News zu Vespa Themen

M&R VESPABAG Ledertasche Vespa

M&R VESPABAG – PER LA TUA VESPA DI IERI

 

Die Taschen: M&R VESPABAG

Die VespaBag ist die perfekte Ergänzung für jede Vespa. Die als Beinschildtasche konzipierte Tasche bietet viel Stauraum für dies und das. Sie schmiegt sich der Form des Vespa-Schildes an, sowohl außen, als auch innen. Die Befestigung erfolgt durch integrierte Haken und kann mit einem Handgriff abgenommen werden, so dass man sie mitnehmen und als Schultertasche verwenden kann.

Der Designer

Mauro Mulas, geboren am 24.11.1961 in Rio Marina, Livorno (Italien), verheiratet, drei erwachsene Kinder, lebt in Köln. Studierte Retail Design an der FH Düsseldorf (Bachelor of Arts). Vespisti.

Made in Italia – Italienische Handwerkskunst

Diese edlen Vespa Leder-Taschen wurden von Mauro Mulas für alle Vespa Oldtimer-Vespamodelle entworfen. Die Produktion erfolgt in Zusammenarbeit mit einem erfahrenen italienischem Sattler, der die Taschen in seiner Werkstatt inmitten der Toskana mit viel Liebe zum Detail maßgeschneidert in Handarbeit anfertigt – echte italienische Handwerkskunst aus der malerischen Toskana!

Natürlich gibt es diese edlen Meisterstücke in verschiedenen Farben:

 

PRODUKTBESCHREIBUNG

  • Tolle Taschen für klassische Vespamodelle im stimmigen vintage-Look
  • wetterbeständiges Kunstleder in verschiedenen Farben: beige, grau und schwarz
  • kein Gepäckträger für die Montage benötigt
  • seitliche Befestigungspunkte aus Kunststoff, grau
  • versenkbarer Tragegriff
  • abnehmbarem Tragegurt
  • das große Innenfach bietet genügend Platz für kleine Einkäufe (Handy, Brieftasche, Laptop, Stifte, Schlüsselbund, u.a)
  • gestanztes “M&R” – Logo
  • Passend für fast alle Vespa Oldtimer-Modelle – Bj. 1946 bis heute:

V50, PV125, ET3, VNA 125, VNB, VBA 150, VBB, 150 T4 (VGLA, (VGLB), Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T), VN, VL, VB und PX

 

MUR00101B Beinschildtasche, Leder, außen, schwarz -M&R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00101G Beinschildtasche, Leder, außen, grau -M&R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00101S Beinschildtasche, Leder, außen, beige -M&R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00102B Beinschildtasche, Leder, innen, schwarz -M&R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00102G Beinschildtasche, Leder, innen, grau -M&R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00102S Beinschildtasche, Leder, innen, beige -M&R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00201B Beinschildtasche, Leder, außen, schwarz -M&R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00201G Beinschildtasche, Leder, außen, grau -M&R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00201S Beinschildtasche, Leder, außen, beige -M&R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00202B Beinschildtasche, Leder, innen, schwarz -M&R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00202G Beinschildtasche, Leder, innen, grau -M&R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00202S Beinschildtasche, Leder, innen, beige -M&R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00501B Beinschildtasche, Leder, außen, schwarz -M&R, Made in Italy- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T)
MUR00501G Beinschildtasche, Leder, außen, grau -M&R, Made in Italy- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T)
MUR00501S Beinschildtasche, Leder, außen, beige -M&R, Made in Italy- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T)
MUR00502B Beinschildtasche, Leder, innen, schwarz -M&R, Made in Italy- Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T)
MUR00502G Beinschildtasche, Leder, innen, grau -M&R, Made in Italy- Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T)
MUR00502S Beinschildtasche, Leder, innen, beige -M&R, Made in Italy- Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T)
MUR01101B Beinschildtasche, Leder, außen, schwarz -M&R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01101G Beinschildtasche, Leder, außen, grau -M&R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01101S Beinschildtasche, Leder, außen, beige -M&R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01102B Beinschildtasche, Leder, innen, schwarz -M&R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01102G Beinschildtasche, Leder, innen, grau -M&R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01102S Beinschildtasche, Leder, innen, beige -M&R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
Radkappe Vespa 10" neu

Die Vespa Radkappe – ein klassisches Vespa Accessoire

Seit je her eines der einfachsten, günstigsten und auffälligsten Möglichkeiten deine Vespa zu individualisieren: die Radkappe. Lange Zeit gab es nicht so viel Auswahl.

Wir haben jetzt 4 neue Radkappen ins Programm aufgenommen, die uns besonders gut gefallen haben. Ab sofort lieferbar:

Radkappe Vespa 10" neu

Wir haben hier also eine schöne Auswahl neuer Radkappen für alle Vespa 10 Zoll Räder mit 5 fach Verschraubung – Typ offene Felge (nicht passend für schlauchlose Felgen).

Einfache, sichere und schnelle Montage:

Halter und Schraube zum Befestigen werden mitgeliefert. Der Halter wird unter die M8 Muttern deiner Bremstrommel /Felge Befestigung verschraubt.
Wenn Du da eh gerade dran bist. Wie sehen deine Reifen aus? Kennst Du schon unsere großes Angebot an Reifen und günstigen Komplett-Sets?

Weitere Radkappen findest Du hier im Vespa Shop Radkappen

M244 Quattrini Zylinder Vesoa auf dem Prüfstand

Quattrini M244 Kingwelle – der Super-Tourer in der zweiten Ausbaustufe “Auslass” M244_2

M244 – Teil 3

Im zweiten Teil dieser Serie haben wir Zylinder und das Motorgehäuse einfach aufeinander angepasst und den Zylinder ohne weitere Bearbeitung “Plug & Play” auf den Motor gesteckt.

Daraus ergaben sich sehr moderate Steuerwinkel:

  • mit 124° Transferwinkel
  • und 177° Auslasswinkel

Einige Auspuffanlagen kommen mit diesen kurzen Steuerwinkeln gut zurecht und stellen damit schon recht erstaunliche Fahrleistungen zur Verfügung.

Die etwas mehr auf Leistung getrimmten Auspuffanlagen benötigen hingegen größere Steuerwinkel.
Im Verlauf der Testreihe wird sich der Charakter der Leistungskurve der ein oder anderen Auspuffanlage noch verändern.
Deshalb befreien wir den M244 im Auslasskanal von etwas Material und stellen die Auslassoberkante auf 182° ein. Die Auslassbreite bleibt hierbei unberührt und bleibt bei einem Sehnenmaß von rund 57 %.

Als Spacer verwenden wir am Zylinderkopf sowie am Zylinderfuß 1.5 mm plus eine 0.3 mm Dichtung am Zylinderfuß. Damit bleiben die Steuerwinkel hier bei 124°:

  • 124° Transferwinkel
  • 182° Auslasswinkel
  • 57% Sehnenmaß

Zylinderkühlhaube für den langen M244 Quattrini

In der Zwischenzeit haben wir auch noch eine passende Zylinderkühlhaube von GFK-Spezialist BSK erhalten. Den Blog dazu findet ihr hier -> QUATTRINI GFK ZYLINDERHAUBE

 

TEST ELRON

Der Elron setzt den größeren Steuerwinkel eher verhalten um. Mit 1,7PS Zuwachs in der Spitzenleistung, einer leichten Einbuße beim Drehmoment und mit etwas weniger Band durch den um 300 U/min späteren Einstieg zeigt der Auspuff, dass er diese Vorgabe zwar zur Kenntnis nimmt aber für das Konzept noch nicht das passende Spielfeld darstellt. Allerdings nimmt der Elron das sehr gelassen hin. Vermutlich wird der Auspuff auch bei deutlich andern Steuerwinkeln einen recht gefälligen Leistungsverlauf abliefern und somit unterwirft sich das Konzept nicht gänzlich dem Diktat der Steuerwinkel.

Prüfstandsdiagramm als PDF:  M244_1_2_ELRON

TEST POLINI BOX

Die Polini Box reagiert sehr eindeutig auf die kleine Änderung am Auslass und legt ordentlich Leistung nach. Über 3PS und nicht ganz 1 Nm legt die Box dazu. Das Drehzahlband wird sogar um 700 U/min breiter, wobei der Graph sogar erst 100 U/min später die 25 PS Marke bei 5.500 U/min durchläuft und die Leistung bis 9.400 U/min deutlich länger hält. Die Steuerwinkel von 124° zu 182° scheinen der Polini Box eindeutig angenehm zu sein.

 

Prüfstandsdiagramm als PDF:  VGL_M244_1_2_POLINI

Test Scooter and Service NEWLINE

Der Newline zeigt generell im Leistungsanstieg einen anderen Charakter bei kleinen Steuerwinkeln als der Elron oder die Polini Box.

Ähnlich zum Elron ist das eher unbeeindruckte Verhalten auf den geänderten Auslasssteuerwinkel. Die Spitzenleistung nimmt um fast ein PS zu, das maximale Drehmoment bleibt nahezu identisch und das Drehzahlband wird wie beim Elron etwas schmäler durch den späteren Resonanzbeginn. Auch in der zweiten Ausbaustufe behält der Newline die Spitzenposition beim Thema Drehmoment mit 36,7 Nm bei 6.137 U/min.

 

Prüfstandsdiagramm als PDF:  M244_1_2_NEWLINE

Test Posch Nessie

Die Nessie auch eher wie der Newline für gemäßigte Steuerwinkel gedacht, zeigt ebenfalls die deutliche Verschiebung beim Resonanzbeginn. Absolut betrachtet legt die Nessie „nur“ 2,5 PS in der Spitze drauf, allerdings lässt sich im Bereich zwischen 6.300 U/min und 9.000 U/min deutlich ablesen, dass der größere Auslasswinkel über diesen Bereich die Leistung deutlich anhebt.


Prüfstandsdiagramm als PDF: M244_1_2_NESSIE

Test Posch Racing Resi

Die Racing Resi mit ihrem imposanten, dickbauchigen Erscheinungsbild vermittelt bereits den Eindruck von Leistung und der Gier nach Steuerwinkeln. Daher reicht der leicht erhöhte Auslasswinkel noch nicht zur absoluten Spitzenleistung. Der Beginn der Resonanz liegt auch hier deutlich später. In der Spitze liegt die Resi um 1,7 PS zu und das kann den leicht erhöhten Auslasssteuerwinkel zwischen 7.300 U/min und 10.000 U/min zur Leistungs- und Drehmomentsteigerung nutzen.

 


Prüfstandsdiagramm als PDF: M244_1_2_RAC_RESI

Test Kingwelle Lakers

Der kernige Rennauspuff vom Bodensee hat schon auf der gesteckten Variante des M244 gezeigt das er auch ein guter Allrounder ist. Typisch wie bei allen anderen getesteten Resonanzanlagen, verschiebt sich auch das Drehzahlband in Richtung höhere Drehzahl, allerdings ohne das die Bandbreite darunter leiden würde. Mit einem Band von annähernd 4.300 U/min stellt er in dieser Ausbaustufe die größte Bandbreite zur Verfügung. Mit 37,8 PS in der Spitze muss sich der Lakers, zumindest in dieser Ausbaustufe, der Resi mit 37,9 PS geschlagen geben – aber wir arbeiten uns beim Thema Steuerwinkel auch gerade erst warm.

