Eine Vespa Sei Giorni?

Eine echte Vespa Sei Giorni  -> Vespa Modellgeschichte gehört zu den begehrtesten Sammlerstücken. Doch was hat es mit einer Vespa Sei Giorni auf sich?

1951 sorgte das Vespa-Werks-Rennteam “Piaggio Squadra Corse” bei einem Rennen für Aufsehen. Der “Sei Giorni Internationale” fand vom 18.-23. September 1951 in Varese, im Hinterland des Lago Maggiore / Italien statt. Es war einer der härtstesten und wichtigsten Wettbewerbe seiner Zeit, für 220 Teilnehmer ging es über mehrere hundert Kilometer in unwegsamen Gelände.

Rennen 6 giorni (6 Tage)

Sei Giorni = Sechs Tage

Noch heute kennt man dieses, über sechs Tage gehende Zuverlässigkeits-Rennen als “International Six Days Enduro”. Das erste Rennen war 1913 in England und verlangte vom tollkühnen Fahrer und der Rennmaschine alles ab, vor allem wenn man bedenkt, dass es die Vespa gerade mal 5 Jahre gab.

Nur für dieses Rennen modifizierte Piaggio eine kleine Auflage von 300 Stück 125er Vespa Modelle. Mit 10 dieser Fahrzeuge ging man mit dem “Piaggio Squadra Corse” an den Start. Doch was sollten die kleinen Vespas gegen, eigens für diesesn Bewerb gebaute, Cross-Motorräder anrichten können?

Für alle überraschend, gewann das Werksteam von Piaggio (Fahrer: Biasci, Cau, Crabs, Mazzoncini, Merlo, Nesti, Opesso, Riva, Romano, Vivaldi) überlegen auf der Vespa gegen ausgewachsene Offroad-Motorräder: 9 der 10 Fahrer bekamen eine Goldmedaille.  Die Vespa 125 “Sei Giorni” gewann für diese Leistung im Jahr 1951 auch den Preis des italienischen Motorradverbands, bei dem drei Piloten Giuseppe Cau, Miro Riva und Bruno Romano mit den italienischen Vespamodellen allen anderen die Show stahlen.

Seriennahe Rennmaschinen

Optisch war die Vespa “Sei Giorni“ vom Serienmodell kaum zu unterscheiden. Zum Beispiel mehr Tankvolumen, verbesserte Aerodynamik im Bereich des Beinschilds und eine größere Motorabdeckung waren die wesentlichen Unterscheidungsmerkmale.

Vespa Sei Giorni Rennroller Vespa 125 von 1951

Vespa Sei Giorni 2017

Wie wir schon 2016 live von der Zweirad-Messe Eicma berichten, gibt es von Piaggio, als Erinnerung an diesen legendären Erfolg, ein Sondermodell die Vespa Sei Giorni 300.

Vespa 300 Sei Giorni 2017

Scooter Center Vespa SeiGiorni

Seit dieser Eicma im Jahre 2016 gabe es Idee zu einem neuen Scooter Center Demonstrator, der die moderne Automatik Vespa mit der klassischen Vespa in Verbindung bringt. So wie wir es auch mit unserer Produktpalette tun – in unserem Vespashop bekommst Du alles für Deine Vespa – egal ob altes Modell oder neuer Roller!

Wir fühlten uns durch die Neuauflage also inspieriert, unsere eigene Vorstellung von einer “modernen” Vespa Sei Giorni umzusetzen. Alex Stroh (rechts) und Frank Winkel (links) sind die Köpfe hinter unserer neuen Scooter-Center Vespa SeiGiorni.

 

Die Entstehung der SC SeiGiorni

Unser neuer Vespa Demonstrator begann sein Leben als normale, leicht verunfallte Vespa GTV. Als diese wohl erst auf die Straße und dann in unsere Hände fiel, war ihr wahrscheinlich nicht klar, was wir mit ihr vorhaben.
Am Anfang war Bauschaum… Viiieeeellll Bauschaum! Das kriegten wir aber zügig in den Griff…

 Scooter Center Vespa SC Sei GiorniVespa Modellierung mit Bauschaum

Verspachtelter Bauschaum?

Wenn Du jetzt aber denkst, wir hätten einfach nur den Bauschaum kunstvoll verspachtelt…
Das war natürlich nur die Vorlage für Mathias Laubsch vom Blechwerk in Neuss http://www.blechwerk.com/ , der unsere Vorlage jetzt meisterhaft in BLECH umgesetzt hat .

 

Umfangreiche Blech- und Lackierarbeiten!

Für die charakteristische “Nase” verbauten wir ein Reparaturblech, das normalerweise bei einer Vespa VNA-VNB Verwendung findet. “Nur” noch die Blinker und das Loch unter dem Rücklicht zugeschweißt und dann ging die SeiGiorni zum Lackierer…

Alle Plastikteile erhielten eine silberne Grundlackierung damit man beim Patinieren auch auf “Blech” landete und nicht auf schnödem Plastik.

