach ein paar Versuchen schwerere Gewichte von 15,5gr. und härtere Kupplungsfedern (Malossi rot) zum Einsatz. Der Drehzahleinstieg liegt mit 7500 u/min deutlich tiefer und der Motor stellt bei dieser Drehzahl deutlich mehr Drehmoment zur Verfügung. Gut abzulesen am steileren Leistungsanstieg bis 30Km/h. Durch die magere Vergasereinstellung dreht der Motor nun freier heraus und gepaart mit dem tiefern Drehzahlniveau ist ein zügiges herausdrehen in höhere Geschwindigkeiten über 130Km/h möglich.

Blaue Kurve:

Praktisch alles wie bei der grünen Kurve, jedoch für den Akustikliebhaber ohne DB-Killer… :-)
Ein paar Prozent der wertvoll erarbeiteten Leistung schluckt der Lautstärkenbegrenzer schon, jedoch erfreulich wenig.

Gut gemacht!

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Auf dem Prüfstand, Malossi 270ccm, V4 Zylinderkopf @ 63mm Hub

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Zu Gast auf unserem Prüfstand unser Mitarbeiter Manuel mit seinem Derbi GP1 125 @280ccm und einem durchaus leistungsfähigen Motorkonzept.

Auch wenn das wenig dezente Erscheinungsbild des GP1 einem die Tränen in die Augen treibt, so zaubert der sehr durchzugsstarke Motor dem Fahrer umgehende ein Lächeln ins Gesicht.
Als der Motoraufbau zu diesem Projekt begonnen wurde, hat Malossi vermutlich gerade erst über einen Zylinder für die 300er Motoren nachgedacht.

Daher dient hier eine KB-Racing Kurbelwelle mit 63mm Hub aus den 300er Motoren als Basis für einen 270ccm Malossi Zylinder, welcher eigentlich für die kleineren 250er Motoren bestimmt war.

Damit die Kurbelwelle und der Kolben eine Verbindung eingehen können, mußte der Kolben aus dem Malossi Kit mit einer 16mm Kolbenbolzenbohrung versehen werden.

Der 270er Zylinder von Malossi kommt Werksseitig mit einem eher, naja, vorsichtigen Quetschmaß.

Daher musste der Zylinder trotz der Huberweiterung von 3mm lediglich mit einer 0,8mm starkenFußdichtung unterlegt werden.

Beim 4-Takter ist das meiste Kopfsache, im wahrsten Sinne des Wortes.
Was beim altbekannten 2-Takter Kanalfächen und Steuerwinkel sind, ist beim 4-Takter Ventilfläche und Nockenwellenhub.

Gerade die 250er und 300er Motoren aus dem Piaggio Sortiment leiden, Leistungsmässig betrachtet, unter dem doch sehr gedrosselten Zylinderkopf den Piaggio Baukastengemäß von 125 bis 300ccm einsetzt.

Alleine der Austausch der Werks-Drossel gegen den Malossi V4 Kopf würde schon so manch einer GTS250/300 zu mehr Laufkultur und sattem Durchzug verhelfen.

Weiter verschärfen kann man das 300ccm Gericht noch mit einer Malossi Nockenwelle.

Zum Vergleich,

eine Vespa GTS300 wird von Piaggio mit 22PS angegeben – an der Kurbelwelle.
Nach dem alle Pferde durch den Antrieb und das Getriebe gelaufen sind, kommen davon am Hinterrad im Mittel immerhin noch 19 an.

Unser Prüfstand Diagramm zeigt ebenfalls die Hinterradleistung von Manuels GP1…

Für den ersten Wurf schon ein sehr gutes Ergebnis. Vielleicht können sogar noch durch ein paar Modifikationen am Luftfilter und Antrieb noch etwas Leistung gefunden werden.
Ein längeres Getriebe könnte den GP1 nicht schaden, mit der originalen 125er Übersetzung ist Vmax bei 110Km/h erreicht. Genügend Leistung um deutlich in den Bereich von 150Km/h vor zu dringen ist auf jeden Fall vorhanden.
Ein Malossi Torque Drive wurde bereits verbaut. Schnellere Gasannahme aus enegeren Kurven und bessere Beschleunigung resultieren aus dieser Maßnahme – ein Effekt den man nur auf der Straße erleben kann und den kein Prüfstand Diagramm wieder spiegelt – Also GUTE FAHRT!