 


Prüfstandsdiagramm als PDF: M244_1_2 LAKERS

Die Ergebnisse der Prüfstandsläufe Ausbaustufe 1_2

Hier wieder die Ergebnisse in Tabellenform. Bestwerte sind je Baustand grün hinterlegt

Teil 4 ist bereits in Arbeit…

 

Zylinderhaube Vespa Quattrini M244 GFK

Zylinderhaube zu kurz? Wir haben die passende Quattrini Zylinderkühlhaube aus GFK

Im Zuge unseres Motor-Projektes mit dem Quattrini M244, haben wir in Zusammenarbeit mit GFK-Spezialist BSK eine Zylinderkühlhaube für die M232 und M244 Zylinder erstellt.

Zylinderhaube Vespa Quattrini M244 GFK

Quattrini Zylinder zu lang für originale Zylinder-Kühlhaube

Der M244 Zylinder ist im Grundaufbau lang geraten. Die Piaggio Zylinderhaube der Vespa PX200 ist schlichtweg zu kurz. Das und die leistungsbringende, zentrale Positionierung der Zündkerze, erschweren die Verwendung der originalen Zylinderkühlhaube.

Bei einer Piaggio Zylinderkühlhaube kann zwar die originale Freimachung für die Zündkerze mit unseren passenden Stopfen verschlossen werden.

Stopfen für Zündkerzenloch in Zylinderhaube Vespa

Aber trotzdem fehlt es an der passenden Gesamtlänge, damit die Zylinderkühlhaube am Motorgehäuse und der Lüferradabdeckung verschraubt werden kann.

Zylinderhaube zu kurz für Quattrini Zylinder

Die Lösung: perfekt passende GFK-Zylinderhaube von BSK

Die Zylinderkühlhaube von BSK dem entsprechend angepasst.

Die Gesamtlänge zu den Befestigungspunkten ist optimiert und Bohrung für die Zündkerze an der passenden Stelle.

Passt perfekt - GFK Zylinderhaube für Vespa Quattrini M244 von BSK

An der Stelle wo die Zylinderkühlhaube mit der Distanzmutter verschraubt wird, ist die Zylinderkühlhaube mit einer stabilen Scheibe verstärkt.

Verstärkte BSK GFK-Zylinderhaube für Vespa Quattrini M244

Eine rigide Verstärkung an der Schraube zur Distanzmutter stellt sicher, dass die Zylinderkühlhaube sicher und dauerhaft am Zylinderkopf fixiert werden kann, ohne dass das GFK Gewebe durch die Schraube Schaden nimmt.

Der Lüfterkanal ist so ausgestaltet, dass ein moderner Ansaugstutzen und ein größerer Vergaser problemlos Platz finden. Hier ebenfalls auf unserem M244 Test-Motor mit einem 30mm Polini Vergaser.

 

Quattrini M244 Kingwelle – der Super-Tourer

Quattrini M244 Kingwelle – der Super-Tourer in der ersten Ausbaustufe “Plug & Play” M244_1

Das ist Teil 2 dieser Quattrini M244 – Serie. In dieser ersten Baustufe, M244_1, haben wir den M244 ohne weitere Veränderungen nur mit Spacern am Zylinderkopf und am Zylinderfuß auf unserem Motor eingerichtet.

Die daraus resultierenden Steuerwinkel haben wir in die Liste für den Testplan eingetragen.

Dieses Setup liegt, von der Auslegung, im Mittelfeld der Ausbaustufen.

 

Steuerwinkel haben wir in die Liste für den Testplan

TEST POLINI BOX

Als erstes schicken wir die Allzweckwaffe von Polini ins Rennen.

Polini Box Auspuff Vespa

Leistungsdiagramm Polini Auspuff auf Quattrin M244i

Prüfstandsdiagramm POLINI BOX Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_POLINI

Das Ergebnis ist recht anschaulich. Bereits bei 4000U/min liegen 15 PS und 26Nm am Hinterrad an.

Die Maximalwerte liegen bei 30.5PS bei 6500U/min und 34.4Nm bei 5900U/min.
Selbst bei 9500U/min stehen immer noch 22PS am Hinterrad an. Diese Konstellation ruft bereits jetzt schon nach einer längeren Primärübersetzung.

 

TEST FALKR ELRON

Der nächste Testproband stammt von FalkR und hört auf den Namen Elron.

Leistungsdiagramm FALRR ELRONi Auspuff auf Quattrin M244i

Prüfstandsdiagramm FALKR ELRON Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_ELRON

Im Hinblick auf die Maximalwerte liegt der Elron als echter Resonanz-Auspuff schon über der Polini Box. Das Blatt wendet sich aber erst jenseits der 6500U/min zugunsten des Elron. Im Bereich vor 6500U/min hat die Polini Box hier die Nase vorne. Nach dem Durchlaufen der 6500U/min Marke, legt der Elron deutlich zu und liegt bis zum Drehzahlende jenseites der 10500U/min über der Polini Box.

 

TEST JL-PERFORMANCE

Ein weiterer, alter Bekannter ist der JL-Performance.

JL-Performance

Leistungsdiagramm JL PERFORMANCE Auspuff auf Quattrin M244i

Prüfstandsdiagramm JL-PERFORMANCE Auspuff auf Quattrini  als PDF: M244_1_JL_LH

Das etwas in die Jahre gekommene Konzept des JL liefert auch heute noch belastbare Werte ab. Nicht ganz so gut wie der Elron kommt der JL mit der ersten Baustufe des Motors zurecht. Mit 31PS bei 8200U/min ist das aber schon so etwas wie leiden auf hohem Niveau. Der eher sanfte einstieg und eine gute Leistung von 16PS bei 4000U/min machen den JL zu einem sehr Fahrbaren Auspuff mit gutem Antritt in Reso-Optik.

 

 

TEST NEWLINE SCOOTER & SERVICE

Der Newline Auspuff von Scooter & Service ist bei uns im Scooter Center Shop erhältlich.

SCOOTER & SERVICE NEW LINE

Leistungsdiagramm SCOOTER & SERVICE NEWLINE Auspuff auf Quattrin M244i

Prüfstandsdiagramm NEWLINE Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_NEW_LINE

Der Newline von Scooter and Service aus Hamburg liefert schon bei 6300U/min sein Leistungsmaximum von 32PS ab. Auch wenn das Spielfeld noch nicht ganz zum Newline passt der gerne etwas mehr Steuerwinkel sehen würde, liefert die Handarbeit aus Hamburg schon bei 6000U/min beachtliche 36Nm ab. In dieser Ausbaustufe das Drehmoment-Tier

 

TEST POSCH PERFORMANCE NESSIE

Als ersten Vertreter der Abteilung „Leistung“ lassen wir die Nessie von Posch Performance am M244 werkeln.

Prüfstandsdiagramm NESSIE - POSCH Auspuff auf Quattrini als PDF:

Prüfstandsdiagramm NESSIE – POSCH Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_POSCH_NESSIE

Bis kurz vor 6500U/min ist die Welt recht in Ordnung für die Nessie. Danach nimmt die Kurve einen Verlauf der erahnen lässt, dass die Nessie gerne deutlich mehr Auslasswinkel sehen würde.

Trotzdem kann sich die Nessie mit 34.8Nm bei ca. 6000U/min schon zu den deutlich drehmomentstarken Anlagen zählen lassen.

 

 

TEST POSCH PERFORMANCE RACING RESI

Natürlich haben wir auch die Racing Resi von Posch Performance getestet.

Prüfstandsdiagramm RACING RESI- POSCH Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_POSCH_RAC_RESI

Die Racing Resi vom gleichen Hersteller läuft sehr ähnlich zur Nessie und verlangt auch nach mehr Beatmung über längere Steuerwinkel. Mit fast 35Nm bei 6100U/min spielt die Resi aber auch weit vorne in der Liga der Absoluten Drehmoment-Tiere mit.

 

TEST LAKERS KINGWELLE

Der Lakers als reinrassiger Rennauspuff, steht trotz hoher zu erwartender Leistung und Drehzahlen mit den geringen Steuerwinkeln gut im Futter.

Prüfstandsdiagramm KINGWELLE LAKERS Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_LAKERS

Mit fast 36PS bei 7700U/min ist er rein von der Leistung her in dieser Ausbaustufe der Spitzenreiter.
In den späteren Ausbaustufen wenn höhere Steuerwinkel und ein breiterer Auslass ins Spiel kommen, kann dieser Auspuff sich vermutlich noch deutlich besser ausleben.

 

Übersicht Testlauf 1 Quattrini M244 Auspuffanlagen

Quattrini Zylinder M244 in der ersten Baustufe, M244_1 “Plug & Play” ohne weitere Veränderungen nur mit Spacern am Zylinderkopf und am Zylinderfuß am Malossi Motor und Kingwelle Kurbelwelle angepasst.

Auspuff Vergleich Übersicht Quattrini M244

 

Sei gespannt, wie es mit der zweiten Ausbaustufe weiter geht…

 

 

Sportauspuff Scooter and Service NEWLINE für Vespa PX200 – Teil 1

 

Die leistungsstarke NEWLINE Auspuffanlagen-Serie von Scooter and Service sind ‘handmade in Germany‘. Der Chef von Scooter and Service, „Wolle“ (Wolfgang Riehn), hat in Bispingen nahe Hamburg seine, weit über die Landesgrenzen hinaus bekannte, Zentrale für Vespa Spezialteile, Custom Umbauten und sehr starke aber immer alltagstaugliche Motorkonzepte.

Wie kein anderer hat sich Wolle auf das Segment Vespa fokussiert, und hier im Laufe vieler Jahre immer wieder neue Benchmarks bezüglich Optik, Fahrwerk, Blecharbeiten, Motortechnik und Auspuffanlagen gesetzt. Legendär seine von einem wassergekühlten 250cc Husqvarna Zylinder befeuerte 250N, basierend auf einer V50, mit über 50PS (bereits 2006!) sowie Straßenzulassung.

Wolle hat im Laufe der Jahre immer wieder neue innovative Auspuffentwicklungen auf den Markt gebracht wobei jede Anlage Stück für Stück bei ihm in Haus gefertigt ist.

Die Entwicklung und Fertigung der Newline Serie begann bereits vor über 10 Jahren und ist trotz sehr vieler Neuentwicklungen in diesem Sektor immer noch eine echte „Bank“. Herausragendstes Merkmal ist sicherlich das tolle breite Leistungsband des Auspuffes, sowohl hinsichtlich des Einsatzzwecks als auch in der Leistungsabgabe. Mit ein Verdienst des früh divergierenden Krümmers, den es so bei anderen Anlagen selten gibt. Wolle hat nun den sehr guten Newline um zwei weitere Ausbaustufen ergänzt, um die Auspuffanlagen nochmals alltagstauglicher zu gestalten. Daraus entstanden die Newline ‘Silent’ Serie mit einzigartiger Innendämmung.

RENNAUSPUFF VESPA – KONZEPT NEWLINE

Die Newline Anlagen sind konzipiert um auf Motoren mit Tuningzylinder (z.B. Malossi 210/221, Quattrini 232/244) eine perfekte Balance aus hohem und frühen Drehmoment, breitem Drehzahlband und möglichst geringer Geräuschentfaltung zu erreichen. Das ganze bei voller Hauptständertauglichkeit und hohem Qualitätsanspruch.

Der Auspuff ist dabei aufgrund langer Entwicklungszeit ein echtes Multitalent. Ob unter 180° Auslaßsteuerwinkel auf einem ‘gesteckten’ Quattrini 244, oder auf MHR221 mit über 190° Auslaßwinkel, der Newline funktioniert immer. In unserer aufwendigen Testreihe mit einem Quattrini 252cc Motor (Zylinder Quattrini M244 + 62mm Hub Kingwelle) war der Newline Standard (ohne Dämmung) hinsichtlich Leistung und Drehmoment immer vorne mit dabei. Seine Paradedisziplin ist sein hohes und, im direkten Vergleich mit anderen Anlagen, relativ frühes Drehmoment. Das macht ihn extrem angenehm fahrbar. Die gute Leistungsbandbreite, die auf den Drehmomentpeak folgt, macht auf der Straße durch die Drehfreudigkeit einfach nur Spaß und vor allem eins: Schnell.