Dann wurden alle Blech- und Plastikteile erst in der charakteristischen tiefroten Grundierung lackiert, die man in den 50er Jahren verwendete, dann eine zweite Grundierung in grau – bevor dann letztendlich der rote Lack aufgetragen wurde, der sich an die Rennlackierungen der ersten Piaggio Rennmodelle anlehnt.

Persönliche Opfer für eine Vespa Sitzbank

Das Sitzbankuntergestell wurde in unserer Werkstatt zusammen”gezimmert” und dann dem Sitzbankdoktor Holger http://www.sitzbankdoktor.de/ übergeben. Der opferte seine alte Lederjacke und schneiderte der SeiGiorni die perfekte Sitzbank auf den Leib.

Rennlenker muss sein!

Der Lenker wurde gegen einen Fehling M-Lenker getauscht.

Vespa mit Race-Patina

Um die gewünschte Patina zu erhalten durften die Feilen und das Schleifpapier ans Werk!

Vespa live erleben

Am besten schaust Du Dir die vespa live an, es gibt noch viele weitere kleine und große Details.

Vespa Sei Giorni Vespa GTV 300 Tuning !

Wir sind mit der Vespa auf vielen Veranstaltungen. Angefangen mit unserer großen Customshow in Köln oder dem Vespa Weltrekord in Wesseling. Aktuell sind wir mit dem Roller auf den Vespa ALp Days in Zell am See / Österreich. Frank Winkel wird Euch gerne vor Ort erzählen wie er aus einer “normalen” GTV die “SC Sei Giorni” gezaubert hat.

Ansonsten steht unser neuster Schatz auch bei uns im Ladenlokal in der Kurt-Schumacher-Str. in 50129 Bergheim-Glessen. Wir sehen uns!

Scooter Center Vespa SC Sei Giorni Scooter Center Vespa SC Sei Giorni Scooter Center Vespa SC Sei Giorni Scooter Center Vespa SC Sei Giorni Scooter Center Vespa SC Sei Giorni Scooter Center Vespa SC Sei Giorni Scooter Center Vespa SC Sei Giorni Scooter Center Vespa SC Sei Giorni Scooter Center Vespa SC Sei Giorni Scooter Center Vespa SC Sei Giorni Scooter Center Vespa SC Sei Giorni

Am Samstag startete das vierte Aachener Anrollern. Die offiziellen Bilder gibt es hier.

Wir haben diese Gelegenheit genutzt und sind mit unserer Silver Fern dabei gewesen. Damit wir unser Projekt ordentlich testen konnten. Mit An- bzw. Abreise und der Tour waren es knapp 200km die ohne Probleme zurück gelegt worden sind. Ein standfester Tourenmotor mit ordentlich Drehmoment und Leistung.

Vom Wetter her, war wirklich alles dabei. Auf dem Hinweg schon in einige heftige Schauer geraten. Dann am Treffpunkt in Aachen hat es wieder heftig geschauert und sogar leicht gehagelt. Die erste Hälfte der Strecke war eine Fahrt durch strömenden Regen.

Nach der Pause hatte Petrus dann Gnade mit uns und wir wurden mit Sonnenschein belohnt. So konnte dann auch das abschließende Grillen richtig genossen werden.

Fazit: Eine tolle Veranstaltung und wir hoffen alle bei uns auf dem Classic Day am 5.5. in Glessen zu sehen.

Einbau Vespatronic Zündung

Der Einbau der Vespatronic erfordert echte Interpretationsarbeit zum Thema Elektrik.

Erschwerend kommt die Tatsache hinzu, dass der aktuell beigelegte Anschlussplan nicht korrekt ist.

Hier findest Du die Vespatronig und eine große Auswahl an Vespa Zündungen

Würde man dem Schaltplan Glauben schenken, so müsste man die Masse und Erregerspannung einfach kurzer Hand zusammen legen und dann wieder auf die Anschlüsse 1 und 2 der CDI verteilen.

Richtig ist natürlich von der Zündgrundplatte aus, rot/schwarz auf -1- (der breitere Steckplatz), wiederum verbunden mit grün des Kabelbaums und blau auf -2-(der schmale Steckplatz), verbunden mit schwarz des Kabelbaums zu verbinden.

Große Verwechslungsgefahr besteht im Kabelkästchen, hier müssen unterschiedliche Farben zusammengeführt werden. Alle Kabel auf denen bei gelösten Steckverbindungen und laufendem Motor Spannung liegt, haben wir mit Steckhülsen versehen. Der Masse Anschluss stellt keine potentielle Gefahr da und kann mit einem Stecker bestückt werden.

Damit man die beiden Kabelverbindungen Erregerspannung und Bordnetz, die ja jeweils mit einer Steckhülse ausgestattet sind nicht verwechselt, kann man sich “blaues Meer unter gelber Sonne” einprägen – naja – in der Praxis funktioniert das…

Die Zündgrundplatte stellen wir testweise auf die spätere der beiden Markierungen.

Sobald wir die ganze Herrlichkeit im Kabelkästchen untergebracht haben und das Polrad wieder montiert ist, starten wir den Motor um die Zündeinstellung zu kontrollieren.

Die Markierungen für den OT und v.OT 25° haben wir schon vorher per Umschlagmessung ermittelt und angezeichnet.

Kurz abgeblitzt.