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Auf dem Prüfstand, Polini210, Polini Ansaugtrichter, SI26

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Heute wurde eine sehr schöne Rally 200 auf unserem Prüfstand vorstellig.

Das Vorhaben einen Traktor-Alltagsmotor zu erhalten wurde hier gut getroffen.

Als Basis dient ein PX200 Motor, der Drehschieber im Gehäuse wurde dezent für mehr Einlasswinkel vor OT erweitert. Als Kurbelwelle kommt eine original Piaggio PX200 Welle zum Einsatz, die nicht bearbeitet wurde.

Der neue 210er Polini wird über einen SI26 Vergaser mit Polini Ansaugtrichter beatmet.

Durch den Polini Ansaugtrichter hebt sich im unteren Drehzahlbereich sehr deutlich der verfügbare Drehmoment. Bei einem vergleichbaren Motor mit Malossi Zylinder ohne den Polini Trichter “fehlen” im gleichen Drehzahlband nahezu 4Nm!

Auslassseitig wird der Alu-Polini von einem SIP Road Auspuff unterstützt.

Ab Leerlauf-Drehzahl steht hier ordentlich Drehmoment und Leistung an.

18PS bei 6000U/min und 23Nm ab 4500 U/min sprechen eine deutliche Sprache.

Mit einer langen Primärübersetzung lässt sich das praktisch im Überfluß vorhandene Drehmoment strecken und bei relativ niedrigen Drehzahl hohe Geschwindigkeiten erreichen.

Sehr schönes Gerät!

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Auf dem Prüfstand: Polini Evo 133ccm, Strohspeed, PWK33, Ludwig & Scherer Franz

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Die ESC-Saison steht vor der Tür und damit auch die Vorbereitungen. Neue Motoren und Fahrzeuge werden wir auch dieses Jahr auf den Rennstrecken in Deutschland, Frankreich, Österreich und Ungarn zu sehen bekommen.

Auf unserem Prüfstand hat sich ein eigentlich typischer K1 Motor eingefunden und wird auf seine Leistungsfähigkeit und Funktion hin überprüft.

Dem ESC-Regelwerk entsprechend, ist der Hub auf 51mm begrenzt.
Daher kommt in diesem Fall eine BGM Kurbelwelle mit 51mm Hub und 105mm Pleuel zum Einsatz.

Der auf dem Gehäuse thronende Polini Evo wird von einer, mit 0,35mm Carbon Material auf 2 Klappen umgebauten Polini Membran mit Strohspeed Ansaugstutzen beatmet. Für die Gemischaufbereitung ist hier ein 33er Keihin zuständig. Um das Kurbelgehäuse sauber zu halten, wird die Luft durch einen Marchald Luftfilter angesaugt. Der sehr gute Luftdurchsatz des Marchald Filters und die daraus sehr geringe Verlustleistung im Promille Bereich, machen diesen auf der Straße bewährten Filter auch für den Renneinsatz interessant.
Gezündet wird per Vespatronic, die auf 24-16 eingestellt ist.

Auslassseitig wird der K1 Vertreter von einem Franz aufgeladen.
Gute Drehmomentwerte und moderate Drehzahlen machen diesen Auspuff auch für die Rundkurse sehr interessant.

Die erzeugte Leistung wird im Moment noch über eine verstärkte XL2 Kupplung auf eine DRT Runner Nebenwelle übertragen, doch dazu gleich mehr. Jetzt erstmal Kurvendiskussion:

Alles in allem ein typischer Franz-Motor, Resoeinstieg zwischen 5500 und 6000 U/min, Peak bei um 9000 U/min und lustig Overrev bis 10.000 U/min.

Mit 11PS bei 6000 U/min im Anstieg auch recht angenehm zu fahren.

Bei über 20 Ps von 7300U/min bis ca. 9700U/min kann man sich dank der Runner Nebenwelle bei Bedarf immer im Leistungsband bewegen.

Jetzt kommt der Knackpunkt, die Kupplung steigt anscheinend leider bei dem hier anstehenden Drehmoment aus, bei fast 20Nm ist einfach Schluß. Das heisst im Klartext, der Motor wird noch einmal geöffnet und es wird eine Hartz4 Kupplung verbaut.