 

UNTERSCHIEDE NEWLINE / NEWLINE ‘S’ / NEWLINE ‘S PLUS’

Die Newline Auspuffanlagen sind optisch auf den ersten Blick so gut wie nicht unterscheidbar. Die ‘S’ und S PLUS’ Version erkennt man jedoch durch die Schweißpunkte im mittleren Segmentbereich des Auspuffes (dies sind die Befestigungspunkte für die Innendämmung). Allen gemeinsam ist die massiv ausgeführte Auspuffaufhängung samt gedoppelter Knotenbleche des Halteblechs auf dem Auspuffkorpus. Eine Konstruktion für die Ewigkeit. Die Qualität der S&S Anlagen zeigt sich in vielen kleinen Details. So ist der Auspuffkrümmer an beiden Seiten O-Ring gedichtet. Am Auslassflansch wird zudem ein Buchse verwendet (Durchmesser passend für Malossi Sport/MHR Zylinder egal ob Aluminium oder Stahlflansch). Alle Newline Auspuffanlagen sind, zugunsten der Option für die Montage eines Breitreifens, nicht für die Verwendung mit einem Ersatz/Reserverad gedacht. Im übrigen sind alle Newline Anlagen welche wir in unserem Shop führen, für die Verwendung mit Hauptständer gefertigt. Diese Ausführungen sind deutlich aufwendiger (mit mehr Konen) als die etwas günstigeren Versionen für Fahrzeuge ohne Hauptständer. Die Leistung ist jedoch identisch.

NEWLINE

Der konventionelle Newline ist erste Wahl für alle die die Anlage mit dem höchsten Leistungspotential aus dem Newline Trio verwenden möchte. Die Dämmung wird hier ausschließlich über den angeschraubten Enddämpfer übernommen. Gleichzeitig ist sie die leichteste Version aller NEWLINE Anlagen. Wem die Lautstärke nicht übertrieben wichtig ist, aber bereits einen ambitionierten Motor, z.B. auf Malossi MHR Basis fährt oder fahren will, ist mit dem konventionellen Newline perfekt bedient.
Der Auspuffkorpus mit Krümmer (ohne Schalldämpfer und Halterung) wiegt in der ‘normalen’ Version 2850 Gramm.

 

 

 

 

 

NEWLINE ‘S’

Die Silent Serie ist 800 Gramm schwerer als der konventionelle Newline. Das Mehrgewicht rührt von der mehrwandigen Konstruktion sowie der Innendämmung. Hier wird hochtemperaturfestes Dämmmaterial aus dem Automobilbereich verwendet. Die Innendämmung dämmt so effektiv das die Anlage die vom TÜV geforderten Geräuschwerte erfüllt (abhängig vom Motorkonzept). Häufig ist der Ansaugbereich auf membrangesteuerten Motoren lauter als das Auspuffgeräusch des NEWLINE ‘S’. Die Innendämmung verbessert zudem den Drehmomentanstieg im unteren Drehzahlbereich. Das Gewicht des Newline ‘S’ (Auspuffkorpus mit Krümmer, aber ohne Schalldämpfer und Halterung) beträgt 3650 Gramm.

 

 

 

 

 

NEWLINE ‘S PLUS’

Maximale Ausbaustufe des Silentkonzepts. Eine noch aufwendigere Innendämmung reduziert die Geräuschwerte auf ein Minimum. Der S PLUS wiegt nochmals knapp 200 Gramm mehr als der Newline S bzw. 1000 Gramm mehr als der konventionelle NEWLINE da hier noch mehr Dämm-Material verwendet wird. Das Ergebnis ist ein wirklich unglaublich dumpfer und leiser Auspuff, wir konnten es selbst kaum glauben…
Das Gewicht des Newline ‘S’ (Auspuffkorpus mit Krümmer, aber ohne Schalldämpfer und Halterung) beträgt 3840 Gramm.

 

 

 

 

 

Die Silent Serie ist durch die geringen Geräuschwerte zurecht sehr beliebt und bietet eine perfekte Basis für schnelle Straßenmotoren mit der Möglichkeit der offiziellen Eintragung durch den TÜV/Dekra. Dies geschieht zwar immer individuell (es gibt keine Gutachten) stellt aber bei Baujahren vor 1990 in der Regel kein Problem dar (Leistungsmessung und Geräuschmessung vorausgesetzt).

In Teil2 widmen wir uns den Geräuschwerten und dem Leistungsverlauf der drei Newline Anlagen auf einem unbearbeiteten Malossi Sport 210.

 

 

AUSPUFFTHEORIE

Bis aus einer schnöden Blechtafel ein regelrechtes Kunstwerk von Resonanzauspuff entsteht, ist sehr viel echtes Handwerk, im Wortsinne, von Nöten. Ein 2-Takt Auspuff ist sehr viel mehr als ein Rohr das die Abgase vom Motor ableitet und leiser macht.

2-Takt Motoren erzielen ihre hohe Leistung/Drehmoment durch eine Aufladung über den Auspuff.

Wer seinen Roller schon einmal ohne Auspuff gefahren ist, wird gemerkt haben das da viel Leistung fehlt. Der Auspuff, sofern nach Resonanzbauart konzipiert, ist gleichzeitig ‘Staubsauger’ als auch ‘Luftpumpe’ zugleich. Er saugt die Abgase im Idealfall solange ab, bis bereits ein Teil der Frischgase im Zylinder mit in den Auspuff gelangen. In der sogenannten Resonanzdrehzahl des Auspuff-Zylindersystemes, werden diese Frischgase im Auspuff wieder in den Zylinder zurück ‘gepumpt’. Nun befindet sich im Zylinder mehr Frischgas als es durch bloßes ansaugen  möglich gewesen wäre. Die Folge ist ein hohes spezifisches Drehmoment. Da die Motorleistung ein Produkt aus Drehzahl und Drehmoment ist, wird auch die Leistung hoch sein, wenn das hohe Drehmoment auch bei hohen Drehzahlen abgegeben wird. Leider ist der Resonanzbereich eines Auspuffes begrenzt. Je höher die Leistung desto schmaler ist häufig das Drehzahlband in dem diese abgegeben wird.

Andersherum kann ein sehr breites Drehzahlband erreicht werden wenn die Leistung eher durchschnittlich gewählt wird. Hier den perfekten Spagat zwischen beiden Extremen zu finden ist eine hohe Kunst. Der wirksame Resonanzbereich ist zudem abhängig von den Steuerwinkeln des Zylinders. Dies sind die Hauptgründe warum ein und der gleiche Auspuff auf unterschiedlichen Motoren höchst unterschiedliche Ergebnisse erzielen kann. Das gesamte Schwingungssystem muss sich ergänzen und aufeinander abgestimmt sein.

Dies ist mit einem immensen Aufwand an Zeit, Material und Geld verbunden. Es werden immer wieder neue Varianten ausprobiert und verglichen. Häufig dauern solche Perioden über Wochen oder Monate an. Als Auspuffentwickler kann man sich dabei selten den Luxus leisten und für einen einzigen spezifischen Motor einen Auspuff konzipieren. Ein erfolgreicher Auspuff muss auf vielen Motorkonzepten mit diversen Zylindern samt unterschiedlicher Steuerwinkel sowie Komponenten funktionieren, um im Markt als ‘für gut’ befunden zu werden.
Wer sich bereits näher mit 2-Taktern beschäftigt hat, kann nachvollziehen was für ein enorm komplexe Arbeit hinter jeder 2-Takt Auspuffanlage steckt. Der Vergleich zum Bau eines Musikinstrumentes (z.B. einer Trompete) ist da gar nicht übertrieben. Bei beiden müssen alle Abmessungen, Winkel und Durchmesser exakt stimmen um ein perfekt klingendes bzw. arbeitendes Instrument in den Händen zu halten.

Darauf folgt die hohe Kunst der Auspuffbauerschule, bei der aus dem Prototyp (der im Regelfall komplett gerade ist) eine am Fahrzeug in Bögen verlegte Version erfolgt. Hierzu werden sogenannte Abwicklungen gemacht, meist mit einem Pappmodell. Darauf basierend werden die Bleche ausgeschnitten, gewickelt und zusammengeheftet. Nach der Anprobe an der Schweißlehre erfolgt das finale verschweißen sowie die vielen unzähligen kleinen Arbeitsschritte, die zum fertigen Endprodukt führen.

Alex baut einen Quattrini Motor

Vespa Quattrini M244 Motor 252ccm – vom Super-Tourer bis zum Top-Racer

Die Geschichte zum Quattrini Zylinder

Gegen Ende 2015 mehren sich die Gerüchte, dass Max Quattrini einen potenten Zylinder für die PX200 auf den Markt bringt.

Anfang 2016 ist es soweit. Der M232 und der große Bruder M244 sind am Markt erhältlich.

Ein zunächst etwas gewöhnungsbedürftige Konstruktion schien das Konzept zu verfolgen, ein Zylinder mit maximal großer Bohrung von 72mm beim M244 und ohne stützenden Zylinderfuß.

Durch die Auslegung der Kurbelwelle seitens Quattrini, mit einem, für die Vespa-Motoren, eher langen Pleuel von 126mm, werkelt der Kolben nicht so tief im Motorgehäuse und benötigt daher keinen langen, klassisches Zylinderfuß.

Heute, 2021 erfreut sich der Zylinder aufgrund recht hoher Drehmomentwerte und durch die laufruhige Auslegung dank des langen Pleuels der Kurbelwelle von Quattrini, zunehmender Beliebtheit.

Grund genug für uns einmal einen Motor damit aufzubauen und für Euch viele mögliche Szenarien durchzuspielen und zu sehen was dabei herauskommt. In verschiedenen Ausbaustufen haben wir für Euch Auspuffanlagen und Vergaser getestet.

Im hier angehängten Lieferschein  für unsere Technikabteilung, findet Ihr alle Bauteile die wir für diesen Motor verwendet haben und die unserer Meinung nach dauerhaft belastbar auf diesem Konzept funktionieren.

200 Testläufe auf unserem Prüfstand

Insgesamt haben wir über 200 Testläufe mit dem Quattrini M244 auf unserem P4 Prüfstand mit verschiedenen Ausbaustufen des Motors absolviert. Dabei haben wir mehr als 50km gemessener Läufe dokumentiert und fast 20 Liter Treibstoff verfeuert.
Die, aus diesem Test, gewonnen Erfahrungen, möchten wir in dieser Blog-Serie mit euch teilen.

 

Quattrini Vespa Motor - Alle Teile

 

Zur Auswahl der Teile:

Die zu erwartenden, hohen Drehmomente des M244 sprechen in jedem Fall für ein verstärktes Motorgehäuse.

Die Erfahrung aus vielen Kilometern auf der Straße mit unseren eigenen Rollern hat uns gelehrt, dass Motoren im Bereich von 22 bis 25PS als „haltbar“ in Verbindung mit einem Piaggio Motorgehäuse zu realisieren sind.

Unser M244 Quattrini Zylinder soll aber im Verlauf des Tests noch etwas ausgebaut werden. Deshalb fällt hier die Wahl auf ein Motorgehäuse von Malossi mit Membraneinlass.

Ein Hubraum von über 220ccm bei erhöhter Leistungsdrehzahl, kann über einen klassischen Drehschieber der schmalen Vespa-Kurbelwellen nicht mehr mit ausreichend Frischgas versorgt werden. Deshalb wählen wir das Malossi Motorgehäuse mit Membran-Steuerung aus.