Die Zündung steht auf 25° bei 2000U/min-1, ein guter Anfangswert um einen Lauf auf dem Prüfstand zu absolvieren.

Das gesteckte Ziel war ein 25PS Motor, aber schaut euch das Diagramm selbst an.

Ohne Luftfilter war die 148er Hauptdüse noch OK, mit Filter mussten wir eine 145er verbauen und die NAPE Nadel um einen Clip versetzen auf die 2. Position von oben.

19PS bei 6000U/min-1 und 25Nm sprechen eine deutliche Sprache. Selbst bei 8600U/min-1 liegen noch über 20Nm und 25PS am Hinterrad an. Bei diesem Leistungsband sollte es keine Gang Anschlußproblem geben. Leider geil…

Um einen Eindruck davon zu gewinnen wie schnell die ganze Fuhre im Endeffekt werden könnte, machen wir noch einen Lauf, PS gegen km/h.

Bei 140Km/h stehen noch 24PS zur Verfügung…

Was meint Ihr? Mission erfüllt?

Jetzt müssen wir nur noch die Restlichen Teile anbringen und dann geht es zum Praxistest auf die Straße…

So langsam ist das Ziel in Sicht.

Noch die Schaltzüge einhängen..

Bei den Klemmnippeln sollte man auf die Variante mit Druckplättchen zurückgreifen. Der Zug wird durch die Messing Plättchen nicht beschädigt und kann auch wieder verwendet werden. Der Einfachheit halber statten wir die Silver Fern mit einem kompletten Set Klemmnippel und Einstellschrauben aus.

Die Neutralstellung kann man bei der Montage der Züge einfach von unten am Lenker erkennen, die Markierungen sollten über einander stehen damit später auf der Lenkerabdeckung die Neutralposition stimmt.

Schaltet? Alles klar – jetzt die Bremse.

Das entlüften oder befüllen einer Hydraulischen Bremsanlage ist Ausschalg gebend für die spätere Bremsleistung. Bedingt durch den kleinen Kolbendurchmesser an Handpumpe würde Luft in der Bremsleitung sich als unangenehm großer Hebel weg bemerkbar machen.

Außer das Bremsflüssigkeit nicht zum Verzehr geeignet ist, verfügt sie weiter über die Eigenschaft Lack anzugreifen und Wasser zu sammeln. Daher sollte man die Flüssigkeit spätestens alle 2 Jahre wechslen und benetzte Stellen sofort mit Bremsenreiniger säubern.

Die Stahlflex-Leitung versehen wir noch mit den entsprechenden Banjos.

Sobald die Bremsleitung verlegt ist, kann man den Ausgleichsbehälter der Pumpe befüllen und die Bremse entlüften.

Sobald das System Luft frei ist, kann man den Bremshebel noch mit einem Spanngurt fixieren. Dadurch rutschen die Bremskolben in der Zange in Ihren Dichtungen auf die Richtige Position und man erhält einen präziseren Druckpunkt.

Damit Brems- und Motorleistung richtig auf der Straße ankommen, wird die Verbindung zum Asphalt mit neuen Continental Twist hergestellt. Aufgepasst! Der Twist verfügt über ein Laufrichtung orientierts Profil.

Eine Allwetter taugliche Gummimischung und die überdurchschnittlich hohe Profiltiefe machen den Conti zu einem guten Begleiter auf der Straße.

In der Abteilung Fahrwerk sorgen BGM-Pro Stoßdämpfer dafür dass hier alles in der Spur läuft.

Durch Zahlreiche Einstellmöglichkeiten decken die Dämpfer alle Bereiche ab. Vom sportlichen Solo Betrieb bis hin zur 2-Mann Tour mit Gepäck.

Bremse, Schaltung – alles dran.

Jetzt wird es langsam spannend – wir bereiten uns auf den Prüfstand vor.

Aus den Düsensets schrauben wir noch schnell eine Wurfbedüsung mit Nebendüse 48 und Hauptdüse 148 in den Keihin.

Dann geht es auf die Rolle.

Morgen verstauen wir dann noch die Kabel der Vespatronic und die Überlaufschläuche des Keihin ordentlich.

Und dann, ja dann sind selbst wir gespannt was der Motor so kann…

Bis dahin…

Alex

Die Silver Fern benötigt eine neue Bremsanlage.

Dazu verwenden wir eine komplette LML-Scheibenbremse. An das neue Lenkrohr soll ein T5 Kotflügel montiert werden. Da der T5 Schmutzfänger etwas kleiner ausfällt, ist es nötig den seitlichen Halter zu versetzen.

Der vorhandene Halter wird also entfernt und die Stelle an der er neu angschweißt werden soll vorbereitet.

Den Halter bringen wir mit dem Kotflügel in die richtige Position.

Nach dem der Halter wieder fest mit dem Lenkrohr verbunden ist, bereiten wir noch die Bohrung für die Stahlflex- Bremsleitung vor.

Die Bohrung wird auf 9mm erweitert, damit die Anschlüsse der Bremsleitung hindurch passen.