Vielleicht ändert sich dann noch etwas an Leistung und Drehmoment.

Selbst wenn durch eine nicht rutschende Kupplung die Leistung nicht weiter ansteigt, so wird doch zumindest dem Verschleiß Einhalt geboten. Denn eine rutschende Kupplung ist auf der Rennstrecke vermutlich innerhalb weniger Runden oder auf der Straße nach einer Landpartie verbrannt und kann auch Folgeschäden nach sich ziehen.

Vielleicht finden wir ja noch Zeit um ein Portmap des Zylinders zu machen.

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Lambretta D Racer

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Gestern war unser Freund Ercole wieder mit seinem Lambretta D Racer bei uns. Den Blogeintrag über seinen ersten Besuch bei uns findest du hier. Sein Racer wurde für den Kölner Rundkurs auf dem Nürburgring abgestimmt, damit dem Lauf nichts im Wege steht.

Setup wurde im Vergleich zu seinem ersten Besuch wie folgt geändert: 30er VSH Vergaser

Die blaue Kurve zeigt den Prüflauf von gestern und die rote Kurve von seinem ersten Besuch vor einem Jahr. 1PS mehr Leistung sowie ein besserer Durchzug waren das Endergebnis. Das Scooter Center Team wünscht viel Erfolg beim Kölner Rundkurs.

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Auf dem Prüfstand: Smallframe Zylinder Conversion 172ccm Malossi SKR

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Thomas aus Aachen besuchte uns mit einem eher skurrilen Conversion Konzept auf seinem Smallframe Motor.

Aus dem Malossi Programm kommt hier ein 172ccm Zylinder zum Einsatz, der eigentlich für die Piaggio Automatik Modelle TPH und SKR gedacht ist.
Mit einigem Aufwand konnte Thomas den Zylinder auf ein Vespa Smallframe Motorgehäuse anpassen.

Detailliertere Informationen dazu findet ihr auch im GSF

Manche solcher individuellen Projekte bringen eher zweifelhafte “Verschlimmbesserungen” zustande.

Im Fall von Thomas’ Motor allerdings, kann man von einem sehr tauglichen Umbau sprechen.

Im Vergleich seht ihr im Diagramm einen frühen VSP und einen typischen Smallframe Auspuff, den Franz.

Alles in allem sind das extrem gute Werte, die sich sicher auch gut auf der Straße bewegen lassen. Es müssen eben nicht immer die Ü30PS sein, entsprechendes Drehmoment macht eben auch schnell, schnell.

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Projekt Silver Fern, Vespatronic, Leistungsmessung

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Einbau Vespatronic Zündung

Der Einbau der Vespatronic erfordert echte Interpretationsarbeit zum Thema Elektrik.

Erschwerend kommt die Tatsache hinzu, dass der aktuell beigelegte Anschlussplan nicht korrekt ist.

Hier findest Du die Vespatronig und eine große Auswahl an Vespa Zündungen

Würde man dem Schaltplan Glauben schenken, so müsste man die Masse und Erregerspannung einfach kurzer Hand zusammen legen und dann wieder auf die Anschlüsse 1 und 2 der CDI verteilen.

Richtig ist natürlich von der Zündgrundplatte aus, rot/schwarz auf -1- (der breitere Steckplatz), wiederum verbunden mit grün des Kabelbaums und blau auf -2-(der schmale Steckplatz), verbunden mit schwarz des Kabelbaums zu verbinden.

Große Verwechslungsgefahr besteht im Kabelkästchen, hier müssen unterschiedliche Farben zusammengeführt werden. Alle Kabel auf denen bei gelösten Steckverbindungen und laufendem Motor Spannung liegt, haben wir mit Steckhülsen versehen. Der Masse Anschluss stellt keine potentielle Gefahr da und kann mit einem Stecker bestückt werden.

Damit man die beiden Kabelverbindungen Erregerspannung und Bordnetz, die ja jeweils mit einer Steckhülse ausgestattet sind nicht verwechselt, kann man sich “blaues Meer unter gelber Sonne” einprägen – naja – in der Praxis funktioniert das…

Die Zündgrundplatte stellen wir testweise auf die spätere der beiden Markierungen.