Um das Kraftstoffgemisch herzustellen, haben wir einen Polini 30mm Vergaser verwendet. Er steht in diesem Versuch einmal stellvertretend für einen Vergaser mit 30mm Bohrung. Im Verlauf der Versuche haben wir auch einmal einen PHBH30 im Gegenversuch ausprobiert. Das Ergebnis dazu stellen wir in einem folgenden Teil dieser Blog-Serie vor.

Beim Thema Kurbelwelle vertrauen wir auf Kingwelle. Hier finden wir genau das, was wir zum Aufbau eines drehmomentstarken, laufruhigen und haltbaren Motors suchen.

Die Wahl fällt auf eine Kingwelle mit 62mm Hub und 128mm Pleuel. Durch das 2mm längere Pleuel und erhöhten Hub haben wir die Möglichkeit über das versetzen des Zylinders mittels Spacern am Zylinderkopf und am Zylinderfuß in Hubrichtung mit den Steuerwinkeln zu arbeiten. Das längere Pleuel in Verbindung mit der gewichtigen Kurbelwelle bringt zusätzlich ein deutliches Plus an Laufruhe mit.

Durch den Hub von 62mm ergibt sich Hubraum 252,4ccm – schon vielversprechend um einen Drehmoment-orientierten Motor aufzubauen.

Die Zündung soll unseren Tourer laufruhig halten, daher wählten wir hier die bgm Zündung mit dem PX Polrad mit einer Masse von 2300g.

Die Leistung des 252ccm Aggregates wird über eine bgm Superstrong Kupplung, der bgm Primär 25-62 und einem bgm Getriebe mit der Abstufung 12-13-17-20 an das Hinterrad weitergegeben. Der kurze, vierte Gang auf der Nebenwelle hält die meist genutzte Fahrstufe stabiler. Durch einen Zahn weniger im vierten Gang, werden die Zähne deutlich breiter im Zahngrund und bieten damit eine deutlich höhere Belastbarkeit als die Variante über ein Gangrad mit einem Zahn mehr.

 

Konzept und Testplan

Anforderung an den Testaufbau ist, dass wir von einer eher gutmütigen Touring-Auslegung auf eine sportliche Auslegung hinarbeiten. Eben um einmal einen Schnitt durch die möglichen Varianten abbilden zu können. Als Startpunkt für die Testreihe legen wir eine Basis mit geringen Steuerwinkeln fest, um im späteren Verlauf möglichst viele, sinnvolle Varianten testen zu können

Um einen Startpunkt festzulegen, wird die Kurbelwelle mit Lagerdummies montiert und der Zylinder zur Bestimmung der Steuerwinkel aufgesteckt.

Anhand dieser ersten Daten können wir überlegen, in wie weit wir den Zylinder sinnvoll mit Spacern einrichten können und in späteren Ausbaustufen noch den Auslass bearbeiten.

Nach ein bisschen hin und her messen, entscheiden wir uns für einen Start aus der mittleren Lage der Steuerwinkel mit einem Transferwinkel von 124° und einem Auslasswinkel von 177°.

 

 

 

Montage des Motors

Dreamteam: Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini

Das fabrikneue Malossi Motorgehäuse wird fertig bearbeitet von Kingwelle für die Kurbelwelle mit 62mm Hub und dem vergrößerten Durchmesser der Kurbelwangen mit 99,4mm geliefert. Auch der Lagersitz für das Lager auf der Lichtmaschinen-Seite wird kontrolliert und im Einzelfall nachgearbeitet, da der Lagersitz Werksseitig von Malossi mit einer sehr engen Toleranz gefertigt ist.

Die so fertig bearbeiteten Gehäuse, mit einer hochwertigen Kurbelwelle von Kingwelle, bieten wir euch auch als Set an. Für diesen Motor benutzen wir das Set KWM46228.

Das von Malossi beigefügte Kugellager 6205 für die Lichtmaschinenseite wird von Kingwelle nicht empfohlen. Wir folgen der Empfehlung von Kingwelle und benutzen hier ein NU205.

Vor dem Einsetzen der Lager, bearbeiten wir das Motorgehäuse und passen Zylinder und die Überstromkanäle einander an. Auf einem Piaggio Motorgehäuse artet das gerne in eine Abendfüllende Veranstaltung aus. Das Malossi Gehäuse ist bereits auf die Kanäle der Malossi Sport und MHR Zylinder ausgelegt und benötigt hier für den Quattrini M244 wenig Nacharbeit. Die meiste Arbeit entfällt auf das Entfernen der Dichtfläche am Zylinderfuß, die die Verwendung des M244 auf Piaggio Motorgehäusen ermöglicht.

Das Anpassen der Transferkanäle zum Motorgehäuse ist recht einfach erledigt. Die Zylinderfußdichtung Zeigt wie wenig hier angepasst werden muss.

Alle Lager werden klassisch durch schrumpfen eingesetzt, um Beschädigungen der Lagersitze durch schlichtes Einziehen der Lager zu vermeiden. Das Schrumpfen oder kalt/warm Verfahren bietet den Vorteil, dass keine mechanische Belastung auf die Oberfläche der Lagersitze einwirkt und der Sitz dadurch nicht geweitet wird.

 

Wandernde Malossi Motorgehäuse

Eine weitere Eigenheit der Malossi Motorgehäuse ist, dass die mitgelieferten, originalen Silentgummis zu schmal für das Motorgehäuse sind. Besser gesagt, hier hat Malossi einfach die Sitze für die Silentgummis tiefer im Gehäuse orientiert als es original der Fall ist. Dadurch kann das Motorgehäuse über die Silentgummis in Richtung Rahmen wandern.

Schon vor geraumer Zeit haben wir hier mit einem Spacer-Set BGM7952SP für die Silentgummis Abhilfe geschaffen und damit für einen sicheren Sitz der Silentgummis an der richtigen Position gesorgt.

Das Getriebe

Der M244 mit 62mm Hub der Kingwelle auf 252ccm gebracht, wird recht viel Drehmoment an das Hinterrad ableiten. Ein Garant um eine hohe Reisegeschwindigkeit bei reduzierter Drehzahl zu erreichen. Das ermöglicht die Primär. Ausgehend von einem massigen und früh einsetzenden Drehmoment-Berg, kann die Primär lang, sogar sehr lang gewählt werden. Mit 25 zu 62 Zähnen verwenden wir die längste, von bgm angebotene Primär. Mit dem verstärkten Primärreparatur-Set von bgm wird ein haltbarer Primärantrieb hergestellt.

Schaltbolzen und Schaltkreuz werden mit Schraubensicherung montiert.

Das bgm Sekundär-Getriebe wird mit dem kleinsten, möglichen Luftspiel mit den bgm Schulterringen eingestellt.

Das Malossi Motorgehäuse zusammensetzen

Weitere Anpassungen am Motorgehäuse sind nicht mehr nötig und alle anderen Innereien finden den Weg an ihren Platz.

Zur Montage der Kurbelwelle wird der Wellendichtring mit etwas Öl benetzt, damit die Dichtlippen sauber auf die Kurbelwelle gleiten und nicht beschädigt werden.

Das Malossi Motorgehäuse wird, entgegen den Piaggio Motorgehäusen, ohne eine Feststoffdichtung zusammengesetzt. Anstatt der Papierdichtung wird wie bei einem modernen Motorkonzept, das Gehäuse mit Flächendichtung abgedichtet.

Um die Gehäusehälften zu verbinden, kommen bei Malossi Innensechskant-Schrauben in M8 zum Einsatz. Durch die verschiedenen Längen der verwendeten Schrauben hilft hier ein Blick in die Verwendungsliste, um den richtigen Befestigungspunkt zu finden.

 

 

bgm PRO Superstrong Kupplung & Kingwelle

Die Kingwelle wird mit einer eigenen Anlaufscheibe und spezieller Passfeder geliefert. Die Anlaufscheibe verfügt über einen deutlichen Radius, der passgenau zum Radius der Kurbelwelle sitzt. Eine brechende Anlaufscheibe ist hiermit fast unmöglich.

 

 

Die Kingwelle verfügt auf der Antriebsseite über eine spezielle Passfeder, welche eigens für Kingwelle gefertigt wird und exakt in die Nut der Kupplungsnabe passt.

Als Kupplung setzen wir eine bgm Superstrong-CR ein. Mit der Serienbestückung, 10 bgm Federn XL, bewältigt die CR Kupplung eine sichere Übertragung der Leistung bis 40PS. Die Kupplungsmutter der Kingwelle verfügt über ein Feingewinde der Dimension M12x1. Die Mutter wird mit Schraubensicherung und einem Anzugsdrehmoment von 70Nm befestigt.

 

Montage weiterer Komponenten

Weiter wird der Motor mit den restlichen Komponenten komplettiert.
Ansaugstutzen mit der Malossi 2-Klappen Membran. Kupplungsdeckel, Schaltraste, Abdeckung für die Aufnahme des Startermotors und der bgm Zündanlage mit statischem Zündzeitpunkt.

Spannungsfreie Montage der Zündgrundplatte bei Malossi-Motorgehäusen

Das Malossi Motorgehäuse ist an vielen Stellen verstärkt. Dadurch kann es bei der Montage der Zündung zum Kontakt der Grundplatte um den Lagersitz kommen. Die Grundplatte der Zündung muss spannungsfrei in der Zentrierung sitzen, also muss im Einzelfall die Grundplatte und/oder das Motorgehäuse leicht nachgearbeitet werden, um einen spannungsfreien Sitz der Grundplatte sicherzustellen.

 

Quetschmaß prüfen

Vor der endgültigen Montage des Zylinders prüfen wir noch das Quetschmaß mittels Lötzinn.
Aufgrund des gesteigerten Hubes peilen wir das Quetschmaß im Bereich von 1.3mm bis 1.4mm an und stellen dieses durch die beiliegenden Zylinderfußdichtungen ein.

Durch den Ausgleich des größeren Hubes, entfällt die Zentrierung am Zylinderkopf. Deshalb werden in Zylinderkopf und Zylinder, Bohrungen für Passhülsen gesetzt. Die Passhülsen vermeiden, dass die, im Testverlauf, verwendeten Spacer für den Zylinderkopf unglücklich in den Brennraum hineinragen und dort ungewollt Schaden anrichtet.

 

Der neue Quattrini Motor auf dem Prüstand

Für die Testläufe stellen wir die Zündung auf 19° v.OT ein.

Die Läufe der ersten Ausbaustufe M244_1 stellen wir euch im nächsten Blog-Beitrag vor…

Nur kurz angemerkt – keiner der Läufe lag unter der 30PS Marke auf dem unbearbeiteten M244

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Evo Retrofit ElektroRoller

ÉvoRetrofit

Von eingefleischten 2-Takt-Fans gehasst & gebasht, steigt die Begeisterung bei denen, die sie probefahren durften – die Rede ist von klassischen Vespa-Rollern, die, ausgestattet mit Elektromotoren von EvoRetrofit, beim Scooter Center Open Day für Testfahrten zur Verfügung standen.

EvoRetrovit hat es geschafft, einen Elektromotor zu konzipieren, der Plug&Play in den originalen Rahmen einer klassischen Vespa passt – und das mit TÜV-Gutachten! Eine alte 50er mit 45 km/h-Zulassung darf mit dem neuen Antrieb dann sogar 55 km/h fahren. Die Akkus sind herausnehmbar und bequem zuhause oder in der Garage aufzuladen.