Das Lenkrohr tauchen wir noch in modisches matt-schwarz, wir hoffen die neue Farbgebung bringt das ausgeklügelte Farbkonzept der Silver Fern nicht zu sehr aus dem Gleichgewicht.

Während die Farbe trocknet, widmen wir uns den Lenkkopflagern.

Für den Ausbau der alten Schalen wird Spezialwerkzeug benötigt.

Mit dem Teller…

gelangt man in den Spalt zwischen unterer Lagerschale und den Sitz.

Das Werkzeug für die obere Lagerschale gewährleistet beim Ausbau das die Schale sich nicht im Steuerrohr verkantet und den empfindlichen Sitz weitet.

Wenn die alten Schalen entfernt sind, können die neuen einem Einziehwerkzeug montiert werden.

Das Lenkrohr trocknet noch. Daher wenden wir uns jetzt erst dem Lenker zu.

Für den Halter der Bremspumpe muss der Lenker entsprechend vorbereitet werden.

Dabei gehen wir Schrittweise vor.

Erst einschneiden…

…und dann passend ausfräsen.

Die mitgelieferte Nissin Bremspumpe tauschen wir gegen eine der aktuellen Vespa S / LX Modelle aus.

Der Grund dafür ist der kleinere Kolbendurchmesser, die Nissen Pumpe kommt im klassischen
1/2 Zoll Format daher, also mit einem Kolben Durchmesser von 12,7mm, während die Pumpe der Vespa S mit einem 11mm Kolben ausgestattet ist.

Der kleinere Kolbendurchmesser ermöglicht eine höhere Brremsleistung bei geringerer Handkraft.

Der durch die kleinere hydraulische Untersetzung größere Hebelweg führt zu einer besseren Dosierbarkeit.

Der Adapter und die Pumpe müssen leicht angepasst werden.

Fertig montiert ergibt das ein sehr gefälliges Bild.

Nach der fertigen Bearbeitung wird der Lenker ebenfalls dem neuen Farbkonzept angepasst und “erstrahlt” bald in matt schwarz.

Das Lenkrohr ist mittlerweile trocken. Nach dem der Kotflügel montiert ist, wird die untere
Lagerschale und der Staubschutz aufgeschlagen.

Mit reichlich Fett für die Lager wird das Lenkrohr dann eingesetzt.

Die hier…

ersetzen wir gegen einen Satz neue Züge in Piaggio-Qualität.

Beim Gaszug greifen wir auf einen universal Gaszug zurück, der originale Piaggio Zug ist leider für den 28er Keihin zu kurz.

Nach dem alle Züge eingefädelt und die Kabel der Schalter verlegt sind, nimmt der Lenker auf dem neuen Lenkrohr platz. Zum Thema Gasrohr müssen wir uns noch etwas einfallen lassen. Um den 28er komplett zu öffnen würde die originale Gasrolle sogar ausreichen, jedoch müsste man mindestens einmal bei der “Hahn auf” Bewegung nach fassen.

Daraus resultieren 2 Lösungen.

Zum einen werden Schnellgasgriffe bevorzugt, sie verleihen einen sportlichen touch.

Wem es allerdings eher auf eine zurückhaltende Optik ankommt, ist mit einer sehr preisgünstigen Lösung vielleicht viel besser bedient.

Für einige sicher schon ein alter Hut, die Schaltrolle mit Anschlag.
Die Montage von einem passenden Gasrohr für Schnellgasgriffe entfällt und der Lenker bleibt symmetrisch.

Bedingt durch den Umbau auf eine Vollhydraulische Bremsanlage verläuft durch das Gasrohr kein Bremszug mehr, daher können wir den Anschlag der Rolle durch das positionieren der Schraube frei wählen.
Wenn jedoch weiterhin ein Bremszug durch das Gasrohr verläuft, dann ist man in der Regel gezwungen neue Bohrungen für den Splint der Schaltrolle befestigt zu bohren.

Wie bereits erwähnt, stellt der Zulauf des 28er Keihins eine mögliche Problemstelle dar.

Dadurch das der Zulauf leicht oberhalb der tiefsten Position im Tank liegt, besteht hier die Gefahr das durch eine Luftblase der Benzinfluß behindert wird.

Um dieses Problem möglichst zu umgehen, montieren wir eine Benzinpumpe.

Die in der Regel verwendeten Benzinpumpen sind über Unterdruck Membran betrieben, daher positioniert man die Pumpe am besten als tiefsten Punkt im System.

Das Silentgummi dient als Aufhängung und soll nach Möglichkeit ein Aufschäumen des Benzins durch übermäßige Vibrationen verhindern.

Als Benzinschlauch verwenden wir einen sehr bewährten Toyox-Schlauch. Eine Metallspirale im inneren, hohe Wandstärke und ein sehr kleiner möglicher Biegeradius zeichnen diesen Schlauch aus und machen ihn relativ unanfällig gegen mechanische Einflüsse.

Mit dem vorerst nötigen Schlauchsalat versehen, sieht es dann so aus.

Zur Erklärung:

Der obere, mittlere Anschluss der Pumpe führt zum Unterdruckanschluss im Membrankasten.

Der Anschluss rechts an der Pumpe führt zum Tank.