Sobald wir die ganze Herrlichkeit im Kabelkästchen untergebracht haben und das Polrad wieder montiert ist, starten wir den Motor um die Zündeinstellung zu kontrollieren.

Die Markierungen für den OT und v.OT 25° haben wir schon vorher per Umschlagmessung ermittelt und angezeichnet.

Kurz abgeblitzt.

Die Zündung steht auf 25° bei 2000U/min-1, ein guter Anfangswert um einen Lauf auf dem Prüfstand zu absolvieren.

Das gesteckte Ziel war ein 25PS Motor, aber schaut euch das Diagramm selbst an.

Ohne Luftfilter war die 148er Hauptdüse noch OK, mit Filter mussten wir eine 145er verbauen und die NAPE Nadel um einen Clip versetzen auf die 2. Position von oben.

19PS bei 6000U/min-1 und 25Nm sprechen eine deutliche Sprache. Selbst bei 8600U/min-1 liegen noch über 20Nm und 25PS am Hinterrad an. Bei diesem Leistungsband sollte es keine Gang Anschlußproblem geben. Leider geil…

Um einen Eindruck davon zu gewinnen wie schnell die ganze Fuhre im Endeffekt werden könnte, machen wir noch einen Lauf, PS gegen km/h.

Bei 140Km/h stehen noch 24PS zur Verfügung…

Was meint Ihr? Mission erfüllt?

Jetzt müssen wir nur noch die Restlichen Teile anbringen und dann geht es zum Praxistest auf die Straße…

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Auf dem Prüfstand, Polini Evo Membran, PWK38, Falc2011, Big Bertha

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“Last minute” Dennis hat seinen Polini Evolution bei uns auf den P4 gestellt.

Die Eckdaten des Motors:

Vergaser PWK38

Kurbelwelle BGM 54mm

Zündung Vespatronic

Der Falc Auspuff schiebt das nutzbare Band gehörig nach hinten. Der etwas höheren Spitzenleistung des Falc steht das niedrigere Drehzahlniveau und er der daraus resultiernde, höhere Drehmoment der Big Bertha gegenüber. Fraglich ob sich die 1,3PS Mehrleistung des Falc dann rechnen….

Der deutlich frühere Leistungs- und Drehmomenteinstieg zeigen den typischen Charakter der Big Bertha. Die höhere Leistung vor Resonanzbeginn lässt die Bertha bei weitem nicht so Aggressiv wirken wie den Falc der über 800U/min-1 später und gefühlt eher ganz aus dem Keller einsetzt.

Hier noch die Absolut Werte der beiden Anlagen:

Falc: 33,5PS@10245U/min-1 //23,2Nm@9954U/min-1

Bertha: 32,2PS@9305U/min-1 // 24,6Nm@9150U/min-1

Falc: 20PS@7600U/min-1

Bertha: 20PS@6800U/min-1

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Auf dem Prüfstand: Polini 133, PWK35, Franz

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Heute war Jonas auf unserem Leistungsprüfstand zu Gast.

Mit einem Polini 133 in der Grauguß Ausführung hat der junge Mann mit unserem Test-Feuerzauber Auspuff immerhin schon sehr beachtliche 28,3 PS erreicht.

Neben dem Grauguß Polini, der von Jonas mehr als sauber bearbeitet wurde, verhelfen eine Polini Membran und ein 35er Keihin PWK Vergaser dem Motor zu seiner Leistung.

Nach einigen kleinen Veränderungen haben wir heute erneut überprüft ob er es geschafft hat die magische 30PS-Grenze zu knacken.

Die ersten Versuche mit einem Franz, Jonas eigener Auspuff, sahen im Vergleich zur letzten P4-Session sehr viel Versprechend aus.

Die Veränderung von der roten zur blauen kurve sind eher einfach. Maßgeblich wurde der Zylinder mit einem 0,5mm starken Spacer am Zylinderfuß angehoben.

Schön zu sehen anhand der beiden Kurven, dass die erhöhten Steuerwinkel und er daraus resultierende kleinere Vorauslass einen größeren Effekt auf die Wirkungsweise des Auspuffes hat, als die verringerte Verdichtung und die geringere Gemischbeschleunigung durch das größere Quetschmaß.

Manchmal ist eben weniger mehr.