Interview-Video mit Testfahrten und Besucherstimmen zur Elektro-Vespa

Elektro Vespa von ÉvoRetrofit beim Scooter Center OpenDay Interview | Test | Stimmen

Evo Retrofit ElektroRoller

ELEKTRISIERE DEINE KLASSISCHE VESPA

Das évo Umbau-Kit für die Smallframe-Vespa ist das erste Elektro-Umbaukit mit TÜV. Erhältlich im kompletten Kit für viele Modelle. Der Umbau ist einfach und reversibel, der Rahmen wird nicht zerstört, alles passt Plug & Play! Aktuell arbeitet das Team auch an einer Version für die Largeframe-Modelle:  Preise, Daten und mehr Info gewünscht ?

 

ROLLERSHOP Vespa Katalog 1987 mit roter Vespa Primavera 125 und Zirri Motor mit Wasserkühlung

Rollershop Cover Vespa

Wenn Du schon etwas länger Roller fährst, kennst du vielleicht noch den Rollershop!

Rollershop Sticker

Ikonen der Rollerjugend

Der Rollershop war in den 80er und frühen 90er Jahre der Scooterhop für uns junge Rollerfahrer. Egal ob Scooterboy, Popper oder Mod: mit seinen Katalogen zog der Rollershop uns das Taschengeld und das erste Gehalt aus den Taschen. Doch einige von uns wußten sich zu wehren: Philipp z.B. hat immer bei jeder Order die PK-Scheibenbremse für 540 DM mitbestellt, somit war er immer über der Porto-Freigrenze und ihm die kostenlose Lieferung sicher, die Scheibenbremse war bis zum Schluss aber nie lieferbar.

Der Katalog war für viele von wie eine Bibel. Auf dem Cover des Kataloges von 1989 erstrahlte eine knallrote Smallframe Vespa mit Wasserkühlung mit Zirri-Motor. Dass es sich beim dem Model um eine Primavera handelt, hat der Kenner vielleicht fix erkannt aber wußtest du welche Teile im Detail verbaut waren? Welche Leistung sie hatten oder wie die Vespa von vorne aussieht?

Und wußtest du, dass es auch schon 1987 eine Cover-Vespa in schwarz gab? Überhaupt, hast du dich schon mal gefragt, was aus diesen vergessenen Traumrollern unserer Jugend geworden ist? Der Rollershop als Unternehmen hat es nicht geschafft zu überleben, wir haben 2007 den Kundensupport übernommen und die Domain gekauft. Fahrzeuge und Lagerbestand verteilten sich über die ganze Republik. Haben die Cover-Roller überlebt?

Christian und Ronny von den Scoot Devils Seevetal haben sie nicht vergessen, haben die legendären Roller ausfindig gemacht und sorgsam restauriert!

Beim Scooter Center OpenDay konnten die beiden Roller erstmals bestaunt werden. Da habe ich die Gelegenheit natürlich genutzt und mir von Christian und Ronny die unglaubliche Geschichte erzählen lassen. Schau dir jetzt das Video an! Weiter unten erfährst du Details zu den Fahrzeugen und erhältst weitere Einblicke und Detailbilder.

Rollershop Vespa Roller Zirri 80er und 90er Jahre beim Scooter Center Open Day

 

Vielen Dank an Christian, der uns nicht nur für das Video zur Verfügung stand, sondern auch noch im Nachgang diese Informationen zu den beiden Roller geschickt hat:

Es handelt sich bei beiden um die Original-Rahmen und Motoren die von Bruno Zirri gebaut wurden!

Rollershop Rot :

ROLLERSHOP Vespa Katalog 1987 mit roter Vespa Primavera 125 und Zirri Motor mit Wasserkühlung

Rahmen: Vespa Primavera ET3
Motor: Vespa Primavera ET3

  • Tau TVR 30 H2o Zylinder 127ccm ca.25PS
  • Zirri Vollwangenkurbelwelle mit Tau TVR Pleuel Hub 50,6 mm
  • 2/64 Primär
  • 4 Gang Getriebe original
  • 4 Scheiben Kupplung
  • Auspuff Tau TVR umgeschweißt
  • Tau TVR Kühler
  • Wasserpumpe/Brauchwasser Wohnwagen
  • Vergaser/Dellorto PHBE 36 sz Magnesium mit Powerjet
  • Zündung/ Motoplat 6v elektronisch
  • PK XL Kupplungsdeckel
  • Schweiß und Spindelarbeiten am Motorblock (damals)
  • Fahrwerk/ Bitubo hinten die Schlauchversion/ vorne original

Der Rahmen wurde von uns noch verstärkt, da er schon im laufe der Jahre durch die vielen Stürze weich geworden ist.
Schleif- und Spachtelarbeiten.
Arbeitsstunden ca. 250
Energy Dosen ca. 400

Rollershop Schwarz:

ROLLERSHOP Vespa Katalog 1987

Rahmen: Vespa 50 n Special
Motor: Vespa 50 Special

  • Eurocilindro Parabellum H2o 133ccm auf Membran umgebaut ca.18 PS
  • Mazzuchelli Rennkurbelwelle Hub 51mm
  • 2/64 Primär
  • 4 Gang Getriebe original
  • 4 Scheiben Kupplung
  • Auspuff Eurocilindro
  • IPRA Kühler
  • Zündung PK 12 v abgedreht
  • Kupplungsdeckel Original
  • Vergaser/ Dellorto 34 PHBE Magnesium
  • Fahrwerk/ Bitubo hinten mit Ausgleichsbehälter/ vorne original
  • Schweiß und Spindelarbeiten am Motorblock (damals)

Am Rahmen selbst wurden einige Löcher zugeschweißt und die originalen für die Kühlwasserschläuche wieder geöffnet.
Schleif und Spachtelarbeiten
Arbeitsstunden ca. 120
Energy Dosen ca. 170

 

Danke!

 

Große Dankeschön an folgende Personen die uns unterstützt haben:

  • Luis und Klaus von den Scoot-Devils für Schleif- , Spachtel- und Aufräumarbeiten
  • Manuel unserem Lackierer
  • Angelo/Stefano Zirri für die original Fotos und Informationen
  • Arne Uhlhorn Rollershop Original Aufkleber (Für die Rote)
  • Dennis Neumann der das Opfer gebracht hat sich von dem Roten Rollershop Rahmen zu trennen.
  • Firma Kingwelle (Christoph) für das umpressen der Kurbelwelle der Roten Rollershop
  • Firma O-ring.de die alle Dichtungen hatten bzw. ausgemessen haben für den TAU TVR Zylinder
  • Firma Kunstwerk für die Aufkleber und deren Anfertigung
  • Danke an alle und deren vielen Tipps aus der Szenen zu diese Fahrzeuge
  • und ein Großen Dank an alle die uns und unseren Wahnsinn ertragen mussten während der Restauration…
    sei es Partnerinnen, Freunde usw.

 

 

Wie geht es weiter?

Ob die “Partnerinnen, die Wahnsinn ertragen mussten” wissen, dass es schon ein neues Projekt gibt? Wieder begeben sich die Jungs an die Arbeit ein Stück Smallframe der deutschen Scooter-Szene wieder zu beleben:

Scauri Tuning

Preview: Es handelt sich um das ehemalige Fahrzeug unseres Freundes Mathias Scherer, der die rote Vespa mit wassergekühltem Scauri-Motor über internationale Rennstrecken geprügelt hat und schon damals an der 30PS-Marke gekratzt hat. Scauri Racing, hast du schon mal gehört? Stefano Scauri hat bei BSG Corse mit gegründet, BSG ist heute BFA und Stefano Scauri entwickelt heute Zylinder für Parmakit. Wir halten dich hier im Scooter Center Blog auf dem Laufenden.

Akrapovic Euro5 Vespa GTS

Jetzt lieferbar: Akrapovic Euro 5 Vespa GTS 300

Akrapovic Euro 5 Slip-On Line (SS) S-VE3SO10-HZDFBL VESPA GTS SUPER 300 / SEI GIORNI / TECH 2021

Slip-On Auspuffanlagen sind einfach zu montieren und ersetzen den Serienschalldämpfer deines Rollers. Akrapovic verspricht mit dem neuen Euro 5 Auspuff für die 2021er GTS mehr Leistung, mehr Drehmoment und weniger Gewicht (siehe unten). Mit dem Akrapovic Slip-On System bekommt Deine Vespa GTS auf jeden Fall diesen unverkennbaren tiefen und satten Akrapovic Sound! Aber auch die Optik bringt deine Vespa auf ein ganz anderes Level. Der GTS – Auspuff besticht durch feinste Akrapovic Endkappen aus Carbon. Natürlich ist der Betrieb und die EG-Typengenehmigung nur mit eingebautem Katalysator erlaubt bzw. gültig.

Der Katalysator ist bei uns natürlich im Lieferumfang enthalten!

 

High-End Optik und Qualität mit Carbon & Edelstahl

Ein völlig neues und originelles Design, das speziell auf die Linien deiner Vespa abgestimmt ist. Der geprägte Schalldämpfer mit eingraviertem Akrapovic Logo ist genau so, wie die Link Pipe aus hochwertigem Edelstahl gefertigt und mit einer rennerprobten, handgefertigten Kohlefaser-Endkappe und einem Hitzeschild versehen. Das gibt deiner Vespa den sportlichen Look!

Passend dazu erhältst Du mit dem Akra den tiefen Klang. Der Auspuff sieht aber nicht nur super aus und hat diesen unverwechselbaren Klang, er ist auch 1,5 kg (23,70 %) leichter als die Serienanlage. Natürlich erfüllt die Anlage den aktuellen Vorschriften für die Euro 5 EC/ECE-Typgenehmigung.

  • Sportlicher Look
  • Typischer Akra-Sound
  • 24% leichter als Original Auspuff
  • Rostfreier Edelstahl / Carbon-Auspuff
  • Einfache Plug-and-Play-Installation
  • Keine Neuprogrammierung notwendig
  • Euro 5 Zulassung keine TÜV-Vorführung erforderlich

Tipp: Auch gleich die bgm PRO Variomatik für eine noch bessere Beschleunigung mit bestellen und obilgatorisch: das bgm PRO Testsieger Fahrwerk für Deine GTS!

Akrapovič Vespa GTS 300 Auspuff Euro 5 Sound-Vergleich - Vorstellung und Montage

Mehr Leistung und mehr Drehmoment

Folgende Daten gibt AKRAPOVIC  uns mit und gibt auch gleich einen schönen Vergleich zum Original-Auspuff:

EINHEIT BESTAND AKRAPOVIC MAXIMALE STEIGERUNG
maximale Leistung kW 14.1 / 7150 rpm 14.6 / 7200 rpm + 0.6 / 7400 rpm
PS (m) 19.2 / 7150 rpm 19.8 / 7200 rpm + 0.8 / 7400 rpm
PS (i) 18.9 / 7150 rpm 19.5 / 7200 rpm + 0.8 / 7400 rpm
maximales Drehmoment Nm 19.7 / 7000 rpm 20.3 / 7100 rpm + 0.8 / 7400 rpm
lb-ft 14.5 / 7000 rpm 15.0 / 7100 rpm + 0.6 / 7400 rpm
Lautstärke dB 84.2 / 4125 rpm 84.2 / 4125 rpm 0

VESPA GTS SUPER 300 / SEI GIORNI / TECH 2021

Akrapovic: Design & Quality meets Sound

 

Akrapovic Vespa GTS 300 2021 Euro 5

Welche Euro 5 Auspuffanlagen gibt es für Vespa GTS 2021?

Hier haben wir die den Auspuff schon mal vorgestellt und mit anderen Vespa GTS Euro 5 Auspuffanlagen verglichen!