Vom linken Anschluss geht es ein Stück auf einen Y-Verbinder von dem aus weiter führt der rechte Anschluss zum Vergaser. Der obere Anschluss bildet den Rücklauf in den Tank. Der Abgang für den Rücklauf ist etwas höher positioniert, damit eventuell auftretenden Luftblasen den Weg nach oben zurück in den Tank antreten können.

Bei einem Bypass-System besteht die Möglichkeit das die Luft immer im Kreis gepumpt wird und die Pumpenleistung stark herab setzt.

Membranpumpen und Keihin Vergaser haben etwas gemeinsam, eine starke Abneigung gegen Schmutz.

Das gut gemeinte Sieb am Benzinhahn im Tank hält größere Brocken fern, doch das reicht bei weitem nicht aus. Kleinere Schmutzpartikel lagern sich gerne in den Kammern der Pumpe ab, solange bis es zum Infarkt kommt und die Pumpe schlussendlich den Dienst quittiert.

Der feine Herr Keihin reagiert weitaus empfindlicher und sofort auf Schmutz, ständiges Überlaufen und Flegelhaftes Verhalten im Leerlaufbereich sind nur zwei der möglichen Unmutsäußerungen.

Daher binden wir vor den ganzen Benzinhaushalt einen Filter.

Die Glasklaren OMG-Filter haben sich auch bei uns im Rennteam bestens bewährt, hier unten im Bild.

Für den Rücklauf in den Tank verwenden wir ein Bremsbanjo.

Dazu muß natürlich eine Loch in den Tank gebohrt werden.

Bitte, bitte, Löcher in einen Tank zu bohren erfordert extreme Vorsicht.

Damit Tank und Mensch nicht als Ballistisches Experiment in erdnaher Umlaufbahn enden, sollte man den Tank vorher spülen und zur Sicherheit mit Wasser oder CO2 füllen.

Mit Schraubensicherung setzen wir das Banjo ein.

Beim Festschrauben ist Fingerspitzengefühl gefragt.

Rücklauf fertig.

Das Banjo wird wie bei der Bremsanlge mit Alu-Dichtungen befestigt.

Mit der Bremse vorne und einem T5 Kotflügel geht es morgen weiter.

Nächster Schritt ist der Einbau der Kupplung.

Die Distanzscheibe verfügt auf einer Seite über eine Fase um die Bohrung. Die Seite mit der Fase gehört in Richtung Kurbelwelle, da der Kurbelwellenstumpf meist über einen kleinen Radius an dieser Stelle verfügt um der Kerbwirkung entgegen zu wirken.

Der Halbmondkeil oder Woodruff Key sollte soweit wie möglich in die Nut der Kurbelwelle gedrückt werden, damit er sich beim aufschieben der Kupplung nicht aufstellt und die Kupplungsnabe beschädigt.

Bevor jetzt die Kupplung montiert wird, nutzen wir noch den freien Zugang zum Getriebe und füllen das Getriebeöl ein.

Sobald das Getriebeöl im Motor verstaut ist, wird die Kupplung montiert.

Zum Glück gibt es mittlerweile andere Lösungen als die bekannte Kronenmutter, die sicher schon den ein oder anderen Vespa Schrauber fluchend in den Wahnsinn getrieben hat.

Diese Muttern lassen wir in Deutschland anfertigen. Leider sind andernorts teilweise Indische “Qualitäten” am Markt die das hier gewünschte Anzugsdrehmoment von 50Nm nicht verkraften und die Waffen strecken.

Mutter fest, jetzt kommt noch die Druckscheibe.

Durch die größere der beiden Bohrungen wir bei der Montage die Haltenase der Feder geführt.

Der Druckpilz erhält noch einen tippen Fett…

und dann geht es an den Membrankasten.

Die Schwimmerkammer des Keihin befindet sich getesteter Weise unterhalb vom tiefsten Punkt im Tank. Der Zulauf leider nicht.

Um zu vermeiden das später im Betrieb eine kleine Luftblase an dieser erhöhten Stelle den Benzinfluß zum erliegen bringt, müssen wir die Silver Fern mit einer Benzinpumpe ausstatten.

Den Unterdruckanschluss setzen wir in das Membrangehäuse.

Bohren…

Noch das Gewinde einbringen und…

und mit dem Handsenker noch eine kleine Dichtfläche für den Kegel des Unterdruckanschluss schaffen.

Der Anschluss wird mit etwas Schraubensicherung eingedreht.

Dann wird der Ansauger mit der Membran und Dichtungen verbaut.

Testweise stecken wir den Vergaser auf, um eventuell nötige Änderungen jetzt bei noch ausgebautem Motor vorzunehmen.

Die Kühlhaube bringen wir mit der Heißluftpistole etwas in Form, damit der Vergaser gerade steht.

Bei Resonanzanlagen wird er Krümmer häufig mit Federn aufgehängt. Unter die vordere Schraube der Lüfterradabdeckung wird zu diesem Zweck ein Lochblech befestigt. Wenn man einfach mal die Lüfterradabdeckung zur Kontrolle oder Zündverstellung abnehmen möchte, sicht man sich dann in der Regel gezwungen jedes Mal die Feder auszuhängen. Auch arbeitet dieses Blech ganz schön an der Schraube, da der Untergrund ja der weiche Kunststoff der Kühlhaube ist und irgendwann gibt das Gewinde im Motorgehäuse auf.