Leider hat im Rahmen dieser Testreihe die Kurbelwelle aufgegeben, der Kurbelwellenstumpf auf der Polradseite ist abgeschert.

28PS waren wohl auf Dauer doch etwas viel für die einfache Rennwelle.

Die Alu-Späne im Boostport verheißen nicht viel Gutes…

In der Hoffnung, dass es das Motorgehäuse nicht allzu sehr erwischt hat, haben wir Jonas bereits mit einer neuen BGM Kurbelwelle 51mm Hub und 105er Pleuel ausgestattet – damit wird dann in naher Zukunft der neue Angriff auf die große 30 gefahren.

Von unserer Seite – Viel Erflog Jonas!!

Wenn Ihr auch Interesse habt heraus zu finden welcher Auspuff aus Eurem Motor ein Geschoß macht oder sich besser für die große Tour eignet, dann können wir Euch für den Prüfstand eine kleine Auswahl an Auspuffanlagen zum Testen anbieten.

Kontakt:

pruefstand@scooter-center.com

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Erster P4 Prüfstandslauf vom Polini EVO auf unserem Vespa Shopdemonstrator

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Das wollen wir Euch nicht vorenthalten! Der erste Prüfstandslauf vom 130 Polini EVO Motor. Da ist der Motor noch im Motorenhalter und mit Wurfbedüsung bestückt!
Vielen Dank an Thomas den Zweiten, der das Video in seiner Freizeit für uns zusammen geschnitten hat. Thomas wird bald als Verstärkung hier im Scooter Center anfangen. Wir freuen uns schon!
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Lambretta 230ccm Monza aus Aachen zu Gast auf dem P4

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Vorige Woche war Harald zu Gast auf unserem Amerschläger P4 um die Vergaser Abstimmung von seinem 225er Monza zu überprüfen und gegenbenenfalls zu optimieren.

Hier kurz die Eckdaten des Motors:

Zylinder: Monza 70mm Bohrung

Kurbelwelle: BGM 60/110mm

Vergaser: Mikuni TMX 30

Auspuff: JL-KRP3

Steuerwinkel : 186°/126°

Quetschmaß: 1,7mm

Schön auf dem Diagramm zu erkennen die Veränderung von der roten zur blauen Kurve.

Durch Verwendung eines fetteren Schiebers und ändern der Nadelposition konnte mehr Vorresoleistung und mehr Overrev realisiert werden.

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Parmakit SP09 – Strohspeed – PWK33 – Big Bertha

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Sven Kauke hat uns sein aktuelles Projekt am Samstag vorgestellt.

Ein sehr gelungenes Konzept wie wir finden!

Auf dem Prüfstand haben dann noch die inneren Werte überprüft. Erklärend möchten wir noch hinzufügen, daß der Zylinder selbst keine Überarbeitung erfahren hat, also so auf den Motor gesteckt wurde wie er von Parmakit ausgeliefert wird.

Die gemessenen Steuerwinkel sind in diesem Fall 128° / 190°. Mit etwas mehr Auslasswinkel würde die Bertha mit Sicherheit noch eine ganz andere Kurve hinzaubern – vielleicht jukt es Sven dann doch noch mal in den Fingern den Zylinder zu bearbeiten.

Hier die Eckdaten:

Zylinder: Parmakit SP09

Kurbelwelle: BGM 51/105

Vergaser: Keihin PWK 33

Ansaugsysthem: Polini Membren auf 2 Klappen mit Strohspeed Verbindungsstück

Zündung: Vespatronic

Auspuff: Big Bertha

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Parmakit W-Force 144ccm – Keihin PWM 38 – Big Bertha

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Rennteam Kollege Dennis hat am Freitag seinen Langstreckenmotor bei uns über den P4 gescheucht.

Hier die Eckdaten des Motors:

Zylinder: Parmakit 144ccm, 60mm Bohrung

Kurbelwelle: BGM 51/105

Vergaser: Keihin PWM 38

Auspuff: Big Bertha

Mit einer Anfangsbedüsung , Nebendüse 52, Hauptdüse 160, Nadel DEG kam beim beim “first firing” ein sehr brauchbares Ergebnis zustande. Mit der verbauten 2:46er Primär von DRT ist das sicher
sehr schöner Motor für Langstrecken wie den Nürburgring oder den Bilster Berg.