AKRAPOVIC verspricht mehr Leistung bei gleicher Lautstärke aber deutlich kernigerem Sound.

 

 

Kingwelle – Ein Besuch bei Freunden

Leistungsstarkes Vespa Motortuning ohne eine Kurbelwelle von Kingwelle?
Heute nur schwer vorstellbar, vor über zehn Jahren ganz normal.

Als das SC Team im turnusmäßigen Meeting zur Bewertung neuer Produktideen zusammensitzt, kocht das Thema Kurbelwellen und ihre Haltbarkeit erneut hoch. Technisch gesehen ein sehr kritisches Bauteil, dass für die heute realisierten Leistungs- und Drehmomentwerte konstruktiv komplett unterdimensioniert ist.

Unsere bgm Touring Drehschieber Kurbelwellen für die PX sind durch viele in die Produktion eingeflossenen Verbesserungen (z.B. verbesserte Passung am Hubzapfen, Verklebung des selbigen) auf einem –für eine serielle Produktion- sehr hohen Niveau angekommen und bedenkenlos für Tourenmotoren um die 25 PS und darüber einsetzbar.

Da bleibt in unserem Meeting aber immer noch die Frage nach Highend Material im Raum stehen. Was für die inzwischen immer häufiger auftauchenden membrangesteuerten Motoren mit 40 PS und mehr nehmen?

Unser SC Technikchef Alex steht in stetigem, aber losen Kontakt zu den beiden Cramer-Brüdern Christoph und Michael von Kingwelle. Ein Name der in der Rennszene mit extrem leistungsstarken Motoren und vielen Siegen bereits oft für Furore gesorgt hat. Der Kontakt steht und gute Kurbelwellen können die Jungs auch bauen…
Schon bald folgt eine Einladung des SC Technik-Teams durch die Masterminds von Kingwelle nach Lindau an den schönen Bodensee.
Im schönsten Winterwetter machen wir uns auf den Weg in den Süden!

Um es vorweg zu nehmen: bei manchen Begegnungen ärgert man sich sehr schnell, dass diese nicht bereits Jahre vorher stattgefunden haben.

DIE CRAMER BRÜDER AKA KINGWELLE

Christoph und Michael, zwei absolut sympathische und bodenständige Kerle, vereinen Gastfreundschaft, Kompetenz und Lebensfreude in einer wirklich einzigartigen Form. Die Chemie zwischen dem SC Team und Kingwelle stimmt auf Anhieb und so werden wir in die heiligen Hallen der Kingwellenfertigung eingeladen. Es ist immer wieder erstaunlich wieviele Details bei einem, vermeintlich schnöden, Bauteil wie einer Kurbelwelle bis ins kleinste beachtet werden müssen.
Soll das Endprodukt auf dem Qualitätsniveau einer Kingwelle Kurbelwelle dabei herauskommen, bedarf es dazu nochmals einer ganz anderer Betrachtung.

 

 

BILDER AUS DER KINGWELLEN FERTIGUNG

Wir erhalten eine intensive Einführung in den gesamten Produktionsprozess der Kingwellen Fertigung.  Die vielen aufwendigen Produktionsschritte erstaunen selbst uns, machen aber auch klar, warum die Kingwelle Kurbelwellen einen solch guten Ruf haben. Beeindruckt von Größe und Qualität des Maschinenparks kommt nebenbei die Sprache auf die King-Kupplung. Die werden wir, zusammen mit der Technik der Kingwelle in einem extra Blogbeitrag unter die Lupe nehmen. Auch hier ist Qualität die oberste Maxime und die investierten Arbeitsprozesse sind zwar nicht sofort ersichtlich, aber absolut erforderlich. Typisch Kingwelle eben.

Als Christoph uns dann noch seine private Werkstatt zeigt, klappt uns ein weiteres Mal die Kinn(g)lade runter.

Mehrere Kingwelle/BFA Motorgehäuse samt Kingwelle 244 ccm Zylinder für Vespa Smallframe strahlen uns entgegen. Dazu der super erfolgreiche DBM / Quartermile Sprinter mit Plattendrehschieber und Schneemobil Zylinder (mit über 70PS) sowie weitere von Christophs und Michaels Rollern mit, natürlich, mehr als potenten Motoren.
Hier ist auch die Geburtsstätte der Kingwellen Produkte. Christoph und Michael hatten stets soviel Leistung in ihren Motoren das sie die damals handelsübliche Ware restlos überfordert haben. Um stets weiter ganz oben auf den Podestplätzen zu stehen, fingen die beiden an, mit gutem Wissen durch ihre Jobs in der Industriefertigung gesegnet, eigene Produkte zu kreieren.
Diese haben nur eine einzige Aufgabe; Auch unter härtesten Belastungen zu funktionieren und zu halten. Ihre zahllosen Pokale und erfolgreichen Motoren die mit Kingwelle Produkten ausgestattet sind, ist das tolle Ergebnis vieler harter Jahre Entwicklungsarbeit.

QUALITÄT, QUALITÄT, QUALITÄT…

Christoph zeigt uns dann auch noch seine ‘Heimarbeitsstätte’, eine hydraulische Presse samt dazugehörigem Equipment. In vielen Stunden schwerer Handarbeit werden die Kurbelwangen zu einem Kingwelle-Gesamtkunstwerk. Wie im ‘Kurbelwellenbusiness’ üblich braucht es neben der Erfahrung auch Kraft, um eine Kurbelwelle mit einem weichen Kupferhammer auf den perfekten Rundlauf zu bringen. Wenn die Begriffe „Hammer“ und „Kurbelwelle“ in Kombination für viele erstmal widersinnig klingen ist -allem Hightech zum Trotz- dies der einzige Weg. Dabei benötigt es extrem viel Erfahrung und Geschick um eine mit 3/100mm rundlaufende Kurbelwelle auf 1/100mm zu bringen. Auch hier erkennt man mit wie viel Herzblut die beiden Brüder ihre Kurbelwellen herstellen. Jede Welle wird so gefertigt als wäre sie für den eigenen Motor. Ausnahmen gibt es nicht. Wenn etwas nicht 100% ist, wird es sofort aussortiert.
Eine Arbeitsweise die Vertrauen schafft.

ÜBERALL GUTE PRODUKTE

Etwas überwältigt von der Produktionstiefe und dem vielen, enorm anmachenden Kingwelle Tuningequipment, gingen wir zum gemütlichen Teil des Abends über. So durften wir zu Augustiner Bräu Michaels hausgemachte Focaccia genießen, ein absoluter Traum! Interessant wie viele gute Tuner auch hervorragende Köche sind! Ob Düsen oder Gewürze, abstimmen ist immer das A und O ;)

Einige Schnäpse später, machten wir uns auf in unser Quartier mit kühler und sauberer Bodenseeluft. Sind wir als Städter ja gar nicht gewöhnt…

ACHTUNG: WERBUNG ;)

An dieser Stelle müssen wir einfach etwas Schleichwerbung machen. Christoph hat, neben seinem normalen Job und der Fertigung der Kingwellenteile es auch noch geschafft, ein absolutes Traumhaus mit Seeblick zu bauen. Da er ein Mann der Tat ist, hat er noch etwas aufgestockt so das man hier auch Urlaub machen kann (www.tante-idas-fewo.de).

Nach einer mehr als erholsamen Nacht, haben es sich die Jungs nicht nehmen lassen uns ein zünftiges Weißwurscht Frühstück zu servieren. Uns sind vor Ergriffenheit fast die Tränen gekommen, so lässt es sich leben! Nochmals Danke! Spätestens jetzt realisieren wir, dass wir die Jungs früher und bei Rollertemperaturen mit unseren Vespas hätten besuchen sollen.

Abschließend folgte noch ein gemeinsames sight seeing am ‘See’ gemacht. Wohnen wo andere Urlaub machen, mehr kann man dazu nicht sagen.

RESUMEE

So kann man, trotz der kurzen Zeit, sagen; ‘Wir kamen als Fremde, wir gingen als Freunde’. Wir sind von technischer als auch menschlicher Seite gleichermaßen absolute Kingwelle Fans geworden. Mit dem immensen vermittelten backgroundwissen haben wir nun einen perfekten Partner an unserer Seite, dem wir blind vertrauen können und dessen Produkte wir uneingeschränkt jedem ans Herz legen können, der für einen fairen Preis ein perfektes Produkt erhalten möchte.

Immer getreu dem Kingwelle Motto: „Das Beste ist gerade gut genug!“

Die exzellenten Kingwelle Produkte findet ihr ab sofort in unserem Online-Shop.

Malossi Zylinder 2021 MK2 Vespa PX 200

Neuer Malossi Rennzylinder Vespa PX 200 2021

Bilder von den überarbeiteten Malossi MHR & Sport Zylinder für die Vespa PX 200 Motoren haben wir dir hier schon gezeigt.

Gestern ist eine große Lieferung von Malossi eingetroffen und unser Alex hat sich die Neuerungen am Malossi MHR Zylinder MK 2 im Detail angeschaut. Hier ist das Video zum Unboxing des neuen Vespa Zylinders:

Malossi Zylinder Vespa PX -MALOSSI 221 ccm MHR MK2 2021 Unboxing

 

 

Malossi MHR PX 200 2021 / 2022 Auslassstutzen

Malossi Rennzylinder Vespa PX 200 MHR Aluminium Zylinder Kit 2021

Es gibt Neuigkeiten von Malossi. Dieses Bild zeigt eine überarbeitete Version des beliebten Rennzylinders für die Vespa PX 200 / Vespa Cosa 200. Alex stellt den Zylinder hier vor.

Malossi MHR Vespa PX 200 2021 2022

  • Ø 68,5
  • Aluminium
  • CVF2
  • Ø 16
  • MHR
  • Nub 60 mm

Geschraubter Auslass-Stutzen

Noch sind die Informationen spärlich aber auf dem Bild erkennt man bereits deutlich die wohl wesentliche Änderung:

Einen geteilten Auslass-Stutzen mit Vierfach-Verschraubung mittels Flansch-Platte und O-Ring-Dichtung.

Malossi MHR PX 200 2021 / 2022 Auslassstutzen

Mehr zum Zylinder erfährst Du in Kürze hier bei uns im Blog, es sind einige Zylinder-Kits an uns unterwegs! Sobald diese eintreffen, werden wir uns den neuen Malossi-Zylinder für doe 200er Vespa-Motoren im Detail anschauen und berichten.

Vespa Primavera 125 ET3 bei Ebay

Auktion für die Flutopfer – Piaggio Vespa Primavera 125 ET3 (VMB1T) mit TÜV

 

Wie hier schon angekündigt: Auch wir helfen und spenden z.B. diese Vespa 125 ET3, die jetzt hier bei Ebay ersteigert werden kann. Der komplette Auktionspreis geht an Bürgerstiftungen der Volksbank und Kreissparkasse und landet damit direkt bei den Menschen, die alles verloren haben.

Update: wir freuen uns, dass der Preis schon am ersten Tag bei über 6.500 Euro liegt! Natürlich kann da nicht jeder mitbieten, der helfen mag. Daher verweisen wir am Ende der Seite auch auf die offiziellen Spendenkonten. Es musste fix gehen, Hilfe wird so schnell wie möglich benötigt. Eine Verlosung ist in Deutschland leider nicht so einfach möglich, da man da im Bereich des verbotenen Glücksspiels landet. Daher haben wir uns für die Auktion auf Ebay entschlossen.