Daher befestigen wir jetzt das Halteblech für die Feder von innen mit einer Schraube.

Diese, fest eingeklebt, dient dann auf der Lüfterradseite als Stehbolzen.

Montage der hinteren Bremsanlage.

Die Aussparung auf dem Bremsnocken wird mit einem Fettvorrat versehen und eingebaut.

Bremsarm, Feder und abschließend der Splint.

Nach der Montage der Staubschutzabdeckung kommen die Bremsbeläge an die Reihe.

Erst unten einlegen, dann oben auf den Bolzen…

Den oberen Belag dann mit einem Schraubendreher auf die Nocke heben..

und dann kann man mit einem leichten Prellschlag der Belag in seine eigentliche Position schnappen lassen -Obacht! Finger weg!

Sicherungen noch auf die Bolzen und fertig.

Hier sind noch die restlichen Teile, die auf dem Motor verteilt werden.

Die Zündanlage..

wird mit M5 Schrauben und Wellscheiben besfetigt.

Das Haltebleche der CDI wird noch montiert und weil E-Starter nur was für.. also .., wir brauchen keinen E-Start, daher verschließen wir das Loch mit einem Abdeckblech.

Noch eben schnell das Lüfterrad drauf geworfen und dann kann die Hochzeit steigen.

Habt ein schönes, sonniges Wochenende!

Bis Montag!

Alex

Das Motorgehäuse reinigen wir vor dem Zusammenbau gründlich mit Bremsenreiniger und Druckluft, denn immerhin haben wir einiges an Alu-Spänen produziert.

Um die Lager einzubauen, erwärmen wir das Motorgehäuse mit einem Heißluftfön auf ca. 90°.

Die Kugellager werden mit Kältespray behandelt. So geschrumpft fallen fast alle Lager in ihren Sitz.

Einzige Ausnahme bildet das B188 für die Hauptwelle in der kleinen, Lichtmaschienenhälfte. Für den einbau verwenden wir das passende Werkzeug.

Sobald das Lager auf der Kupplungsseite sitzt, prüfen wir mit einer Fühlerlehre das Spiel zum Seegerring.

Das Axialspiel gleichen wir mit Passscheiben aus.

Die ganze Aktion soll verhindern, dass das Kugellager bei warmen Motor die Möglichkeit hat sich im Sitz Axial zu bewegen und so über kurz oder lang den Lagersitz verschleißt.

Im Endeffekt kommen wir bei unserem Motorgehäuse auf 3/10mm die es Auszugleichen gilt.

Genauso verfahren wir mit dem 6204, dem Hinterradlager.

Weiter geht es mit den Wellendichtringen.

Passend zur Lusso Hauptwelle verwenden wir einen innenliegenden Wellendichtring.

An der Kurbelwelle einen mit Metallwellendichtring.

Wichtig ist nach der montage zu prüfen, ob der Wellendichtring Kontakt zum Lager hat.

Wäre das der Fall, würde der Wellendichtring innerhalb kurzer Zeit durch die entstehenden Reibungswärme zerstört werden.

Für den folgenden Arbeitsschritt sollte man ein ruhiger Charakter sein.

Die Nebenwelle wird soweit mit der Achse in das Motorgehäuse gestecket, das eben die Lagerfläche noch hervorsteht.

Mit etwas Fett werden dann die 21 losen Nadeln auf die Nebenwellenachse geklebt.

Sobald alle Nadeln einsortiert sind, kann man die Achse bis zum Anschlag in das Gehäuse schieben.

Die Nebenwellenachse hat eine Aussparung für die Nase am Sicherungsblech.

Zusammen mit der Scheibe wir dann die Achse mit 35Nm angezogen und gesichert.

Zum Einbau der Hauptwelle fetten wir die Fase für den Wellendichtring, damit beim einziehen die Dichtlippe nicht umschlägt.

Mit der Bremstrommel ziehen wir die Hauptwelle in das Lager.

Bei der Kurbelwelle muß noch der Lagerring aufgeschlagen werden.

Mit eine Distanzlehre stellt man die Orientierung des Lagerringes auf der Welle sicher.

Zum einen damit wir irgendwann später einmal mit dem Abzieher den Lagerring austauschen können und zum anderen, damit der Lagerring weit genug im Lager sitzt.

Wo wir das tolle Stück gerade in Hand haben, können wir noch weitere Vorbereitungen treffen.

Die Silver Fern soll von einer Vespatronic gezündet werden.

Das Polrad der Vespatronic schleifen wir sicherheitshalber mit Ventilschleifpaste ein, damit eventuelle Winkelfehler im Konus nicht zu Schäden führen.

Sobald sich auf den Flächen im Polrad und der Kurbelwelle ein gleichmässiges Tragbild abzeichnet,

sollte der Konus beim zusammenstecken “Kleben”.

Teilweise ist es bei neuen Kurbelwellen total nervig im eingebauten Zustand den Halbmondkeil einzusetzten, da er anscheinend nicht passen möchte. Schuld daran ist oft ein Grat an der Keilnut der den Einbau vermiest.