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Kleiner Vespa Auspuff Test Vespa PX80 original

Vespa Auspuff Test

Im Rahmen unserer Entwicklung des 125cc Zylinders für die PX80 wurden, um Referenzen zum vergleichen zur Verfügung zu haben, unterschiedliche Auspuffanlagen auf einer komplett originalen PX80 getestet.
Getestet haben wir dabei folgende Auspuffanlagen:

Original Piaggio (grüne Kurve)
SITO Plus (rote Kurve)
SIP Road (blaue Kurve)

Beachtlich wie wacker sich der Sito Plus gegen den starken Road schlägt. Bis 4500U/min ist der original Topf nicht nur auf Augenhöhe sondern sogar etwas stärker um sich dann spektakulär von den beiden anderen zu verabschieden.
Erwartungsgemäß kann auf solch einem zahmen Zylinder natürlich nicht mit Wundern durch einen Auspuffwechsel gerechnet werden. Die absoluten Zahlen ergeben da lediglich eine Differenz von maximal einem halben PS.

Wichtiger ist hier aber die Betrachtung des Leistungsverlaufes. So hat der Motor mit dem Sito Plus bei 7000U/min immer noch beachtliche 5PS am Hinterrad, der original Topf nur noch 3,5PS.
Die 7000U/min entsprechen ca. 80km/h im vierten Gang (das Diagramm zeigt Messungen im dritten Gang). Dort stehen also nur durch Wechsel des Auspuffes mit dem Sito Plus 2,5PS mehr am Hinterrad an.
Das Ergebnis ist das der Motor diese Geschwindigkeit also viel besser halten kann ohne das er durch erhöhte Fahrwiderstände wie eine Steigung oder Gegenwind in die Knie gewzungen werden würde.
Der SIP Road hingegen hat zwar absolut gesehen mehr Drehmoment, dieses liegt aber wesentlich früher an und ist, im direkten Vergleich zum Sito Plus, nur im Durchzug bzw. der Drehzahlmitte merkbar.
Hier müsste gegebenenfalls die Endübersetzung etwas verlängert werden um das volle Potential der Anlage auszuschöpfen.

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Vespa PX80 Umbau / Conversion auf 125ccm Zylinder (Umrüstzylinder)

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Diese Woche gibt es den abschließenden Bericht zu unserem Conversionzylinder für die PX80. Mit diesem Komplettkit kann jede PX80 ganz einfach auf 125 ccm Hubraum gebracht werden und von den damit verbundenen deutlich niedrigeren Versicherungstarifen profitieren. Dazu muß lediglich der Zylinder samt Kolben und Kopf gewechselt werden, der Rumpfmotor bleibt ungeöffnet!

Original kommt der 80ccm Motor auf ca. 5PS am Hinterrad.
Der SCK Umrüstzylinder steigert die Leistung um satte 60% auf beachtliche 8PS, das ganze bei extremer Zuverlässigkeit.

Damit liegen wir jetzt schon über dem Niveau eines DR135, trotz 10cc weniger Hubraum!
Im Diagramm sieht man den direkten Vergleich zwischen dem DR135 (rote Kurve) und dem neuen 125ccm Conversion Zylinder.
In Verbindung mit einer verlängerten Übersetzung (möglich durch einfachen Tausch des Kupplungsritzels) wird auch die Endgeschwindigkeit stark verbessert.

Ein weiterer großer Pluspunkt ist die deutlich günstigere Versicherung durch 125 ccm Hubraum anstatt 80 ccm.
Zudem ist man mit einem auf 125cm umgerüsteten Fahrzeug nicht nur souveräner und günstiger unterwegs, auch der Verbrauch ist meist günstiger da man durch das wesentlich höhere Drehmoment nicht mehr ständig mit Vollgas fahren muß um kein Verkehrshindernis darzustellen.
Etwas, das sich eventuell erst auf den zweiten Blick erschliesst, ist der wesentlich verbesserte Wiederverkaufswert des Fahrzeuges. Inhabern eines Autoführerscheines, wenn dieser vor dem 01.04.1980 ausgestellt wurde, ist es möglich motorisierte Zweiräder bis 125ccm zu führen, ohne dafür extra eine Prüfung abgelegt haben zu müssen.
Dadurch wurde der Marktwert von den, speziell für den deutschen Markt konzipierten 80cc Fahrzeugen, quasi über Nacht stark reduziert. Jeder der eine entsprechende Fahrerlaubnis hat wird zu einem kräftigeren 125cc Fahrzeug greifen als einem schwächereren 80cc Antrieb.
Durch die Umrüstung wird das Fahrzeug also wesentlich attraktiver für einen eventuellen Verkauf.
Alles in allem amortisiert sich der Zylinderkauf daher recht schnell.