 

 

Originalzustand komplett revidiert – alle Verschleißteile erneuert

Die letzte Woche haben wir genutzt und die Vespa technisch komplett revidiert, zum Teil haben 3 Mitarbeiter gleichzeitig an der ET3 gearbeitet. Alleine die Neuteile für die Revision belaufen sich auf knapp 1.000 Euro. Dabei sind folgende Arbeiten durchgeführt worden:

  • Komplette Motorrevision
  • Schwingenlagersatz Gabel erneuert
  • Neue Reifen, Felgen und Schläuche
  • Bremsbacken
  • Stoßdämpfer vorne neu
  • Neuer Zugsatz
  • Insgesamt sind fast 1.000 € an Teilen in die Revision der Technik investiert worden plus die erforderliche Arbeitszeit
  • Teileliste für die durchgeführten Arbeiten anbei
  • Deutsche Papiere und frischer TÜV bis 07/2023

 

Vespa Primavera ET3  (VMB1T)

Die Vespa ET3 (VMB1T) ist die ultimative Evolutionsstufe der Primavera- und V50-Baureihe. Das Namenskürzel steht für eletronica traversi tre, also elektronische Zündung und drei Überströmer. Der Schwerpunkt der Verbesserungen betrifft vor allem die Technik. Optisch sind es vor allem die Schriftzüge, Electronic-Streifen auf vorderem Kotflügel und den Seitenhauben. Die ersten Modelle 1976 wurden in den Farben Blu Marine, Blu Jeans und Chiaro di Luna metallizzato ausgeliefert, weitere Farben folgten ab 1978. Der Motor verfügt über eine dritten Überstromkanal – traversi tre. Das Verdichtungsverhältnis wurde von 8,2 auf 9,5 erhöht, was eine Reduzierung des Zündzeitpunkts von 25° auf 20° nach sich zieht. Der Auspuff erinnert stark an den der SS-50-/90-Modelle und gilt als leistungsstärkster Standard-Auspuff. So kommt die ET3 auf über 7 PS bei 6.000 U/min und ist mit 89 km/h die schnellste 125er Vespa ihrer Zeit und Dank der verbauten elektronischen Zündung auch noch extrem wartungsarm.

Wunderschöne Patina & matching numbers

Die hier angebotene Vespa aus dem Jahr 1983 befindet sich größtenteils im originalen Erstlack Blu Marine 275, einzelne Partien im Durchstieg sowie der vordere Kotflügel sind nachlackiert. Insgesamt befindet sich der Roller in einem erhaltungswürdigen und bei Sammlern sehr begehrten Originalzustand. Die vorhandene Patina trägt zum einzigartigen Gesamtzustand bei.

Technisch ist die Vespa auch im kompletten Originalzustand, allerdings komplett revidiert und alle Verschleißteile sind erneuert worden. Rahmen- und Motornummer sind nummerngleich (matching numbers) und beginnen mit VMB1T, bzw. VMB1M. Scheinwerfer und alle anderen wichtigen Anbauteile sind original. Einzig der verbaute Tacho ist ein Repro Tacho, da der originale Veglia Tacho auf 60 km/h stehen geblieben ist. Der originale Tacho kann revidiert werden und wird in Luftpolster verpackt im Handschuhfach mitgeliefert.

Eine Besichtigung der Vespa ist nach Absprache sehr gerne von Montag bis Freitag 8 – 18 h möglich.

 

Spendenmöglichkeiten

Nordrhein-Westfalen

Unter dem Slogan „Nordrhein-Westfalen steht zusammen“ hat sich die Aktion „NRW hilft“ formiert, in der sich die großen Hilfsorganisationen im Land zu einem Spendenbündnis zusammenschließen. Es wurde ein gemeinsames Spendenkonto eingerichtet, um die enorme Spendenbereitschaft in Nordrhein-Westfalen an einer zentralen Stelle zusammenzuführen.

Empfänger: NRW hilft
IBAN: DE05 3702 0500 0005 0905 05
Bank für Sozialwirtschaft

Rheinland-Pfalz

Unter dem Kennwort „Katastrophenhilfe Hochwasser“ können Sie Spenden auf folgendes Konto bei der Sparkasse Mainz überweisen:

Empfänger: Landeshauptkasse Mainz

IBAN: DE78 5505 0120 0200 3006 06
BIC: MALADE51MNZ

Deutsches Rotes Kreuz über Paypal

Das ist mir aufgefallen und nutze ich jetzt zusätzlich immer, wenn ich mit Paypal zahle. Natürlich kannst du auch bei uns im Shop mit Paypal zahlen

Per Paypal spenden

 

Weiterführende Informationen zu Hilfe und Spendenmöglichkeit.

Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe

 

 

 

Vespa PK Lusso Tachos lieferbar

Ersatz für Vespa PX Lusso Tacho

War ein Tachometer der PX / PK Lusso Modelle defekt, musste man sich in den vergangenen Jahren mit einem kaputten Tacho zufriedengeben. Wenn überhaupt mal verfügbar, konnte man, mit viel Glück und zu horrenden Preisen, ggfs. noch ein gebrauchtes Exemplar auf dem Teilemarkt ergattern.

Zumindest für das Tachoglas hatten wir bereits für eine Tachoglas-Reparaturset von bgm gesorgt. Und für die älteren PX-Modelle gibt es mit dem Tacho für Vespa PX von bgm super Ersatz.

Lusso Tachos jetzt wieder lieferbar

Neu sind jetzt die Replika-Tachos für PX Lusso also die späteren Vespa PX Modelle ab Baujahr 1998-2016 und Vespa PK S Lusso, PK XL sowie ETS Modelle.

OEM Erstausrüster Qualität

Diese Premium-Tachos werden vom gleichen Hersteller gefertigt, der auch für Piaggio die Tachometer der Vespa PX Millenium/My Modelle produziert!

 

Premium Vespa Tacho für Vespa PX Lusso und PK - OEM Erstausrüster-Qualität

Tachometer für Vespa PX Lusso (1984-) – auch passend für Vespa PK

Diese einbaufertigen Tachos sind sehr gute Reproduktion des, schon lange nicht mehr verfügbaren, original Piaggio Tacho der Vespa PX Modelle ab Baujahr 1984 (Lusso/EFL/Iris).

Wir bieten diese Modelle in verschiedenen Ausführungen an:
PX Lusso mit originaler 120km/h Skalierung als auch mit 160km/h Scala, zudem sind die Tachometer mit schwarzem Ring (wie original) oder verchromten Tachoglasring verfügbar.
Vespa PK mit 80km/h oder 120 km/h Tachoblatt.

Vespa Premium Tacho PX Lusso & PK Lusso

 

Diese Tachos passen auch bei den späteren Vespa PX Modellen ab Baujahr 1998-2016 und sie sind auch in den Vespa PK S Lusso, PK XL sowie ETS Modellen verwendbar.

 

TIPP:

Super Ersatz und top Qualität zu einem fairen Preis, bei sehr gelungener, nahezu originaler, Optik!

Scooter Center KATALOG 2021 2022

Modern Vespa, Classic Vespa, Mofa Ciao und Lambretta

Das ist unsere neue Broschüre mit neuen Teilen und den Highlights aus unserem Programm an Ersatzteilen, Tuning und Zubehör für

  • moderne Vespa Modelle wie GTS, Primavera Sprint
  • klassische Vespa: Smallframe, Largeframe und Wideframe
  • Mofa Ciao
  • Lambretta

Scooter Center Katalog hier durchblättern

https://www.youtube.com/watch?v=Hr5dZAdhS1Q
Zylinder -POLINI Aluminium 152ccm (Ø60mm) Evolution Membran (54mm Hub)- Vespa PV125, ET3 125, PK125 - Kurbelwelle P2100070 wird benötigt

Big Evo Rennzylinder POLINI Alu 152ccm / Evolution Membran Vespa Smallframe

Der neue Polini BIG EVO! Hier haben wir dir den klassischen 133er Polini Rennzylinder vorgestellt.  Wenn dir das nicht reicht, gibt es jetzt den Polini BIG EVO für die Vespa Smallframe. Dieser moderne Rennzylinder bedeutet satte 152cc für die originalen Serien-Motorgehäuse der Vespa Smallframe-Modelle wie z.B. V50, 50N, PV, ET3, PK etc. Du brauchst also kein extra Motorgehäuse!

30PS + Tuning-Set für Original-Motoren

Mit Ø60mm Bohrung und 54mm Hub, sowie bereits sehr ambitionierten Steuerwinkeln direkt aus dem Karton, ist der Polini ein ernstzunehmender Gegner für die Rennstrecke.
Basierend auf dem sehr erfolgreichen Polini EVO 133 hat Polini ein super Paket geschnürt, das für Leistungen oberhalb der 30PS geschaffen wurde!

Polini Big Evo 152 Vespa

Daten des Vespa Polini Tuning Kits

  • Bohrung: Ø60mm
  • Hub: 54mm
  • Hubraum: 152ccm
  • Quetschmaß: 1±0,1mm
  • Pleuellänge: 105mm
  • Verdichtungsverhältnis: 14,2:1
  • Kolbenlaufspiel: 0,07 – 0,08mm
  • Auslaßform: Zweiteilig
  • Auslasswinkel: 194°
  • Überstromwinkel: 130°
  • Vorzündung: 20°
  • Spindelmaß linkes Kurbelgehäuse: Ø89,5 x 22,4mm
  • Spindelmaß rechtes Kurbelgehäuse: Ø89,5 x 15,8mm

ANSAUGSTUTZEN

Das Polini-Kit enthält den komplett Einlasstrakt, bestehend aus:

großem Membran-Einlass, Ansaugstutzen und Verbindungsgummi. Die 6-Klappen.Membran ist mit 0.4mm starken Plattenmaterial ausgestattet. Der Ansaugstutzen ist für die Verwendung mit einem Ø34mm Vergaserquerschnitt vorgesehen (Vergaser-Anschlussweite des Gummis ist Ø44-45mm). Es können Modifikationen im Bereich des Rahmenausschnittes für den Vergaser notwendig sein.

KOLBEN

Das Polini-Tuningset für Vespa setzt auf den altbekannten Asso-Kolben des Polini Aprilia AF1 Kits, wie er auch bereits von FALC Racing in seinen 153cc Zylinder eingesetzt wird (wir können hier als Alternative den sehr hochwertigen Ø60mm Wössner Kolben von Overrev sehr ans Herz legen).

KURBELWELLE

Als Kurbelwelle kann jede Welle mit 54mm Hub und 105mm Pleuellänge verwendet werden.
Die Pleuellänge kommt damit nicht nur dem besseren Pleuelstangenverhältnis zugute, sondern reduziert auch die notwendige Gehäuseanpassungen für die Überstrom-Kanäle auf ein Minimum.

SPINDELN

Das Motorgehäuse muß für die notwendige Kurbelwelle mit 54mm Hub entsprechend ausgespindelt werden.

ZYLINDERKOPF

Der Zylinderkopf wird zusätzlich, zur konventionelle Verschraubung, über die durchgehenden (längeren, beiliegenden) Zylinder-Stehbolzen, mit 4 Schrauben verschraubt.

 

Empfohlenes Zubehör/ Setup:

  • Kurbelwelle: P2100070 oder vergleichbar (54/105mm)
  • Auspuffanlage: P2000416 oder vergleichbar
  • Zündung: P1710554 oder vergleichbar
  • Zündzeitpunkt dynamisch (mit Zündung P1710554): 4,8mm vor dem oberen
  • Kolbentotpunkt bei 4500 U/min
  • Zündkerze: NGK BR9EG oder vergleichbar

FAZIT:

Sehr Interessante Alternative für normale Motorgehäuse zu den oft nicht verfügbaren FALC Racing Zylinder. Wer Leistung im Bereich deutlich oberhalb von 25PS sucht, wird hier fündig!