Daher entgraten wir die Keilnut auf der Lima-Seite.

Vor dem einsetzen der Kurbelwelle wird auch hier, wie an der Hauptwelle, die Fase für den Wellendichtring mit Fett versehen.

Die jetzt mit der Kurbelwelle komplettierte Gehäusehälfte stecken wir schon einmal in einen Motorhalter.

Darin lässt sich nachher viel besser schrauben.

Die zweite Gehäusehälfte versehen wir noch mit einem O-Ring für die Kickstarterwelle, selbiger und der dazu gehörenden Feder.

Uh! nicht vergessen – Das Kickerritzel! Das Ritzel sollte man mit etwas Getriebeöl auf die Nebenwelle setzen.

Die Andruckfeder für das Ritzel kleben wir mit Fett in die kleine Gehäusehälfte.

Alle offenen Kugellager bekommen dabei auch noch eine kleine Schmierung ab, damit auf den ersten Umdrehungen bis das Öl sich verteilt hat keine Mangelschmierung entsteht.

Die Gehäusedichtung wird mit Fett fixiert, damit sie beim zusammendrücken dern Hälften nicht verrutscht.

Beim zusammendrücken der Gehäusehälften ist es notwendig den Kickstarter kurz zu betätigen, damit das Ritzel hinter das Kickstartersegment springen kann.

Sobald die Gehäusehälften Spannungsfrei anliegen, setzen wir die Gehäusebolzen ein.

Schrittweise werden die Bolzen bis auf 12Nm angezogen.

Die Überständer der Dichtung noch abschneiden ..

und dann kann es mit der Montage von Kolben und Zylinder weiter gehen.

Der Zylinder und der Auslassstutzen des Newline sind recht “enge” Freunde, daher empfiehlt es sich den Stutzen vorher an zu probieren.

Im montierten Zustand wäre es ein kleiner Alptraum den Stutzen zu bearbeiten…

Oberes und unteres Pleuellager bekommen etwas Motul mit auf die ersten Meter.

Ebenso wie der Kolbenbolzen, Ringe und die Zylinderlaufbahn.

Den O-ring im Zylinderkopf kelben wir mit Fett in die Nut, damit er bei der Montage nicht verrutscht und beschädigt wird.

Über kreuz schrittweise angezogen bis auf 20Nm sollte auch hier alles Dicht sein.

Mit Lagerdummies setzen wir die Kurbelwelle zum Messen der Steuerwinkel in das Motorgehäuse ein.

Die Lagerdummies werden wir auch bald im Shop für Euch verfügbar haben.

Die beiden Gehäusehälften werden mit den 4 Muttern im Statorgehäuse fixiert und der Zylinder wird zum Messen der Steuerwinkel montiert.

Der Newline mag eher niedrige Steuerwinkel. Am Auslass unter 190° mit einem Vorauslass von 28°.

Mit einem 1,5mm starken Spacer für den Zylinderfuß und einer Malossi Fußdichtung, kommen wir auf
129° Überstrom und 185° Auslass.

Wenn jetzt das Quetschmaß noch im Rahmen ist, dann haben wir eine sehr gute Basis an der wir eigentlich nichts mehr ändern müssen.

Um das Quetschmaß, also den Abstand von Kolben und Zylinderkopf im OT abzunehmen, befestigen wir mit Klebeband ein Stück Lötzinn auf dem Kolbenboden. Das Quetschmaß sollte immer parallel zum Kolbenbolzen ermittelt werden, da sonst der Kolben, bedingt duch das Laufspiel im Zylinder kippt und somit das Maß verfälscht.

Beim Zylinderkopf fällt unsere Wahl auf den von S&S bearbeiteten Piaggio Zylinderkopf mit angepasstem Brennraum für unsere Zwecke.

Der Malossi ist auch in einer Version mit Zylinderkopf erhältlich. Der mitgelieferte Zylinderkopf ist jedoch für 57mm Hub gedacht und damit für unsere Zwecke wenig geeignet, da mit der Hubraumerhöhung gleichzeitig das Verdichtungsverhältnis ansteigt. Das und der recht hohe Quetschflächenanteil im Malossi Zylinderkopf führen zu einer höheren thermischen Belastung.

Mmmh… 1,1mm sind wohl etwas eng.

Um ein höheres Quetschmaß zu erhalten, legen wir noch eine zusätzlich Zylinderfußdichtung dazu und kommen damit auf 1,3mm bei Steuerwinkeln von 130° zu 186°.

Als nächstes werden die Überstromkanäle zusammen mit dem 1,5mm Spacer an das Motorgehäuse angepasst.
Zuerst wird wieder geschruppt

und anschließend geglättet.

Bei Malossi und Polini 210 ist es nötig nicht nur das Motorgehäuse anzupassen, sondern auch den Zylinder im Bereich der Überstromkanäle.

Da der Malossi Kolben durch seine offene Bauweise (Malossi CVF) das Gemisch sehr gut direkt zu den Überstromkänlen gelangen lässt, ist es nicht nötig im unteren Bereich der Überstromkanäle riesige Taschen zu fräsen.