Zwei mit dem Conversionzylinder ausgerüstetet Fahrzeuge waren 2011 etliche tausend Kilometer problem- und pannenfreiunterwegs. Die Fahrer sind mit der Leistung und dem geringen Verbrauch super zufrieden.
Wir werden die Woche noch einige Optimierung -vor allem hinsichtlich der Leistung- testen und dann unser GO geben.

Hier im direkten Vergleich mal ein Vergleich zwischen einer original PX80 mit SITO Plus Sportauspuff (blaue Kurve) sowie unserem 125cc Conversion Zylinder mit original Auspuff (rote Kurve):

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Polini 230cc Alu Vespa PX 200

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Wie bereits angekündigt bringt Polini den 210cc Zylinder in einer Version für die Verwendung mit einer Kurbelwelle mit 60mm Hub (std. 57mm). Den bereits verfügbaren Zylinder für 57mm Hub kann man nur bedingt mit einer Kurbelwelle mit 60mm Hub fahren da der Kolben über einen oberen sog. L-Ring verfügt.
Dieser Ringtyp umfasst bzw. bildet den oberen Kolbenabschluß, somit steuert dieser die Kanäle und nicht wie üblich die Kolbenoberkante. Verwendet man nun einen Kurbelwelle mit 60mm Hub müssen die 3mm Mehrhub natürlich irgendwo hin…

Da der Kolben 1,5mm mehr nach oben und 1,5mm mehr nach unten fährt, muss der Zylinder theoretisch um diese 1,5mm verlängert werden. Aus praktischen Gründen verwendet man der Einfachheit halber einfach eine entsprechend starke Fuß oder Kopfdichtung.
Problematisch beim Zweitakter ist das man damit auch gleichzeitig die für die Leistungscharakterisitk wichtigen Auslaß- und Überstromsteuerwinkel enorm beeinflusst. Zu allem Überfluß verändert man im dümmsten Falle beide nicht im gleichen Maße, sondern übervorteilt im Regelfall die Überstromwinkel. Beide Werte (Auslaß und Überstromwinkel) sollten für die bestmögliche Leistungsausbeute immer in einem Verhältnis stehen.

Im Falle des Polinis sieht das dann so aus das man dazu gezwungen ist eine Fußdichtung zu verwenden. Würde man eine Kopfdichtung verwenden würde der sehr weit oben am Kolbenrand platzierte L-Ringe einfach aus der Laufbahn ausfedern.
Verwendet man eine Fußdichtung hebt man die Steuerwinkel generell an und übervorteilt wie gesagt die Werte zugunsten des Überstromwinkels.

Dies kann dazu führen das der Motor zu spät mit seiner Leistungsabgabe einsetzt und zudem durch einen zu kleinen Vorauslaßwinkel (der winkel den der Kolben den Auslaß vor den Überstromkanälen freigibt) im oberen Drehzahlbereich abgewürgt wird. D.h. er kann zwar weiter ausdrehen, die Leistungskurve fällt aber nach dem Leistungspeak sehr schnell ab.

Um die Charakterisitk des Polini zu erhalten würde man daher eher die Verwendung einer Kopfdichtung zm Ausgleich des mehrhubes empfehlen. Dies ist wie oben erwähnt mit dem serienmäigen Polinikolben nicht möglich da sonst der Kolbenring ausfedern würde.

Fakten…

Wird der Polini 210 mit 57mm Kurbelwelle verwendet weist er sehr tourenfreundliche 123° Überstromwinkel und 171° Auslaßwinkel.