 

Einbauanleitung Polini Rennzylinder

Polini-BigEvo-152-racing-zylinder-PI776

Passt auf folgende Vespa Smallframe:


Poini 133 Racing Rennzylinder Vespa

Polini 133 Rennzylinder lieferbar!

Das ist ein klassischer Rennzylinder von Polini für die Vespa Smallframe Modelle PV/ET3/PK/XL/XL2 Modelle, außer PK Automatik.

Dieser Tuning Zylinder ist die überarbeitete Version des legendären 133er Polini und bietet eine Plug & Play eine hohe Haltbarkeit bei viel Drehmoment.

Doch auch für ambitioniertes Tuning deiner Vespa, jenseits der 20PS, bietet der Zylinder viel Potential. Wem das nicht reicht: Polini 152 Big Evo Zylinder

Poini 133 Racing Rennzylinder Vespa

Die wesentliche Neuerung dieser „Racing-Version“ gegenüber dem klassischen 133er betrifft den Zylinderkopf, dieser ist aus Aluguss mit einem hohen Siliziumanteil. Zusätzlich verfügt der Kopf über zusätzliche Kühlrippen an der Unterseite. So wird die Hitze deutlich besser abgeleitet, sowohl vom Zylinder selbst als auch vom Kopf. Die Verdichtung wurde zudem leicht angepasst.

Die Kupferdichtung leitet nicht nur die Wärme besser, sie trägt auch zu einer deutlich besseren Abdichtung zwischen Zylinder und Kopf bei.

Das Layout des Zylinders ist unverändert und wird durch die sechs Überströmer bestimmt. Der ASSO-Kolben ist aus Druckguss, was ihm eine sehr gute Haltbarkeit bei geringem Gewicht beschert.

Mit 57 mm Bohrung stehen mit 51er Welle 130 ccm und mit 54er Welle beachtliche 138 ccm Hubraum zur Verfügung.

Rennzylinder der K5 in der ESC

Der Zylinder wird so unverändert in der ESC (European Scooter Challenge) in der Klasse K5 sehr erfolgreich bei Rennen gefahren und hat so „gesteckt“ ca. 15 PS.

Wir hatten diesen Zylinder auch schon, extrem überarbeitet, mit 30 PS bei uns auf dem Prüfstand!

 

 

Anleitung Polini 133cc

Polini-133-Racing-Zylinder-PI357

140.0050/R| |1400050R | P1400050R

 

Passt auf diese Fahrzeuge


Das ist die Original Pressemitteilung von Polini zu dem Zylinder:

POLINI ZYLINDERKIT FÜR VESPA 125 PRIMAVERA ET3 MIT NEUEM ZYLINDERKOPF:

RACING GENERATION Polini Motori hat den beliebten Zylinderkit für die Vespa 125 Primavera ET3 neu überarbeitet. Dieser ist nun auch als RACING Version mit speziell entwickeltem Zylinderkopf zur besseren Kühlung erhältlich. Der Zylinderkopf selbst ist auch einzeln erhältlich. TECHNISCHE DATEN: Der Zylinder ist aus Gusseisen mit Lamellengraphit gefertigt. Er besitzt dadurch eine selbstschmierende Wirkung und ist sehr widerstandsfähig gegenüber mechanischen Belastungen. Dies reduziert die Arbeitstemperatur und verhindert mögliche Leistungsverluste. Der Zylinder weist eine Bohrung von 57mm auf und verfügt über 6 Überströmkanäle. Der Kolben ist aus Kokillenguss Leichtmetall mit hohem Siliziumanteil gefertigt und verfügt über zwei “S10”-verchromte Kolbenringe. Der Aluminium-Zylinderkopf ist mit zwei Flossen ausgestattet, welche die Wärme besser ableiten. Kühlung und Verdichtungsverhältnis werden optimiert. Die neue Kupfer-Dichtung verhindert einen Gasaustritt zwischen Zylinder und Zylinderkopf und erleichtert den Wärmeaustausch.

 

 

Vespa Regenkombi Regenanzug von Vespa Overall

Regenkombi Vespa Schriftzug

Alle wissen: in Italien scheint IMMER die Sonne (daher wohl auch die Sonnenbrille). Besonders seit gestern Abend, seit dem Italien Fußball-Europameister ist!

Italienisches Paar auf Vespa

Regenschutz für Rollerfahrer

Bei uns, etwas weiter nördlich, ist das anders: wir stehen kurz vor dem astronomischen Sommeranfang und es soll in weiten Teilen, mehr oder weniger, die ganze Woche durchregnen. Zum Glück hat Piaggio / Vespa da auch an uns gedacht und einen tollen Regenanzug für Vespa-Fahrer auf den Markt gebracht, mit dem man auch im Regen stylisch und vor allem geschützt unterwegs ist!

Regenkombi mit reflektierenden Streifen & Vespa-Logo

Coole Regenkleidung von Piaggio. Dieser Overall ist atmungsaktiv bietet gleichzeitig Schutz vor Regen/ Wasser. Die Nähte sind versiegelt und die Reißverschlüsse sind wasserfest. Für ein Plus an Sicherheit ist der Regenanzug mit reflektierenden Streifen und reflektierenden Vespa-Logos ausgestattet, die bessere Sichtbarkeit im Dunkeln gewährleisten. Damit auch längere Regentouren mit dem Roller komfortabel bleiben, sind die Ärmelabschlüsse elastisch und Taille und Kragen auf deine Größe einstellbar.

 

  • Reflektierende Vespa-Schriftzüge (vorne klein, hinten groß)
  • Reflektierender Streifen
  • Atmungsaktives
  • Gerader wasserdichter Reißverschluss
  • Ärmelabschluss elastisch
  • Verstellbare Taille (Gummizug einstellbar)
  • vollständig versiegelte Nähte
  • verstellbarer Kragen

 

 

Verfügbare Größen

Artikel-Nr.: Kleidergröße
605587M01N XS
605587M02N S
605587M03N M
605587M04N L
605587M05N XL
605587M06N XXL
Tomas Compositi Carbon Teile Vespa

TOMAS COMPOSITI GFK & Carbon Vespa Teile Echtcarbon aus Italien

Kohlestoff = Carbon sieht nicht nur toll aus, dieser moderne Werkstoff hilft Spitzenleistungen zu ermöglichen. Schöner, schneller, leichter: Motorroller-Rennsport ist, wenn es um Bruchteile von Sekunden geht und da ist Carbon eines der gefragtesten Materialien, um Leistungspotenziale vollständig auszuschöpfen. Jedes Gramm zählt, denn es kann über über Sieg und Niederlage entscheiden und so oder so sieht man mit Carbonteilen auch gut dabei aus!

Vespa Carbon Tomas Compositi Teile Vespa Tuning Echtarbon Made in Italia

Vespa Carbon Teile aus Italien

Und genau hier kommt Tomas Lonardi von Tomas Compositi ins Spiel. Seit 2015 produziert er in Legnago / Provinz Verona, GFK und Carbon Teile für Vespa aus ausgewählten Qualitätsfasern, die im Autoklaven oder im Ofen verarbeitet werden.

Bei uns im Scooter Center Shop bekommst Du Tomas Compositi Carbon Teile. In unserem Vespa Shop bekommst du jetzt eine große Auswahl an Carbon-Teilen von Tomas für deine Vespa.

Echtcarbon Spezialteile

die sind oft für den Rennsport und werden in liebevoller Handarbeit in Kleinserie gefertigt. Sie sind zu 100% aus reinen Carbonfasermatten gefertigt und sehr leicht. Die Oberfläche ist klarlackiert. Die Teile werden im Regelfall ohne Bohrungen zur Montage ausgeliefert, um eine optimale und individuelle Anpassung an das individuelle Fahrzeug zu gewährleisten!

Vespa Carbon Lüfterrad-Abdeckung

 

 

Verfügbare Produkte

Abdeckung Motorgehäuse – Schleifschutz -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Abdeckung Motorgehäuse – Schleifschutz -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon, für Motorgehäuse Quattrini C1- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Gepäckfach, Toolbox -TOMAS COMPOSITI, GFK, Tank (Attrappe)- Vespa SS50, SS90 (1. Serie – 2. Version)
Kaskade -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa PX Lusso (1984-)
Kaskade -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa V50 Special, V50 Elestart
Kaskade -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa V50 Spezial (Umbau auf den Look ab Bj. 1968)
Kaskade -TOMAS COMPOSITI, GFK- Vespa V50 Spezial (Umbau auf den Look ab Bj. 1968)
Kotflügel -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa SS50/SS90
Kotflügel -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa V50, V90, SS50, SR50, SS90, 90 Racer, PV125, ET3
Kotflügel -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon Race, für Piaggio Zip SP Gabel- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Kotflügel -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon, für Piaggio Zip SP Gabel- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Kotflügel -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon, für Vespa PK Gabel- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Kotflügel -TOMAS COMPOSITI, GFK, für Piaggio Zip SP Gabel- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Kotflügel -TOMAS COMPOSITI, GFK, für Vespa PK Gabel- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Kotflügelnippel -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa PX (breiter Typ wie PX Lusso/T5, passend bei allen PX Modellen)
Kotflügelnippel -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa Rally200, TS125 (VNL3T), GT/GTR125 (ab 127358), Sprint (ab 172651), V50 Special
Lüfterradabdeckung -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa T5 125cc, Pinasco 251
Lüfterradabdeckung -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon ‘offen’- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200 – Modelle nur Kickstarter
Lüfterradabdeckung -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon ‘offen’- Vespa V50, PV125, ET3
Lüfterradabdeckung -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon Race- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200 – Modelle nur Kickstarter
Lüfterradabdeckung -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon Race- Vespa V50, PV125, ET3
Lüfterradabdeckung -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon Race P09- Vespa V50, PV125, ET3
Lüfterradabdeckung -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon Standard- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200 – Modelle mit E-Starter
Lüfterradabdeckung -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon Standard- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200 – Modelle nur Kickstarter
Lüfterradabdeckung -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon Standard- Vespa V50, PV125, ET3
Luftführung für Bremsscheibe -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon, für Piaggio Zip SP Gabel, GFK- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Reserveradabdeckung -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200
Rücklichtglasdeckel -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), GTR125 (VNL2T), TS125 (VNL3T), V50 Spezial (deutsch), 50 SR, PV125 (deutsch)
Rücklichtglasdeckel -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa V50 Elestart (V5A3T), V50 N Special (V5A1T, V5A2T)
Schaltrastenabdeckung -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- PX, Cosa 1° Serie
Scheinwerferzierring -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon, Rechteck- Vespa V50 Special
Seitenklappe rechts -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa V50 (V5A1T ab Nr. 92877), V50 S (V5SA1T ab Nr. 15325), V90 (ab Nr. 22234), SS50, SS90, PV125, ET3 – mit Hebel
Spoiler -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon Slim- Vespa Largeframe PX, Rally, Sprint, GT, TS, GL, LML
Spoiler -TOMAS COMPOSITI, GFK- Vespa Smallframe V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Spoiler -TOMAS COMPOSITI, GFK Race- Vespa Smallframe V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Spoiler -TOMAS COMPOSITI, GFK Slim- Vespa Largeframe PX, Rally, Sprint, GT, TS, GL, LML
Zylinderhaube -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa PV125, ET3, PK125 S/XL
Zylinderhaube -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa PV125, ET3, PK125 S/XL (für Zylinder Quattrini M200)
Zylinderhaube -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa PX80, PX125, PX150, Sprint150 (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T)
Zylinderhaube -TOMAS COMPOSITI, GFK- Vespa PV125, ET3, PK125 S/XL (für Zylinder Quattrini M200)