Der Zylinder wird noch komplett fertig gefräst und morgen geht es dann an die Innereien, also um das Getriebe, Primärantrieb und die Kupplung.

Heute bereiten wir den Malossi 210 zum Einbau vor.

Damit die volle tiefe der originalen Überstromkanäle im Motorgehäuse genutzt werden kann, werden die die Fenster im Zylinderfuß erweitert.

Die Tiefe der Kanäle abnehmen und auf den Zylinderfuß übertragen.

Das Fesnter wird mit einer Trennscheibe zunächst grob heraus geschnitten.

Wichtig ist dabei, nicht bis zum Endmaß zu gehen, es sollen keine scharfen Kanten und Ecken enstehen. Gerade im Zylinderfuß ist es wichtig daß die Fenster einen Radius haben, da sich sonst aus den Ecken heraus schnell Risse bilden können.

In der Laufbahn wird jetzt noch die Beschichtung in den Ecken entfernt damit beim nächsten Schritt die Beschichtung in der Laufbahn nicht beschädigt wird.

Alle zart Besaiteten schauen sich bitte das nächste Bild nicht an.

Hier wird der Ausschnitt mit einem leichten *tick* mit dem Hammer entfernt.

Das so entstandene Fenster wird dann noch hübsch gemacht.

Das ganze dann einmal Rundherum.

Die Kanäle als solches nehmen wir morgen zusammen mit dem Motorgehäuse in Angriff.

Bleibt noch der Kolben.

Alle schwarz markierten Flächen werden entfernt und anschließend geglättet.

jetzt ca. 20gr. leichter sieht der Kolben so aus.

Das neue Herz der Silver Fern entsteht aus einem PX200 Motorgehäuse auf das wir einen MMW Evo2 Membrankasten setzten.

Zum Anzeichnen wird erst der untere Teil montiert.

Anhand dieser Markierungen wird der Einlass grob gefräst.

Nach dem wir dann gefühlte 2kg Aluminium aus dem Einlassbereich entfernt haben, sieht die grobe Form erst einmal so aus.

Anschließend werden die Übergänge zum Membrangehäuse angeglichen und abschließend die Flächen noch schick gemacht, denn auch Innermotorisch fährt das Auge mit…

Leider gibt es unten rechts im Bild einen kleinen Bereich mit ein paar Lunkern, also Gaseinschlüsse und Verunreinigungen im Guß. Optisch nicht gerade ein Reißer, technisch allerdings vollkommen unbedenklich.

Mit einer herkömmlichen Dichtung lässt sich der dezente Einlass nicht mehr abdichten, also schneiden etwas passendes aus Dichtpapier.

Gerade Kanten lassen sich gut mit einem Cutter und Stahlmaß schneiden.

Die Löcher für die Befestigungsschrauben kann man am einfachsten, wenn zur Hand, mit einem Henkellocheisen ausstanzen.

Am Montag geht es weiter…

Die “Silver Fern” kommt aus dem engeren Freundeskreis des SCK und soll ab diesem Jahr nach einer längeren Ruhepause wieder für den Alltag und die Fahrten zu Vespa-Treffen genutzt werden.

Das dazu gehörige Motorkonzept möchten wir Euch hier vorstellen.

Angepeilt haben wir eine Leistung um 25PS mit ordentlich Druck in allen Lagen.
Mit ausreichend Drehmoment kann man das Getriebe recht lang übersetzten um eine gute Reisegeschwindigkeit bei relativ niedrigen Drehzahlen zu realisieren.

Zunächst einmal die Zutaten für den Motor im groben.

Als Zylinder kommt der Malossi 210 zum Einsatz. Da wir es auf Drehmoment abgesehen haben und somit Kurbelwelle mit 60mm Hub verbauen möchten, fällt der Polini 210 erst noch aus. Die neue Version für 60mm Hub ist bei Polini noch nicht verfügbar.

Bei der Kurbelwelle greifen wir auf bewährtes zurück, die sogenannten Glockenwellen haben sich bei Leistungsorientierten Motoren mit Membransteuerung durchgesetzt.

Sehr viel Auswahl gibt es auch bei den Ansaugstutzen, wir entscheiden uns für einen Evo2 von MMW in dem eine BGM-Membran mit GFK Platten werkelt.
Davor wir dann ein 28er PWK von Keihin geschnallt.

Im Getriebe soll eine DRT “Spitfire” Nebenwelle für das verteilen der Pferde auf die 4 Fahrstufen eingesetzt werden.
Damit und einem kurzen 4ten Gang der T5, lassen sich brauchbare Gangsprünge realisieren. Insgesamt würde die Übersetzung bei der Verwendung einer originalen PX200 Primär recht kurz ausfallen. Deshalb implantiern wir dem neuen Herz der Silver Fern eine Malossi Primär mit einer Übersetzung von 24/63z .

Der Scooter and Service Newline sorgt in der Abteilung Auspff für die richtigen Schwingungen.

Für Euch halten wir jeden Arbeitsschritt soweit wie möglich detailliert fest.

Morgen geht es mit dem anpassen von Motor- und Membrangehäuse los.