Bei Verwendung einer Kurbelwelle mit 60mm Hub und einer 1,5mm starken Fußdichtung ändert sich dies auf ca. 135°/179°.
D.h. der Überstromwinkel stieg um satte 12° KW, der Auslaßwinkel hingegen nur um 8°.
Beides, die absolute Steigerung beider Werte wie auch im speziellen die des Überstromwinkels führen zu einem späteren Leistungsanstieg. Das ganze kann aber noch sehr gut durch die Verwendung einer zahmen, breitbandigen Touringauspuffanlage wie einem Sito Plus, SIP Road kompensiert werden.
Der Auspuff sorgt dann immer noch für eine gute Leistung im Drehzahlkeller, die stark verlängerten Steuerwinkel lassen den Zylinder im oberen Drehzahlband noch munter weiter ausdrehen.

230cc???
Einer unserer Kunden (Thomas aka schoeni230) hat das ganze noch weiter ausgereizt und einen Polini 210cc Aluminium Zylinder mit einer speziellen 62,5mm Langhubkurbelwelle von Scooter & Service kombiniert.
Um der oben angesprochenen Problematik des Kolbenringausfederns aus dem Weg zu gehen, wurde hier der Polini Kolben gegen ein Pendant von Grand Sport ausgewechselt. Dieser Kolben verfügt über nur einen Kolbenring und dieser ist konventionell geformt und sitzt wesentlich tiefer als der originale L-Ring im Polini Kolben.

Dadurch bestand die Möglichkeit den Kolben um das Maß aus dem Zylinder herauslaufen zu lassen,
wie es der Kolbenring gerade noch hergab:

 

 

 

 

 

 

 

Dadurch musste der Zylinder nicht sonderlich stark am Zylinderfuß unterfüttert werden (ca. 0,4mm) wodurch die Steuerwinkel trotz eines mehrhubes von satten 5,5mm nicht allzu sehr aus dem lot gerieten.
So lief der Zylinder mit ~133°/179° und einem speziellen Zylinderkopf der den Kolben entsprechend im Kopf aufnimmt.
Durch den Mehrhub unterläuft der Kolben die Überstromkanäle im unteren Totpunkt deutlich:
In Verbindung mit einem abgeändertem Sito Plus Auspuff (ähnlich dem PEP3 Auspuff) überzeugt der Motor durch ein enormes Drehmoment im Drehzahlkeller, einer wahnsinnigen Bandbreite und einer, gemessen am verwendeten Auspufftyp, sehr gordentlichen Spitzenleistung.

Als Vergaser wurde ein 35mm Keihin PWK auf einem Scooter & Service Membranansaugstutzen (mit V-Force Membran) verwendet. Als Zündung kam eine Vespatronic zum Einsatz.

Der Zylinder wurde so gut wie nicht überarbeitet, lediglich der Auslaß wurde minimal in der Breite und in der höhe verändert.

Fazit:
Trotz sehr langer Steuerwinkel ein enorm fahrbahrer und breitbandiger Motor der für ein Tourenfahrer sicher so ziemlich das Optimum darstellen wird. Sattes Drehmoment aus dem Drehzahlkeller und trotzdem immer noch 20PS bei weit über 9000U/min.

Sicherlich nichts was man mal eben nachbauen kann, desweiteren ist es häufig problematisch den Kolben soweit aus dem Zylinder herausfahren zu lassen. Nicht nur wegen der dann obligatorischen Kopfzentrierung um sicherzustellen das der Kolben nicht am Kopf anschlägt, sondern auch wegen der erhöhten thermischen Belastung der Zone oberhalb des Kolbenringes.

Der neue Polini 210 für 60mm Hub wird das ganze dann aber auch für ‘normal ‘Schrauber umsetzbar machen, zumal mit einer wesentlich günstigeren 60mm Hub Welle. Damit werden sich viele sicherlich ihren ‘traum’ Tourenmotor aufbauen können der ein sattes Drehmoment mit einem breiten Drehzahlband und einer sehr guten Spitzenleistung verbindet!

Alle denen den es zu lange dauert bis der 60mm Polini mit 221cc auf den Markt kommt, sei mit diesem Beitrag Mut gemacht ruhig auch mal ungewöhnliche Kombinationen auszuprobieren. D.h. ein Polini 210 für 57mm Hub kann mit 1,5mm Fußdichtung und 60mm Kurbelwelle durchaus auch zum sehr schönen Tourenkonzept ausgebaut werden.

Im Sinne von einem guten bekannten (Harry B. aus E.): try it, it works!

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